港口群

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　　港口群的定义是从规划角度和港口竞争的角度来描述，常用的有以下两种定义：港口群是地理位置临近、共有部分腹地、部分功能可以相互取代并互为竞争对手的港口组合：港口群是为满足生产和交通运输的客观需要以及经济发展的要求．不同港口充分利用自身自然条件优势，在统一规划、合理布局的前提下，有计划、分步骤地建设而成的协作配合且功能互补的港口综合体。其定义强调了政府部门在港口群建设规划中的重要性。以上两种定义都集中在港口间的协作、分工和竞争上。然而，港口作为规模经济性、垄断性和外部性很强的经济主体，一般在某一特定区域范围内仅存在一个港口，以利用港口的规模经济性．充分发挥港口对所在城市经济的带动作用。

　　港口群的形成与广义的产业集群概念相似。地理位置的临近性是港口群形成的必要条件．港口之间交通的通达性是港口群突破以单一港口为核心，推进港口间分工、合作的推动力，政府部门的规划协调是港口群发展的关键因素。因此，兼顾港口的经济特性，从交通的通达性、空间地理位置上的临近性和行政管理有效性三要素出发，用全面的观点来定义港口群：在临近的特定地域上，以一个或多个大型港口为中心，在便利的交通基础上，区域内各港口之间以竞合关系为纽带，且各港口以投入产出关系为主带动区域经济发展而形成的盈利性和非盈利性组织的集合体。

　　港口群形成的基本条件主要包括以下几个方面：

　　(1)腹地同一性

　　处在同一个经济区内的港口，有相同或相近的地理位置和自然条件，港口的经济腹地在同一个经济区域，其货流的分配，也应从整体效益出发。如辽东半岛港口群的经济腹地，首先是东北经济区，在这一前提下，再根据东北经济区的经济发展状况及各港的具体情况规划各港口的建设发展。

　　(2)系统开放性

　　每个港口应是一个开放系统，只有相互开放，信息沟通，才能产生一定的联系，才能形成一个群体。处于封闭状态和彼此隔绝的港口，只是一种群而无体的低序态的堆砌。

　　(3)特色互补性

　　港口群中每个港口都有自己的特色，自己的优势范围。只有各具特色．才能保持港口群内的依存关系。如大港有一定的基础和一定的规模优势，而小港则有投资省、见效快、运作灵活等优势。各自的优势形成各自的特色，各自的特色又相互补充，形成整体上更大的优势。

　　(4)功能差异性

　　差异是分工的基础，是协同的前提。运输功能的强弱，工类、贸易、服务等其它功能的多寡，吸引力的大小，辐射范围的远近都是不尽相同的。趋同性往往造成竞争激烈，产生资源浪费，降低效益。

　　港口要形成一个群体，就应该是结构与功能上的优化组合，且由此产生新的功能的开发和新的经济结构的强化，这就需要产生单一港口所不具备的效应，即群体效应。它主要有：

　　(1)曳引效应

　　以拥有资金技术和规模优势的大港为龙头，带动中小港口同步前进。如辽东半岛港口群，应以大连港为枢纽港，以丹东、营口和锦州港为两翼，带动其它一些小港，推动辽东半岛及东北经济区的对外开放和经济发展。

　　(2)耦合效应

　　即长短互补，产生一种耦合。其中不可避免会有排斥力，但必须强调吸引力。排斥体现为竞争，如争优质服务的积极作用和盲目争投资、争货源的消极作用；吸引则体现为相互需要，相互配合，相互调节，只有吸引大于排斥，才能耦合。如技术、人才的交流与协作，集疏运条件的共同利用与开发，提高港口经营管理水平的相互促进，信息资源及其它资源的共享等，这些都在耦合效应中体现。

　　(3)拓广效应

　　以功能拓广为例，在辽东半岛港口群中，如果拓广丹东、锦J州等中小港口的运输功能，就可减轻哈大通道的运输压力，从而为大连港建立欧亚大陆桥中转站，营口港兴办出口加工区创造有利条件，进而拓广了大连、营口两港的贸易、存储和工业功能。

　　(4)整合效应

　　即系统整体功能，不是要素功能的简单迭加，而是一种放大。以吸引船舶到港为例，当船舶不能在卸货港装运回程货时，若港口群内其它港口可提供回程货，则卸货港和装货港的吸引力都将大大增强，即整体的吸引力都将大大提高。

　　纵观世界主要港口的发展趋势，第二代港口仍是当前港口发展的主流，随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型，正向国际化、规模化、系统化发展，形成高度整合的“大物流”港，进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”形成港口群已初见倪端。通过以上国外港口群建设现状可以总结出以下发展趋势：

　　1.基础硬件趋向高效化。未来港口群的发展对港口硬件设施要求越来越高。无论是大型化现代化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，还是先进的信息设备支撑，抑或广阔的经济腹地，便利的集疏运系统，都体现出对现代港口高运作效率的要求．这也是成为港口群实现集群化发展的必要条件。

　　2.港口职能趋向专业化。在整个供应链或需求链中，港口已不仅是物资交汇的连接点．而且是综合运筹和处理物流生成和运动的基地。港口已不是被动提供服务的场所，而是物流服务一个组织者、策划者，可以为供应链的良好运行提供动力。通过临港产业的集聚效应带动周边产业的发展，积极主动地协凋与货物有关的各方活动，调节整个货物供应链的运行。

　　3.港口服务更加柔性化。从供应链角度出发，未来港口群需要在功能上的柔性和敏捷性服务。港口群功能的提升是在原有功能基础上的拓展，不是取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。港口更需关注于自身在供应链中的角色，考虑如何提供更系统和更具有竞争力的服务，而最终由精细化服务发展到敏捷化服务世界经济发展充满着不确定性，港口外部环境是不断变化的，包含着很多高层次的市场不明朗因素。为了应对这种不确定性，现代港口应当采取柔性化管理的物流运作方式。柔性化和敏捷化是对未来港口的物流服务功能的要求。

　　4.港口衔接更加紧密顺畅。港口之间以及港口与相关物流活动之间需要形成互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，从强调自身是一个中心转变为强调自身是供应链中的一个环节，促使与相关港口的供应链各环节之间的无缝联接。

　　5.港口定位更加梯次化。港口群内部为了实现真正的利益互补，需要形成有着明确的中心枢纽港和喂给港的梯次分明的港口运营体系，并为了区域的利益整体对外竞争。喂给港需要避免与枢纽港产生争夺货源的情况，减少内部损耗，避免重复建设投资，发展自身核心优势和服务项目，在各个港口中形成差别优势。