駁運費

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駁運費（Lighterage）

　　駁運費是指

　　1、船舶供油、供水作業所收取的運輸費用。

　　2、船舶在港口裝卸貨物，使用港口駁船過駁時支付的費用。是根據貨物分類和不同的駁運區段規定費率，按駁運貨物的噸數計算的。駁運費的負擔者，則按運輸合同或責任的歸屬而定。有時，船舶遭遇海難須同駁船救助駁運貨物，其駁運費可列入救助費用，一般按共同海損分攤處理。

　　駁運是運托人使用港口駁船在貨主倉庫和碼頭與港區碼頭之間，進行貨物接送的業務。這項業務的實質是利用船隻進行短途運輸，因而具有船舶貨運的許多特征，同時，這項業務又是海上貨運的延生，是港口對收發貨人提供全面服務的一種方式，所以在確定駁運費時候必須考慮到這些特點。駁運費的確定，離不開駁運費率的確定，確定駁運費率的理論公式為：駁運費率＝駁運費基價×區段繫數×貨類繫數（元/t）。

　　（1）駁運費基價

　　駁運費基價是指基準的貨物駁運費率。確定駁運費基價的目的是以此推算各區段、各貨類的駁運費率。確定的公式如下：

　　駁運費基價＝（駁運成本+利潤+稅金）/計劃期駁運量（元/t）

　　（2）區段繫數

　　將駁運範圍劃分為若幹區段，在同一區段內按同一標準收費。若跨越兩個區段甚至三個區段時，則按區段繫數增收駁運費。因而區段繫數實際上是駁運里程的一種簡化形式。

　　（3）貨類繫數

　　貨類繫數是反映駁運不同貨類在生產效率上差異程度的繫數。與船舶貨物運價中的貨類級別類似，將駁運貨物劃分為不同級別，各級別規定不同的繫數。一般駁運費率中貨類的劃分要比船舶貨物運價中的貨類級別劃分得粗些，這主要考慮計費上的方便。

　　船舶供油企業盈利渠道主要來自於商品差價和駁運費收入，價格談判自然地分成這兩個部分。很多情況下價格磋商影響談判的進程和顧客體驗。傳統上從賣方利益出發，駁運費採取“兩段式”計價，設定最低駁運費底線，對最高駁運費沒有限制。理性的顧客，尤其是大訂單顧客，自然地會深入思考這種定價機制給自身利益產生怎樣的影響，分析得出其中包含“不對等”的因素，在一定程度上損害了顧客採購積極性。

　　決定交易成敗關鍵因素有的時候質量、服務話語權大，有的時候，是價格因素占主導。船用燃油貿易由於貨值和運費價值都比較高，價格是商務談判中買賣雙方重點磋商的一項內容。

　　海上燃油供應市場，賣方收入來源於兩個部分，一是商品的價格，二是駁運費價格。海上貿易的油品絕大部分是散裝貨物，交接採用船運方式進行，通常船舶供油企業在油品價格之外收取一定數額的駁運費。這種收費方式有其合理的成分，與汽車運輸相比船舶運輸成本高昂，買賣雙方在這一點上自然地能夠達成共識。但就駁運費收取方式、收取數量往往成為買賣雙方商務談判討論的焦點。客戶一次訂貨量大小不一，少則幾十噸，多則數千噸，交易雙方除了考慮油品價格還必須考慮運費規模。駁運費由兩部分構成，一部分是運輸成本，這部分屬於剛性支出，相對數額較大；另一部分是泵送貨物的成本，與泵送貨物數量有關，屬於彈性支出，相對數額較小。駁運費的參與使貿易談判變得更加複雜。

　　一、“兩段式”定價模式

　　價格是用戶為獲得商品而付出的現金數量。從賣方角度思考，運費支出和銷售收益之間存在盈虧平關係，收益低於盈虧平衡點時，企業面臨虧損；收益高於盈虧平衡點時企業才有營銷的動力。建國以後相當長的一段時間，船舶供油供水行業市場參與者少，競爭不充分，船舶燃料供應企業有更多的話語權，傳統做法採取“兩段式”計價模式。貨值等於數量乘以單價。駁運費被最低起駁噸分為兩部分。當訂貨數量低於最低起駁噸時，運費按照最低起駁費計算，當訂貨數量高於最低起駁噸時，駁運費按照訂貨量乘以駁運費單價計算。這個定價原理可以用數學模型來直觀地描述。

　　R——銷售收入；

　　W——貨物重量；

　　P——油品單噸價格；

　　B——駁運費單噸價格；

　　MIN——最低起駁噸。

　　“兩段式”定價的優點，從賣方利益出發，規避了因買方一次訂貨數量過少而面臨虧損的情況；缺點也十分明顯，沒能充分考慮買方權益，阻礙了買方採購積極性和一次大量購買的積極性。對於買方角而言駁運費是一項沒有意義的支出，顧客會權衡怎樣用一筆相同數額的資金購買到儘可能多的商品，進而引發兩方面的深入思考。其一，均攤駁運費，計算綜合單價。海上交接商品需要使用船舶運輸，船運成本高，有時與商品價值相比不成比例。小訂單客戶自然地會考慮平均價格，即（油價+駁運費）÷噸數，並用這個價格與陸地同類油品價格進行比較，如果這個價格過高，小訂單客戶會考慮通過其他渠道訂油、送貨。其二，賣方為這次交易實際支出多少駁運費。許多大訂單客戶進行理性的分析，以噸為單位進行計算的“兩段式”駁運費收費模式，當單次採購超過一定規模時這種計價方式是否還合理，我是否因為這筆訂單交易支付了額外的駁運費？不管是小訂單客戶還是大訂單客戶，一個理性的買方，都會綜合多方面因素，多角度進行思考，權衡一次採購量多少才能最大程度地攤薄駁運費成本，尋求最優解。

　　二、“三段式”定價模式

　　“兩段式”定價在盈虧平衡點之下保護了賣方利益，超過盈虧平衡點較遠時沒能充分照顧到用戶的利益。用戶單次訂貨量超過一定數量，這種定價機制客觀上令用戶多支出了駁運費。為了更好地協調買賣雙方的利益，引入“三段式”定價模式。“三段式”定價模式限定最低和最高駁運費，將價格構成分成三部分。用函數表示如下：

　　MIN——最低起駁噸；

　　MAX——最高駁運費計算噸；

　　BC——駁船最大載貨量。

　　駁運費構成中，相對於泵送成本，運輸成本占主導因素。當從量計算的駁運費等於整船商品運輸的費用（即最高駁運費）之後，賣方不應再收取駁運費。價格方案被最高和最低起駁噸分為三段。第一段類似於“兩段式”定價模式，訂貨量小於最低起駁噸，收取油價加最低駁運費，保障供油企業能夠回收貨物運送成本；第二段訂貨量在最低起駁噸和最高駁運費計算噸之間，銷售收入等於油品單價與單噸駁運費之和乘以訂油量，主要考慮泵送貨物費用支出隨供貨量增加而增加——雖然這種增加趨勢不完全成線性關係，但是在這一段之間可以這樣定義；第三段訂貨量超過最高駁運費計算噸時，駁運費封頂，銷售收入等於油價加最高駁運費，因為總成本支出不是隨訂貨量增加無限線性增長，當增加到一定程度達到運輸整船貨物成本時將不再增長。賣方根據船舶最大承載量確定本航次最大成本支出，即最高駁運費。以客戶訂貨量計算的駁運費達到最高駁運費水平時，超過部分賣方將不再收取運費，這是一種對買賣雙方相對公平的定價機制。

　　三、“階梯式”定價模式

　　“三段式”定價模式對駁運費總量進行了限制，在一定程度上保護消費者的利益，較之於“兩段式”定價有所進步。但這是以運輸船舶最大承重量為基礎核算的駁運費成本支出，當用戶的一次訂貨接近於船舶滿載量時，這種定價方式存在合理性，當訂貨量大於最低起駁噸而小於駁船滿載量時，同樣會出現用戶多支付駁運費（泵送貨物費用）的情況。

　　與“三段式”定價模式類似的原理，把用戶訂貨情況按照數量和運距細分，引入“階梯式”定價模式，形式如下表所示。表中供貨地點主要考慮運距因素；訂貨量考慮泵送貨物因素，二者交叉形成二維表格，詳細列出在不同訂貨數量和運送距離上的駁運費價格水平。

　　駁運費定價體現了船舶供應企業和用戶間的利益分配關係。買賣雙方都是以盈利為目的的經濟組織，很多情況下談判破裂或者用戶體驗不佳與定價策略有關。供應商需從顧客的需求和感受出發，設計合理的價格策略，有針對性地開展營銷，取得顧客的理解，獲得、保持和增加企業的顧客群。