港口竞争

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　　一般而言，港口竞争可分为港口间竞争和港口内部竞争两大类。港口间竞争又可分为整个海岸线范围内的港口竞争(如西北欧海岸线范围内的LeHavre，Antwerp，Rotterdam和Hamburg之间的竞争)，不同国家的港口竞争(如比利时的Antwerp与荷兰的Rotterdam、Amsterdam港间的竞争)以及同一国家内的港口之间的竞争。港口内部的竞争主要分为获取码头租赁权的竞争和已获得码头租赁权的装卸公司之间的竞一争。这类竞争的存在有助于提高港口效率，从而增强港口自身的竞争实力，政府也可因而获取更多的“码头地租”。^[1]

　　从港口竞争的主体分析，港口竞争大致可分为以下三个层次。首先是不同港口群之间的竞争。由于港口群的陆向腹地之间有一定程度的交叉，因而港口群之间就有可能发生争夺腹地货源的竞争。港口群之间通常都存在一定的距离，货主在选择为之服务的港口时，就会考虑对其有利且合理的运输路径。在内陆交通不发达地区，港口群之问的竞争一般不会很激烈，但伴随着内陆运输条件的不断改善，特别是现代国际集装箱多式联运的发展，相邻近港口之间的竞争就不可避免。如东部沿海三大港口群之间为争夺货源的竞争就时有发生。

　　其次，同一港口群内不同港口之间的竞争。由于同一港口群内港口与港口之间距离较近，各港服务的陆向腹地基本相同或存在部分交叉，货主在选择哪个港口为之服务时，就要看港口的地理优势，还要看港口本身的服务质量和价格。如宁波一舟山港与上海港之间竞争就常出现这种情况。宁波一舟山港与上海港同属长三角港口群，两港地理岸线、区域特点大致相同，距离也不远，不仅有着共同的腹地，而且陆上运输条件也基本相同。上世纪9O年代前，浙江省对外60％的出口货物主要由上海港出运，后来随着上海港拥挤程度加剧，以及宁波一舟山港的基础设施和生产条件不断改善，宁波一舟山港与上海港之间就发生了竞争。宁波一舟山港首先从降低港口使用费着手，对于船方来说，当然希望选择成本最低的港口。于是，许多船公司、航运集团纷纷落户宁波一舟山港。不久，宁波一舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量的增幅超过了上海港。如今，宁波一舟山港既拥有自身的腹地，也拥有与上海港的共同腹地。宁波一舟山港已承运着浙江省全部货源的65％以上。以集装箱货源为例，宁波一舟山港拥有浙东平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州一部分地区。与上海港拥有相同的腹地主要是杭州所辖的杭嘉湖平原经济区。目前，宁波一舟山港仍然感到压力的主要原因是上海洋山深水港的建成和投入使用，使上海港拥挤情况大为改善，并且上海正在加快上海国际航运中心的建设步伐，港口服务水平和综合物流水平在不断提升，货源流向上海港的趋势在加速。杭州湾大桥建成以后，对沟通宁波和上海两地运输自然是有利的，但与此同时，为上海港争夺宁波一舟山港共同腹地的货源提供了便利。由此可见，今后两港竞争仍然不可避免。由于上海港在长三角地区龙头地位不可动摇，所以宁波一舟山港与上海港的竞争只能走错位发展的路子，一方面，不断提高自身服务能力，另一方面要加快软硬件建设，巩固直接腹地的货源，吸引间接腹地货源，在有序竞争中与上海港求得共赢。

　　再次，是争夺腹地货源的竞争。在其他条件相同的情况下，腹地相互交叉的港口之间会有争夺腹地货源的竞争。这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同港口群相邻港口之间，更有可能发生在同一港口内不同港口企业之间。就一般情况而言，在其他条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间最具优势的港口。在竞争货源时，在两港泊位数和港口收费已知、两港都存在内陆运输路径的情况下，对于生成地与任一港口之间的距离相差不远货物，货主会根据两个港口服务状况和是否存在港口拥挤等情况来进行选择。但这种情况大多数发生在同一港口群不同港口之间，因为这类港口之间相距不远，且陆地运输条件亦基本相同。

　　随着现代港口作用和功能的提升，港口竞争必然会出现不同于以往的新特点。这些新特点表现为：港口腹地由单一陆向腹地向周边腹地扩展；大港作用趋向国际化；优化的基础设施(拥有更多的深水泊位和专业码头)；综合物流服务；港口信息化等。港口生存和发展的基础是腹地，从空间上来看，港口腹地即是港口空间的通达程度。如果通达程度差，港口在竞争中就会失去腹地市场。

　　集装箱船舶的大型化发展趋势对港口通达内陆的疏运网络提出了更高的要求。于是，促使港口竞争向内陆空间伸展。货主和海上承运人将更多地从内陆空问的通达程度，如集装箱转运频率、转运途中所需时间、全程运输成本等因素来评估和选择挂靠港。正是因为目前货主和承运人的注意力已从关注港口货物吞吐能力转向关注港口腹地空间通达性，世界上发达国家港口普遍采取了以下对应措施：扩充基础设施，增强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强快速应变能力。事实上，目前集装箱多式联运构筑了海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，进而扩大了服务范围。可见，发展集装箱多式联运体系是拓展港口腹地的最为有效的手段。目前我国各主要港口都通过建立多式联运体系来加强与长江流域和中西部地区的连接，采取海铁联运、海陆联运、水水联运等多种联运方式，进一步拓展港口腹地范围。因此，现在的港口腹地早已不是传统的区域性流通空间了，集装箱货物所能通达到的内陆空间，均可视为现代港口的腹地。