物流鏈整合

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　　物流鏈整合是指物流產業集群內的物流企業在一定空間範圍內尋求建立採購、運輸、倉儲、包裝、流通加工、配送、銷售及客戶間的戰略合作伙伴關係，通過價值鏈治理在一定空間尺度上形成新的物流系統。

　　根據物流鏈整合主體空間分佈的不同，物流產業集群的物流鏈整合可以分為本地化物流鏈整合、區域化物流鏈整合和全球化物流鏈整合三種整合模式。

　　(一)物流鏈整合的必要性分析

　　上海港“長江戰略”實際上就是產業鏈的縱向一體化，是深具戰略眼光的一步好棋。打造自己獨有的、具有隱性排他性的、完善的喂給港體系，除了具有鞏固大後方、確保自身箱源、在與其他港口競爭樞紐港地位時占儘先機的基本作用外，更深遠的意義是在與馬士基等強勢航運巨頭博弈時擁有最佳砝碼，極大增強談判地位，可以防止其打“寧波牌”或“釜山牌”等，而不至重蹈新加坡港的覆轍。我們不難得出結論：在一個面臨上游或下游產業壟斷性傾向不斷增大的行業中，企業如果要取得長久而穩固的強勢地位，必須在發展強有力核心競爭力的同時，拓展其產業戰略空間，實行縱向或橫向的產業鏈整合戰略，或者兼而有之。

　　(二)整合的方向

　　縱向整合的方向有遠洋運輸、二程運輸、二三線碼頭、內陸運輸業、倉儲業、貨運代理業等諸多選擇方向。

　　真正具有戰略意義而又在寧波港能力範圍之內的是選擇性地投資部分有潛力的二三線碼頭作為喂給港體系的關鍵節點；此外是聯合部分船東，加盟或控股關鍵的支線運輸。這些項目的單筆投資可大可小，但可起到畫龍點睛的作用——類似於高科技產業的“孵化器”功能，戰略意義遠勝於項目本身的經濟意義。

　　(三)整合方式的選擇

　　1.對關鍵節點上的碼頭企業，最好採用控股經營，如有優質和潛力大的企業資源，宜收購，如收購難度大則退而謀求戰略性參股，成為重要合作伙伴；但在政策開放，地方政府關係良好地區也可考慮新建。

　　2.對次關鍵點上的碼頭資源，可靈活處理，以參股為主。

　　3.在關鍵支線上，可選擇合適的聯盟船東合資建立支線公司，自身適量參股。4.某些近期贏利前景不明但戰略意義和潛力巨大的航線，由於船東不願冒險投人，必要時需寧波港牽頭，引領某些戰略投資者進人，甚至單獨組建支線公司，以培育、引領市場，短期內虧損也在所不惜。

　　5.在業務成熟的航線上，尋找合適的船東伙伴結成戰略合作伙伴，以配合戰略佈局，自身不必介人。

　　(四)物流鏈整合戰略的具體操作

　　寧波港在集裝箱運輸物流鏈的整合可考慮三個方向：

　　一是借省政府推動寧波港與舟山港合併的東風，積極做好準備，加速這一進程。此舉既可儲備深水岸線資源，積蓄港口後勁，又能化解潛在的競爭，是橫向整合的一招好棋。二是重點佈局長江貨源腹地的喂給港體系。長江流域的貨源潛力任何人都無法忽視，而且港口資源十分豐富，許多港口經營並不理想，應該有相當多的市場機會。佈局的策略是先近後遠，先易後難，先中心節點後次要節點，並儘量與上海港錯位競爭。

　　1.首選的突破口是長江下游的蘇南地區。

　　蘇南地處經濟最發達的長三角，貨源十分豐富；該地區港口資源特別豐富，自南京以下就有揚州、鎮江、江陰、張家港、常熟、太倉、南通等港口；作為上海的後花園，許多貨源通過陸路運輸直接從附近的上海港出運，對臨近上海的幾港影響特別大，因此這些港口的集裝箱業務遲遲難以發展，遠遠不及腹地經濟發展程度類似的寧波港。蘇州市是外商投資的集聚地，無論是GDP和外貿進出口總額都大大高於寧波市，在長三角僅次於上海，它的腹地箱源生成量遠大於寧波市；南京市與寧波市的經濟規模類似，箱源生成量也不會遜色。但事實上，蘇州三港(張家港、太倉港、常熟港)的集裝箱吞吐量總和也僅寧波港的1/7左右，南京港僅為寧波港的近1/9。擁有豐富集裝箱貨源的蘇南，港口業卻並未從中分得多大蛋糕，自然心有不甘，蘇州正在謀求著下轄港口群的內部整合，把張家港、太倉港和常熟港聯合起來，發揮腹地優勢，共同參與長三角地區的港口競爭。這實際是應對上海港競爭的一種橫向整合戰略。這是切人的良好契機。寧波港可借洋山港的東風，大力提倡、宣傳直達北侖的江海支線，建議選擇一個作為突破口，採用收購或參股的方式進行資產重組；既可將該港作為蘇南貨源的集散港，又可在將來作為上游喂箱港的換裝港。同時對長江其他港口形成示範效應，為以後的整合工作打下良好基礎。為了加強與蘇州港等港的合作誠意，必要時可邀請其參股寧波港，共同分享樞紐港成長的成果。下游的南線突破後，可考慮在鎮江或江陰選擇一港作為收購對象。兩港自然條件都很好，而且更加貼近蘇南中心腹地，地理位置反而比南京優越；同時集裝箱業務尚在起步階段，合作意願可能更大。

　　2.對下游港口的收購和佈局獲得初步成功後，應立刻進軍中游，再延伸至上游，必要時兩者可同時進行。

　　中部地區整體外向型經濟並不發達，選點就非常關鍵。無論從交通便利或腹地經濟來考察，武漢港都是首選。但武漢港已與上海港結盟，寧波港再度介人的可能性有多大是個疑問。但近來有消息稱，上海港全面控股武漢港集團的計劃因武鋼意向收購青山外貿碼頭而受阻，此外，距武漢僅28公裡的陽邏集裝箱深水碼頭也沒有被上海港拿下。這也許是寧波港介人的良好時機。此外也可考慮在武漢港內選岸線新建碼頭，但必須找到當地的強勢合作伙伴，如長航等。如武漢不行，替代方案可以是城陵磯、黃石或九江港。

　　長江上游地區(渝、川I、雲、貴)的經濟潛力比中部地區更大，特別是三峽工程建成後，3000噸級駁船可直接抵達重慶港，西南地區的物流潛力將被極大地激發出來。而重慶港則是最佳選址(目前也是唯一的選擇)，雖然重慶港已與上海港合資，對重慶來說，多一個合作伙伴，多一條出海通道，未嘗不是好事。

　　3.長江支線佈置。

　　有三段關鍵航線是寧波港應該考慮參與的，即重慶— — 寧波、武漢(或替代港)—— 寧波、蘇南中心港—— 寧波的江海直達航線。寧波港的主要工作是前期的牽頭工作、市場調研、協調和定價，具體營運應該由專業的船東來操作。

　　如何選擇理想的結盟伙伴非常關鍵。首選寧波或浙江本地有實力的、與港口關係良好的船東，如寧波海運等，適當選幾家信譽良好的本地民營船東，這些伙伴與寧波港有最大的共同利益。

　　其次是長江流域有影響力、有實力的業內大公司。與寧波港關係良好的長航無疑是最佳人選。

　　再次是一些地域性更強的航運公司，如蘇南航線可邀請江蘇幾家有實力的大公司參與；重慶航線也同樣如此。

　　解決辦法是由寧波港牽頭建設公共骨幹支線，先期由需要艙位的主要幹線公司給予適當補貼，寧波港在港口使費和兩港裝卸費上給予優惠，既能使支線運輸具有競爭力，叉可令支線船東持續經營。

　　在非骨幹江海支線上以及江駁航線上的支線運作，寧波港僅起到鼓勵、引導、扶持、協調的作用，一般不投入資本，對某些有潛力的航線可給予適當的費用優惠。