地主港模式
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地主港模式(Landlord Port Mode)
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什麼是地主港模式[1]
地主港模式是指政府委托特許經營機構代表國家擁有港區及後方一定範圍的土地、岸線及基礎設施的產權，對該範圍內的土地、岸線、航道等進行統一開發，並以租賃方式把港口碼頭租給國內外港口經營企業或船公司經營，實行產權和經營權分離，特許經營機構收取一定租金，用於港口建設的滾動發展。
地主港模式中的港口管理當局實際上相當於一級政府機構，它統一對港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地進行管理，擁有很大的管理自主權和土地使用權。但不以贏利為目的，不參與港口經營的市場競爭，而是通過規劃和建設來實施政府對港口的管理職能。
港口管理當局主要負責港口的規劃，制定法律法規，碼頭租賃管理，建造和維護港口基礎設施，保障港內安全，監督船舶動態，監督裝卸質量及環境保護等工作。企業在租用碼頭和相應的土地後，可以建設其他設施和配置必要的生產設備，如起重設備、倉庫、辦公房屋等。但租期到時，要以原樣交還給港口管理當局或者將所租用土地上所有財產都交還給港口管理當局。
目前，美國紐約一新澤西港、巴爾的摩港，荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港等世界上最大的100個集裝箱碼頭／港口中的大部分都是按地主港模式的原則來管理的，這種模式代表著當今世界港口發展的方向。地主港模式是由政府出資興建港口(碼頭)，以解決因港口建設資金較大，回收期較長所帶來的港口發展的困難，國家為發展經濟而使企業有償地使用國家資源，這是一種國際港口行業比較通行的做法。
地主港模式的特點[2]
(1)港口土地、岸線、基礎設施的所有權屬於當地政府，並規劃港口佈局、長遠發展及界定港口區域的範圍。
(2)港務局或政府主導的公司制企業擁有港區內土地所有權或使用權(永久或一定時期)，負責港口開發、基礎設施建設和日常管理工作，如港口規劃、計劃、經營租賃、保障港內安全和裝卸質量、維護港口基礎設施以及環境保護等。
(3)港務局對港區內的碼頭、航道、土地和其他基礎設施進行統一開發和建設，然後將符合建設碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業務經營人去建設或經營，並向其收取土地出租費用，企業只需投資碼頭上的機械設備、庫場和其他配套設施以及雇佣工人和管理人員；或者建設光板式碼頭或出租庫場。港務局收取的租費全部用於港口基礎設施的再建設。
地主港模式的優點[1]
總結國際上採用地主港模式的港口運營經驗，可以得出地主港模式具有以下一些優點：
(1)兼顧了政府和企業的利益。政府減輕了財政負擔，減少了顧慮，政府可集中精力搞好港口的總體規劃、實施港口法規、保證港口作業安全。
(2)提高了港口效率。實行地主港模式後，企業從開始就樹立了以企業盈利為宗旨的經營戰略，體制上擺脫了政治和官僚作風的約束，形成一個相對自由的業務環境，對用戶的需求反映快捷，服務周到，為港口基礎設施快速適應港口業務需求變化提供了機會。
(3)確立了港口基礎設施建設和管理的長遠的固定投融資渠道。實行地主港模式後，避免了港口投資者的大量資金的投入，有效地將歸入港口項目的投資風險分散給了與項目有關的用戶、工程公司以及其他投資者。地主型港口對港口的持續滾動開發增加了動力。
(4)不僅可以滿足港口企業的發展需求，也能最大限度地發揮土地的作用。港口投資者為了自身更好的發展和更高的利潤，會主動的把精力放在如何開發內部潛力上，提高有限土地的利用率無疑是最直接的方式之一。
(5)與港口相關的各類資源也可通過市場運作來整合，通過資本嫁接、企業併購等方式，促進鄰近港口資源、臨港產業資源、綜合交通資源甚至境外港航資源的整合，從而減少重覆投資，促進港口能力的充分利用。
(6)採用地主港模式後，港口除了能夠提供快速運輸和可靠的貨物中轉外，還將形成一個沿物流鏈運行的複雜的服務網路，這種組織形式也營造了船舶和碼頭的運營商在港內相互競爭的可能性。
(7)適應國際港口管理的發展趨勢，港口實行私有化、國際化，便於國際物流的進出口操作，並且可以為港口發展帶來重要戰略合作伙伴，這些伙伴往往是大型物流企業、航運企業、貨主和著名碼頭經營公司。
(8)適應國際港口管理的發展趨勢。世界上許多大港的管理模式都體現著地主港模式的原則，地主港模式代表著世界港口發展的方向。
地主港模式的缺點[1]
(1)國家管理難度加大。實行地主港模式後，港口管理局和企業時有衝突發生，在管理時協調難度加大。口間的競爭日趨激烈。港口業會趨向於壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。
(3)私有企業的經營往往缺乏前瞻性。私有企業一旦擁有港口設施，通常會出現自用優港口管理先的情況，很難確保碼頭的公用性質。此外，私有企業也會出現再轉讓的情況，業務也會改變，這不利於港口管理局對企業的經營行為進行控制。
地主港模式的分類[1]
地主港模式有兩種類型：
(1)政府管理部門管理的地主港。如美國的港口，德國的國有港，荷蘭、比利時、瑞典、芬蘭、丹麥等國的港口等大都採用這種模式。荷蘭、比利時被稱為法定公營管理港口的國家，一部分港口是由州、市組成的機構管理的市政港，其餘的港口由地方公共團體(相當於地方的公共投資公司)管理。
(2)公司制形式管理的地主港。如德國的租賃港、俄羅斯和東歐國家的港口以及日本的港埠公社碼頭等。具有代表性的是波蘭的港口模式。這類地主港的管理目標應與國家巨集觀經濟目標和地區需要相一致，如增加就業崗位、強化經濟結構等。
地主港模式的運作步驟[1]
地主港模式一般按以下步驟進行：
(1)進行港口規劃，界定港口的區域範圍，成立政府主管的港口管理公司，並按照規划進行招投標和融資來建設港口基礎設施。
(2)岸線、土地及基礎設施建成後，通常由港口業務經營企業提出租用和建設碼頭或庫場的項目，港務局會對該項目的市場預測、工程技術、經濟評估、環境影響從不同角度共同進行評估。
(3)若該項目通過評估，經政府批准後，港務局將符合建設碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業務經營企業建設碼頭或庫場等從事經營，收取岸線或土地出租費用；或者自行按照規劃建設光板碼頭、庫場並出租給港口業務經營企業從事經營，收取碼頭或庫場租用費。
地主港模式的實現方法[1]
港口管理模式向地主港轉變時可有多種方法。在建設港口過程中，即可由政府或是現有的港口管理局對基礎設施進行投資，也可將港口建築的開發任務交給私營企業，或者由開發商或政府邀請私營部門作為市場開發商。具體有以下幾種方式：
(1)私有化經營方案。通過直接出售、轉讓或租賃港口所有權，使港口、港口服務或港口經營等實現私有化。北美洲、歐洲和日本的一些港口把單個碼頭租借給私營部門或某些集裝箱航運公司，在這種情況下，國家一般要資助港口基礎設施部分的建設。但有時也對港口的貨物裝卸設備等運營設施提供一些補貼，但土地所有權和港口管理功能則通過港口管理局由國家進行控制和管理。
(2)建設—運營—移交(BOT)方案或者轉讓—經營—轉讓(TOT)方案。在BOT方式中，特許權所有人要負責提供所有的營運設備，包括運輸裝卸工具、房屋建設和碼頭。通常情況下，特許權期限都超過25年。期滿之後，港口的產權移交給國家。按照該方式，在特許權期間，港口管理局(屬公共部門)仍然享有對港口活動的管理權，同時負責保證港口高效運營。港口的產權最終歸國家所有。港口當局的核心任務是制定營運標準、價格政策、保障營運安全等。而私營部門的主要職責就是營運，也就是使港口發揮其使用功能。BOT方式已經在巴拿馬、馬來西亞和印度等諸多國家成功地付諸於實踐，取得了較好的效果。
(3)PPP方案。PPP是Public Private Partnership的縮寫，這是國際上新興的一種政府與私人合作建設城市基礎設施的形式，稱為國家私人合營公司。
政府部門或地方政府通過政府採購形式，與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負責籌資，並建設與經營港口設施。政府通過與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。該協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協定。政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設，充分利用政府和私營機構各自的優勢發展伙伴關係，即把政府機構的社會責任、遠景規劃、協調能力，與私營機構的企業家精神、資金支持、技術手段和管理效率結合在一起。
(4)合資方案。合資是中國港口私有化進程中最受歡迎的形式之一。港口政策明確，積極支持私營部門參與港口的開發建設，對合資企業有很大的優惠政策。目前，外國投資者普遍認為中國是最具有潛力的大市場。
(5)公司法人化方案。一個港口從一個法定的政府部門或半獨立實體(根據《港口法》規定的條件)轉變成全商業化，實行市場企業的運作模式，但依然是為政府所有的實體。該方案是國有公司多少可以擺脫日常的行政干預，財務自主方面也有所加強。
(6)管理承包等方案。管理承包在公共港口擁有人與私營部門之間確立一種商務關係。承包範圍可以是整個港口，或是某一專業碼頭。通過管理承包，政府實體保留所有權，並負責政策的制定、港口人員招雇以及一些必要的投資。為了完成生產目標，也可向承包方進行部分補貼。
地主港模式的案例[1]
案例：美國紐約—新澤西港
目前世界上許多國家港口採用了地主港模式，這裡，以美國紐約一新澤西港為例具體說明地主港模式在港口管理中的應用。
原紐約港和新澤西港，分別位於哈得孫河兩岸，合併前由紐約州和新澤西州兩州政府分別管理。為解決長期以來兩州爭奪港口和航道管理權的矛盾，1921年，經美國國會批准，紐約港和新澤西港合併成立了紐約—新澤西港務局，統一負責紐約和新澤西州的港政管理工作。
紐約—新澤西港務局同時接受兩個州的議會和相關機構的監督，這表現在它的委員會成員由州政府首長任命，且必須得到州議會批准。港務局專門設立港務局管理委員會，統籌港口日常運作和制定長期發展戰略。港務局管理委員會由6名成員組成，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必須得到州參議院的批准，委員任期不超過6年。且港務局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決定的權力。委員會任命執行官負責貫徹港務局的政策，並主持港務局日常的經營。
紐約—新澤西港務局實施地主港管理模式，並是通過這種模式籌集建設資金的。港務局在財政上是自給自足的公共機構，沒有任何州或地方當局稅收的支持，也沒有徵稅的權力，它主要依靠其設施的用戶所帶來的收入。但港務局擁有沿岸土地的徵用權，統一經營機場、鐵路和公路，紐約一新澤西港務局的主要使命是提供最高質量和最高效率的運輸服務和港口貨運設施及服務，加強紐約、新澤西大都會地區的經濟競爭能力。
從提高效率和改善服務出發，紐約—新澤西港務局作為“地主”將設施租賃給有專業技能的私營公司去經營，既能發揮私營企業的經營優勢，又可以保證港務局的收入相對穩定。紐約—新澤西港務局主要發揮著兩種職能，一是為兩地的商業、居民和旅游者提供服務，二是作為銜接新澤西州和紐約州運輸體系的樞紐，實際上充當著獨立運作的公共權力機關和公共服務部門的雙重角色。
