港口群

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　　港口群的定義是從規劃角度和港口競爭的角度來描述，常用的有以下兩種定義：港口群是地理位置臨近、共有部分腹地、部分功能可以相互取代並互為競爭對手的港口組合：港口群是為滿足生產和交通運輸的客觀需要以及經濟發展的要求．不同港口充分利用自身自然條件優勢，在統一規劃、合理佈局的前提下，有計劃、分步驟地建設而成的協作配合且功能互補的港口綜合體。其定義強調了政府部門在港口群建設規劃中的重要性。以上兩種定義都集中在港口間的協作、分工和競爭上。然而，港口作為規模經濟性、壟斷性和外部性很強的經濟主體，一般在某一特定區域範圍內僅存在一個港口，以利用港口的規模經濟性．充分發揮港口對所在城市經濟的帶動作用。

　　港口群的形成與廣義的產業集群概念相似。地理位置的臨近性是港口群形成的必要條件．港口之間交通的通達性是港口群突破以單一港口為核心，推進港口間分工、合作的推動力，政府部門的規劃協調是港口群發展的關鍵因素。因此，兼顧港口的經濟特性，從交通的通達性、空間地理位置上的臨近性和行政管理有效性三要素出發，用全面的觀點來定義港口群：在臨近的特定地域上，以一個或多個大型港口為中心，在便利的交通基礎上，區域內各港口之間以競合關係為紐帶，且各港口以投入產出關係為主帶動區域經濟發展而形成的盈利性和非盈利性組織的集合體。

　　港口群形成的基本條件主要包括以下幾個方面：

　　(1)腹地同一性

　　處在同一個經濟區內的港口，有相同或相近的地理位置和自然條件，港口的經濟腹地在同一個經濟區域，其貨流的分配，也應從整體效益出發。如遼東半島港口群的經濟腹地，首先是東北經濟區，在這一前提下，再根據東北經濟區的經濟發展狀況及各港的具體情況規劃各港口的建設發展。

　　(2)系統開放性

　　每個港口應是一個開放系統，只有相互開放，信息溝通，才能產生一定的聯繫，才能形成一個群體。處於封閉狀態和彼此隔絕的港口，只是一種群而無體的低序態的堆砌。

　　(3)特色互補性

　　港口群中每個港口都有自己的特色，自己的優勢範圍。只有各具特色．才能保持港口群內的依存關係。如大港有一定的基礎和一定的規模優勢，而小港則有投資省、見效快、運作靈活等優勢。各自的優勢形成各自的特色，各自的特色又相互補充，形成整體上更大的優勢。

　　(4)功能差異性

　　差異是分工的基礎，是協同的前提。運輸功能的強弱，工類、貿易、服務等其它功能的多寡，吸引力的大小，輻射範圍的遠近都是不盡相同的。趨同性往往造成競爭激烈，產生資源浪費，降低效益。

　　港口要形成一個群體，就應該是結構與功能上的優化組合，且由此產生新的功能的開發和新的經濟結構的強化，這就需要產生單一港口所不具備的效應，即群體效應。它主要有：

　　(1)曳引效應

　　以擁有資金技術和規模優勢的大港為龍頭，帶動中小港口同步前進。如遼東半島港口群，應以大連港為樞紐港，以丹東、營口和錦州港為兩翼，帶動其它一些小港，推動遼東半島及東北經濟區的對外開放和經濟發展。

　　(2)耦合效應

　　即長短互補，產生一種耦合。其中不可避免會有排斥力，但必須強調吸引力。排斥體現為競爭，如爭優質服務的積極作用和盲目爭投資、爭貨源的消極作用；吸引則體現為相互需要，相互配合，相互調節，只有吸引大於排斥，才能耦合。如技術、人才的交流與協作，集疏運條件的共同利用與開發，提高港口經營管理水平的相互促進，信息資源及其它資源的共用等，這些都在耦合效應中體現。

　　(3)拓廣效應

　　以功能拓廣為例，在遼東半島港口群中，如果拓廣丹東、錦J州等中小港口的運輸功能，就可減輕哈大通道的運輸壓力，從而為大連港建立歐亞大陸橋中轉站，營口港興辦出口加工區創造有利條件，進而拓廣了大連、營口兩港的貿易、存儲和工業功能。

　　(4)整合效應

　　即系統整體功能，不是要素功能的簡單迭加，而是一種放大。以吸引船舶到港為例，當船舶不能在卸貨港裝運回程貨時，若港口群內其它港口可提供回程貨，則卸貨港和裝貨港的吸引力都將大大增強，即整體的吸引力都將大大提高。

　　縱觀世界主要港口的發展趨勢，第二代港口仍是當前港口發展的主流，隨著經濟全球化、市場國際化和信息網路化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型，正向國際化、規模化、系統化發展，形成高度整合的“大物流”港，進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”形成港口群已初見倪端。通過以上國外港口群建設現狀可以總結出以下發展趨勢：

　　1.基礎硬體趨向高效化。未來港口群的發展對港口硬體設施要求越來越高。無論是大型化現代化的航道與碼頭設施，密集的全球性國際直達幹線，還是先進的信息設備支撐，抑或廣闊的經濟腹地，便利的集疏運系統，都體現出對現代港口高運作效率的要求．這也是成為港口群實現集群化發展的必要條件。

　　2.港口職能趨向專業化。在整個供應鏈或需求鏈中，港口已不僅是物資交匯的連接點．而且是綜合運籌和處理物流生成和運動的基地。港口已不是被動提供服務的場所，而是物流服務一個組織者、策劃者，可以為供應鏈的良好運行提供動力。通過臨港產業的集聚效應帶動周邊產業的發展，積極主動地協凋與貨物有關的各方活動，調節整個貨物供應鏈的運行。

　　3.港口服務更加柔性化。從供應鏈角度出發，未來港口群需要在功能上的柔性和敏捷性服務。港口群功能的提升是在原有功能基礎上的拓展，不是取消原有功能，而是在新的水平上重新整合這些功能。港口更需關註於自身在供應鏈中的角色，考慮如何提供更系統和更具有競爭力的服務，而最終由精細化服務發展到敏捷化服務世界經濟發展充滿著不確定性，港口外部環境是不斷變化的，包含著很多高層次的市場不明朗因素。為了應對這種不確定性，現代港口應當採取柔性化管理的物流運作方式。柔性化和敏捷化是對未來港口的物流服務功能的要求。

　　4.港口銜接更加緊密順暢。港口之間以及港口與相關物流活動之間需要形成互動，滿足運輸市場對港口差異化服務的需求，提供精細的作業和敏捷的服務，以形成柔性港口，從強調自身是一個中心轉變為強調自身是供應鏈中的一個環節，促使與相關港口的供應鏈各環節之間的無縫聯接。

　　5.港口定位更加梯次化。港口群內部為了實現真正的利益互補，需要形成有著明確的中心樞紐港和喂給港的梯次分明的港口運營體系，併為了區域的利益整體對外競爭。喂給港需要避免與樞紐港產生爭奪貨源的情況，減少內部損耗，避免重覆建設投資，發展自身核心優勢和服務項目，在各個港口中形成差別優勢。