港口競爭

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　　一般而言，港口競爭可分為港口間競爭和港口內部競爭兩大類。港口間競爭又可分為整個海岸線範圍內的港口競爭(如西北歐海岸線範圍內的LeHavre，Antwerp，Rotterdam和Hamburg之間的競爭)，不同國家的港口競爭(如比利時的Antwerp與荷蘭的Rotterdam、Amsterdam港間的競爭)以及同一國家內的港口之間的競爭。港口內部的競爭主要分為獲取碼頭租賃權的競爭和已獲得碼頭租賃權的裝卸公司之間的競一爭。這類競爭的存在有助於提高港口效率，從而增強港口自身的競爭實力，政府也可因而獲取更多的“碼頭地租”。^[1]

　　從港口競爭的主體分析，港口競爭大致可分為以下三個層次。首先是不同港口群之間的競爭。由於港口群的陸向腹地之間有一定程度的交叉，因而港口群之間就有可能發生爭奪腹地貨源的競爭。港口群之間通常都存在一定的距離，貨主在選擇為之服務的港口時，就會考慮對其有利且合理的運輸路徑。在內陸交通不發達地區，港口群之問的競爭一般不會很激烈，但伴隨著內陸運輸條件的不斷改善，特別是現代國際集裝箱多式聯運的發展，相鄰近港口之間的競爭就不可避免。如東部沿海三大港口群之間為爭奪貨源的競爭就時有發生。

　　其次，同一港口群內不同港口之間的競爭。由於同一港口群內港口與港口之間距離較近，各港服務的陸向腹地基本相同或存在部分交叉，貨主在選擇哪個港口為之服務時，就要看港口的地理優勢，還要看港口本身的服務質量和價格。如寧波一舟山港與上海港之間競爭就常出現這種情況。寧波一舟山港與上海港同屬長三角港口群，兩港地理岸線、區域特點大致相同，距離也不遠，不僅有著共同的腹地，而且陸上運輸條件也基本相同。上世紀9O年代前，浙江省對外60％的出口貨物主要由上海港出運，後來隨著上海港擁擠程度加劇，以及寧波一舟山港的基礎設施和生產條件不斷改善，寧波一舟山港與上海港之間就發生了競爭。寧波一舟山港首先從降低港口使用費著手，對於船方來說，當然希望選擇成本最低的港口。於是，許多船公司、航運集團紛紛落戶寧波一舟山港。不久，寧波一舟山港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的增幅超過了上海港。如今，寧波一舟山港既擁有自身的腹地，也擁有與上海港的共同腹地。寧波一舟山港已承運著浙江省全部貨源的65％以上。以集裝箱貨源為例，寧波一舟山港擁有浙東平原的寧波、台州和溫州三市所轄的經濟帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州一部分地區。與上海港擁有相同的腹地主要是杭州所轄的杭嘉湖平原經濟區。目前，寧波一舟山港仍然感到壓力的主要原因是上海洋山深水港的建成和投入使用，使上海港擁擠情況大為改善，並且上海正在加快上海國際航運中心的建設步伐，港口服務水平和綜合物流水平在不斷提升，貨源流向上海港的趨勢在加速。杭州灣大橋建成以後，對溝通寧波和上海兩地運輸自然是有利的，但與此同時，為上海港爭奪寧波一舟山港共同腹地的貨源提供了便利。由此可見，今後兩港競爭仍然不可避免。由於上海港在長三角地區龍頭地位不可動搖，所以寧波一舟山港與上海港的競爭只能走錯位發展的路子，一方面，不斷提高自身服務能力，另一方面要加快軟硬體建設，鞏固直接腹地的貨源，吸引間接腹地貨源，在有序競爭中與上海港求得共贏。

　　再次，是爭奪腹地貨源的競爭。在其他條件相同的情況下，腹地相互交叉的港口之間會有爭奪腹地貨源的競爭。這種競爭可以發生在同一港口群的港口之間，也可能發生在不同港口群相鄰港口之間，更有可能發生在同一港口內不同港口企業之間。就一般情況而言，在其他條件基本相同的情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時間最具優勢的港口。在競爭貨源時，在兩港泊位數和港口收費已知、兩港都存在內陸運輸路徑的情況下，對於生成地與任一港口之間的距離相差不遠貨物，貨主會根據兩個港口服務狀況和是否存在港口擁擠等情況來進行選擇。但這種情況大多數發生在同一港口群不同港口之間，因為這類港口之間相距不遠，且陸地運輸條件亦基本相同。

　　隨著現代港口作用和功能的提升，港口競爭必然會出現不同於以往的新特點。這些新特點表現為：港口腹地由單一陸向腹地向周邊腹地擴展；大港作用趨向國際化；優化的基礎設施(擁有更多的深水泊位和專業碼頭)；綜合物流服務；港口信息化等。港口生存和發展的基礎是腹地，從空間上來看，港口腹地即是港口空間的通達程度。如果通達程度差，港口在競爭中就會失去腹地市場。

　　集裝箱船舶的大型化發展趨勢對港口通達內陸的疏運網路提出了更高的要求。於是，促使港口競爭向內陸空間伸展。貨主和海上承運人將更多地從內陸空問的通達程度，如集裝箱轉運頻率、轉運途中所需時間、全程運輸成本等因素來評估和選擇掛靠港。正是因為目前貨主和承運人的註意力已從關註港口貨物吞吐能力轉向關註港口腹地空間通達性，世界上發達國家港口普遍採取了以下對應措施：擴充基礎設施，增強可供選擇的集散運輸功能；在現有或新闢目的地提供創新的運輸服務種類；重組現有運輸體系，增強快速應變能力。事實上，目前集裝箱多式聯運構築了海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內陸空間的通達性，進而擴大了服務範圍。可見，發展集裝箱多式聯運體系是拓展港口腹地的最為有效的手段。目前我國各主要港口都通過建立多式聯運體系來加強與長江流域和中西部地區的連接，採取海鐵聯運、海陸聯運、水水聯運等多種聯運方式，進一步拓展港口腹地範圍。因此，現在的港口腹地早已不是傳統的區域性流通空間了，集裝箱貨物所能通達到的內陸空間，均可視為現代港口的腹地。