驳运费

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

驳运费（Lighterage）

　　驳运费是指

　　1、船舶供油、供水作业所收取的运输费用。

　　2、船舶在港口装卸货物，使用港口驳船过驳时支付的费用。是根据货物分类和不同的驳运区段规定费率，按驳运货物的吨数计算的。驳运费的负担者，则按运输合同或责任的归属而定。有时，船舶遭遇海难须同驳船救助驳运货物，其驳运费可列入救助费用，一般按共同海损分摊处理。

　　驳运是运托人使用港口驳船在货主仓库和码头与港区码头之间，进行货物接送的业务。这项业务的实质是利用船只进行短途运输，因而具有船舶货运的许多特征，同时，这项业务又是海上货运的延生，是港口对收发货人提供全面服务的一种方式，所以在确定驳运费时候必须考虑到这些特点。驳运费的确定，离不开驳运费率的确定，确定驳运费率的理论公式为：驳运费率＝驳运费基价×区段系数×货类系数（元/t）。

　　（1）驳运费基价

　　驳运费基价是指基准的货物驳运费率。确定驳运费基价的目的是以此推算各区段、各货类的驳运费率。确定的公式如下：

　　驳运费基价＝（驳运成本+利润+税金）/计划期驳运量（元/t）

　　（2）区段系数

　　将驳运范围划分为若干区段，在同一区段内按同一标准收费。若跨越两个区段甚至三个区段时，则按区段系数增收驳运费。因而区段系数实际上是驳运里程的一种简化形式。

　　（3）货类系数

　　货类系数是反映驳运不同货类在生产效率上差异程度的系数。与船舶货物运价中的货类级别类似，将驳运货物划分为不同级别，各级别规定不同的系数。一般驳运费率中货类的划分要比船舶货物运价中的货类级别划分得粗些，这主要考虑计费上的方便。

　　船舶供油企业盈利渠道主要来自于商品差价和驳运费收入，价格谈判自然地分成这两个部分。很多情况下价格磋商影响谈判的进程和顾客体验。传统上从卖方利益出发，驳运费采取“两段式”计价，设定最低驳运费底线，对最高驳运费没有限制。理性的顾客，尤其是大订单顾客，自然地会深入思考这种定价机制给自身利益产生怎样的影响，分析得出其中包含“不对等”的因素，在一定程度上损害了顾客采购积极性。

　　决定交易成败关键因素有的时候质量、服务话语权大，有的时候，是价格因素占主导。船用燃油贸易由于货值和运费价值都比较高，价格是商务谈判中买卖双方重点磋商的一项内容。

　　海上燃油供应市场，卖方收入来源于两个部分，一是商品的价格，二是驳运费价格。海上贸易的油品绝大部分是散装货物，交接采用船运方式进行，通常船舶供油企业在油品价格之外收取一定数额的驳运费。这种收费方式有其合理的成分，与汽车运输相比船舶运输成本高昂，买卖双方在这一点上自然地能够达成共识。但就驳运费收取方式、收取数量往往成为买卖双方商务谈判讨论的焦点。客户一次订货量大小不一，少则几十吨，多则数千吨，交易双方除了考虑油品价格还必须考虑运费规模。驳运费由两部分构成，一部分是运输成本，这部分属于刚性支出，相对数额较大；另一部分是泵送货物的成本，与泵送货物数量有关，属于弹性支出，相对数额较小。驳运费的参与使贸易谈判变得更加复杂。

　　一、“两段式”定价模式

　　价格是用户为获得商品而付出的现金数量。从卖方角度思考，运费支出和销售收益之间存在盈亏平关系，收益低于盈亏平衡点时，企业面临亏损；收益高于盈亏平衡点时企业才有营销的动力。建国以后相当长的一段时间，船舶供油供水行业市场参与者少，竞争不充分，船舶燃料供应企业有更多的话语权，传统做法采取“两段式”计价模式。货值等于数量乘以单价。驳运费被最低起驳吨分为两部分。当订货数量低于最低起驳吨时，运费按照最低起驳费计算，当订货数量高于最低起驳吨时，驳运费按照订货量乘以驳运费单价计算。这个定价原理可以用数学模型来直观地描述。

　　R——销售收入；

　　W——货物重量；

　　P——油品单吨价格；

　　B——驳运费单吨价格；

　　MIN——最低起驳吨。

　　“两段式”定价的优点，从卖方利益出发，规避了因买方一次订货数量过少而面临亏损的情况；缺点也十分明显，没能充分考虑买方权益，阻碍了买方采购积极性和一次大量购买的积极性。对于买方角而言驳运费是一项没有意义的支出，顾客会权衡怎样用一笔相同数额的资金购买到尽可能多的商品，进而引发两方面的深入思考。其一，均摊驳运费，计算综合单价。海上交接商品需要使用船舶运输，船运成本高，有时与商品价值相比不成比例。小订单客户自然地会考虑平均价格，即（油价+驳运费）÷吨数，并用这个价格与陆地同类油品价格进行比较，如果这个价格过高，小订单客户会考虑通过其他渠道订油、送货。其二，卖方为这次交易实际支出多少驳运费。许多大订单客户进行理性的分析，以吨为单位进行计算的“两段式”驳运费收费模式，当单次采购超过一定规模时这种计价方式是否还合理，我是否因为这笔订单交易支付了额外的驳运费？不管是小订单客户还是大订单客户，一个理性的买方，都会综合多方面因素，多角度进行思考，权衡一次采购量多少才能最大程度地摊薄驳运费成本，寻求最优解。

　　二、“三段式”定价模式

　　“两段式”定价在盈亏平衡点之下保护了卖方利益，超过盈亏平衡点较远时没能充分照顾到用户的利益。用户单次订货量超过一定数量，这种定价机制客观上令用户多支出了驳运费。为了更好地协调买卖双方的利益，引入“三段式”定价模式。“三段式”定价模式限定最低和最高驳运费，将价格构成分成三部分。用函数表示如下：

　　MIN——最低起驳吨；

　　MAX——最高驳运费计算吨；

　　BC——驳船最大载货量。

　　驳运费构成中，相对于泵送成本，运输成本占主导因素。当从量计算的驳运费等于整船商品运输的费用（即最高驳运费）之后，卖方不应再收取驳运费。价格方案被最高和最低起驳吨分为三段。第一段类似于“两段式”定价模式，订货量小于最低起驳吨，收取油价加最低驳运费，保障供油企业能够回收货物运送成本；第二段订货量在最低起驳吨和最高驳运费计算吨之间，销售收入等于油品单价与单吨驳运费之和乘以订油量，主要考虑泵送货物费用支出随供货量增加而增加——虽然这种增加趋势不完全成线性关系，但是在这一段之间可以这样定义；第三段订货量超过最高驳运费计算吨时，驳运费封顶，销售收入等于油价加最高驳运费，因为总成本支出不是随订货量增加无限线性增长，当增加到一定程度达到运输整船货物成本时将不再增长。卖方根据船舶最大承载量确定本航次最大成本支出，即最高驳运费。以客户订货量计算的驳运费达到最高驳运费水平时，超过部分卖方将不再收取运费，这是一种对买卖双方相对公平的定价机制。

　　三、“阶梯式”定价模式

　　“三段式”定价模式对驳运费总量进行了限制，在一定程度上保护消费者的利益，较之于“两段式”定价有所进步。但这是以运输船舶最大承重量为基础核算的驳运费成本支出，当用户的一次订货接近于船舶满载量时，这种定价方式存在合理性，当订货量大于最低起驳吨而小于驳船满载量时，同样会出现用户多支付驳运费（泵送货物费用）的情况。

　　与“三段式”定价模式类似的原理，把用户订货情况按照数量和运距细分，引入“阶梯式”定价模式，形式如下表所示。表中供货地点主要考虑运距因素；订货量考虑泵送货物因素，二者交叉形成二维表格，详细列出在不同订货数量和运送距离上的驳运费价格水平。

　　驳运费定价体现了船舶供应企业和用户间的利益分配关系。买卖双方都是以盈利为目的的经济组织，很多情况下谈判破裂或者用户体验不佳与定价策略有关。供应商需从顾客的需求和感受出发，设计合理的价格策略，有针对性地开展营销，取得顾客的理解，获得、保持和增加企业的顾客群。