運輸業經濟效益

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運輸業經濟效益(Economic Benefit of Transportation)

　　運輸業經濟效益是指運輸業經濟活動中取得的直接收益和社會收益與其耗費的人力、物力的比較。

　　(一)提高運輸業經濟效益的意義

　　運輸業經濟效益的內涵也與其他生產部門一樣，就是要以儘量少的活勞動消耗和物質消耗，生產出更多更符合社會需要的產品。落實到運輸業就是要以較少的運輸支出取得更多的運輸收入。運輸收入減去運輸支出所得的數值越大，說明經濟效益越顯著。長期以來，運輸部門吃“大鍋飯”限制了經濟效益的提高。總結經驗，改變舊體制，實行新體制，鐵路部門採取了經濟承包制，其他運輸部門有條件的話，也可實行。這種辦法打破了收、支兩條線的財政體制，可使自身創造的經濟效益與自身的建設掛鉤，會產生自我發展的活力。提高運輸業的經濟效益不僅使運輸業的發展有了物質基礎，而且也使整個國民經濟的發展有了基礎。正如恩格斯指示的一樣。“勞動產品超出維持勞動的費用而形成的剩餘，以及社會生產基金和後備基金從這種剩餘中的形成和積累，過去和現在都是一切社會的、政治的和智力的繼續發展的基礎。”提高運輸業經濟效益的意義表現在以下兩個方面：

　　第一、提高運輸業經濟效益，可以發揮運輸業戰略重點的作用。

　　運輸業在國民經濟中的作用已如前述，它的經濟效益與所發揮的作用密切相關。發揮運輸業戰略重點作用是國民經濟發展的客觀要求，也是不以人們意志為轉移的客觀規律，國家制定各項方針政策時必須遵循客觀規律。第六屆全國人民代表大會第四次會議指出：“我國在經濟發展戰略、經濟管理體制和對外經濟關係方面，實行了符合中國國情和歷史發展規律的戰略轉變，標志著我們正在沿著建設有中國特色的社會主義的正確道路前進。這對於保證我國經濟和社會的持續穩定協調發展，具有深遠的歷史意義。。各項工作必鬚根據在經濟戰略和經濟體制進一步由舊模式向新模式轉變方面做出貢獻。運輸部門應擔負起艱巨，偉大的任務，將承包責任制搞好，應根據自己的特點創造條件，改革舊體制、從吃大鍋飯的習慣中走出來。運輸業要適應形勢的要求採取相應的措施，同時也要跟上時代的步伐，採取幾個方面的轉變：即從執行型轉變為決策型，從單純生產型轉變為經營開拓型，從戰術型轉變為戰略型。目前運輸部門面臨的一個大的問題就是運量與運能的矛盾十分突出。許多礦產資源由於運力不足不能及時發揮其應有作用。增加投資，加快建設固然是解決矛盾的一個有效方法，在短時期內還很難實現，權宜之計是在現有條件下，發揮各自的優勢，千方百計挖掘運輸潛力，多拉快跑，，安全可靠地完成更艱巨的運輸任務。這正是為了發揮運輸業的戰略轉變作用，促使國民經濟走向充滿生機和活力、富有效率和效益的良性迴圈軌道。運輸業部門領導者及全體職工要為完成這個歷史轉變做出最大貢獻，取得良好的成績，持續地提高經濟效益。

　　第二，提高運輸業經濟效益對於增加社會財富、節約資源也有著重要的意義。

　　公用運輸業雖然並不創造實物形態的物質產品，但它參與物質財富的創造，運輸業工作搞得好與不好，直接關係到我國四個現代化建設的成敗，關係到工農業產值翻兩番能不能實現。我們講翻兩番不能僅僅把註意力放在總產值上，而應當放在實際創造的社會財富上，放在努力提高產品質量，降低物資消耗上。這就是國家提出來的總目標，運輸業必須為實現這個總目標創造良好的條件。運輸業不僅要安全、迅速，質量良好地完成運輸任務，而且還要千方百計節約物資、特別是煤炭，石油等國家重點物資。運輸部門做好了這兩項工作，就能為國家增加大量社會財富，同時也節省了國家重點物資，為國家積累了更多的建設資金。因此，提高運輸業的經濟效益也必須把它作為一項重要工作來抓。

　　(二)確定運輸業經濟效益的原則

　　確定運輸業經濟效益時，應註意幾個問題：

　　必須從整個國民經濟的觀點出發來估價運輸業的經濟效益，也就是說，在考慮本部門經濟效益的同時，也要兼顧其他部門的經濟效益，應有全局觀點。由於國民經濟是一個不可分割的整體，只顧本部門，不顧及其他部門，不從全局的利益出發，勢必造成顧此失彼，使整個國民經濟蒙受損失，這是不可取的。例如，在新建鐵路線路時，不僅要考慮鐵路運量的大小和費用的高低，還要考慮其他運輸部門運量和費用問題，以使各種運輸方式在經濟上都比較合理，表現出社會主義計劃經濟的優越性。就在本部門內考慮問題也應全面些，如在進行電力牽引和內燃牽引的動力經濟比較時，一方面要考慮新建電站和電力輸送設備所產生的伴隨費用，一方面要考慮石油開采以及輸送的情況等等。總之，考慮運輸業經濟效益時，應有全局觀點，服從整個國民經濟協調發展。

　　必須服從社會主義基本經濟規律和國民經濟有計劃按比例發展規律的要求。社會主義運輸業的發展道路是由社會主義客觀經濟規律所決定的，因而必須滿足國民經濟計劃對運輸的要求，運輸業、工業和農業必然有一定的發展比例，運輸業應當全面地、及時地辦理工，農業不斷高漲所需的一切運輸，整個國民經濟能夠協調發展，運輸業的發展必定是高速度的，高速度發展的結果也必定帶來高效益。因此運輸業的發展及其經濟效益的取得必須服從客觀經濟規律的要求。

　　用效益比較法對運輸方案進行選擇時，必須輔以對總效益的估價，取相對優越的方案，對所有資源效益進行估價時，要排除利用陳舊技術解決方案的可能性，這樣就可促進技術進步和提高經濟效益，同時在選擇方案葉，其合理性標準對所有方案應當是一致的，其標茬應當是：在現有條件下，挖掘運輸潛力，提高運輸速度，滿足運輸需要，增加經濟效益。其統一性應當從國民經濟的要求出發，通盤考慮。因此，合理化標準是提高運輸工作質量和經濟效益的重要條件之一。

　　運輸業經濟效益應由運輸結果與費用對比的方法確定之。不論何種運輸方式必定要付出一定的費用而取得相應的；結果，兩者進行對比就可具體地反映出不同的運輸方式的經濟效益。運輸業的經濟效益成為測量物資、勞力和財力資源利用合理化的一個尺度。各種運輸部門應千方百計減少費用支出額以取得最大的經濟效果。

　　除此之外，確定運輸業經濟效益討，同時要考慮到運輸工作的正常性；貨物和旅客的送達速度；承運貨物的良好完整性：對旅客提供的方便程度和舒適程度等。

　　衡量運輸業經濟效益要依靠一系列相互聯繫相互制約的指標，儘管運輸方式有所不同，由於它們出售的都是場所的變動，各種運輸方式的指標體系大體相同。衡量運輸業經濟效益的指標體系，包括以下幾個方面。

　　(一)產量指標

　　運輸業產品的產量指標有貨物周轉量和旅客周轉量兩種，分別反映貨物運輸和旅客運輸工作的總成果。

　　1.貨物周轉量，它是指運輸部門在一定時期完成的貨物工作的總量指標。它的計量單位是噸公裡，是以貨物重量乘以走行公裡的積的總和，計算公式如下：

　　貨物周轉量=∑(每批貨物的重量X該批貨物的運距)

　　貨物周轉量又稱貨物噸公裡，以運送1噸貨物走行1公裡就是1噸公裡。利用貨物噸公裡考核各個運輸部門總的或分部的工作量，作為計算運輸收入的依據。

　　根據運輸的特點，鐵路運輸中，貨物噸公裡又區分為計費噸公裡與運行噸公裡。計費噸公裡是根據貨票中所記載的貨物重量和運價里程錶中發，到站間的里程(除特殊指定經由路線外，均應按最短經由路線確定)計算的。利用計費噸公裡可以考核全路的或各個鐵路局的貨物周轉量，作為計算運輸收入和運輸成本的依據。運行噸公裡是根據司機報單中所記載的貨物重量與實際定行距離計算的，用以考核機車運用及燃料消耗的依據。在實際工作中，一般說來運行噸公裡往往大於計費噸公裡，兩者相差越小，經濟效益越好。

　　水運運輸也有自己的特點，它除了以貨物周轉量表示運輸工作的成果外，還區分不同類型的鉛舶加以計算。除此之外，還要考核港口吞吐能力，需要計算貨物吞吐量。因此，水運貨物運輸的總成果，既包括水運運輸周轉量，又應包括港口生產量(即裝卸量)。其他運輸方式(如汽空，管道等)的貨物周轉量可按一般公式計算。

　　2.旅客周轉量，旅客周轉量是指運輸部門在一定時期內所完成的旅客運輸的總量指標。一般計算方法如下：

　　旅客周轉量=∑(每位旅客X該旅客的行程)

　　由於運輸方式的不同，旅客周轉量大體可按人公裡或人里為計量單位，旅客周轉量又稱為旅客人公裡或人里。它是計算旅客運輸收入．勞動生產牛和運輸咸木的重要資料。

　　3.換算周轉量，為了考核運輸部門總的工作成果，就需要將貨物運輸周轉員與旅客運輸周轉量加以綜合，尋求一個總量指標，來說明某些兼營客貨兩種運輸任務部門均總效益。這個指標就叫做換算周轉量，它的計算方法如下：

　　　　換算周轉量=貨物周轉量+旅客周轉量

　　綜合部門的換算周轉量並非簡單加總，這裡存在一個換算問題，目前在各種運輸部門中部以勞動消耗作為換算的依據，是在假定前提下計算出來的。鐵路運輸部門是以l貨物噸公裡等於1旅客人公裡；公路運輸部門是以l貨物噸公裡等於l0旅客人公裡；水運運輸部門採用兩種換算辦法，直屬水運企業是以1貨物噸公裡或(噸浬)等於1旅客人公裡(或人浬)，地方水運企業是以1貨物噸公裡(或噸浬)等於1鋪位人公裡(或人浬)，或3座位人公裡(或人浬)；航空運輸部門的旅客周轉量是這樣計算的，它將旅客人數按旅客體重(國內航線成人67公斤，國際航線成人按70公斤，另外再各加私提行李5公斤，)換算成重量再乘以運輸距離而得到的，然後再加上貨物周轉量就可計算出換算周轉量。

　　以上計算辦法是依據兩者勞動消耗比例情況換算出來的，它帶有一定的假定性，這個假定性與實際情況是有出入的，各種運輸業特點不同，有的出入大些，有的出入小些，如果二者出入較大，為了換算周轉量的計算結合符合二者勞動消耗量的實際情況，可將上面計算公式修訂成如下計算式：

　　　　換算周轉量=貨物周轉量+旅客周轉量X換算繫數(每一旅客周轉量成本÷每一貨物周轉量成本)

　　採用以上計算公式，所得結果也只能是一個近似值，因為運輸成本並不能反映運輸生產過程的全部勞動消耗，同時，在當前實際工作中很難把屬於旅客運輸的勞動消耗同屬於貨物運輸的勞動消耗截然分開，因而所計算的兩種成本精確度較差．如何換算，尚待進一步探討。

　　(二)運輸產品質量指標

　　社會主義運輸業一方面要求運輸產量，另一方面要求質量高，那就是不僅完成更多的運輸任務，而且盡最大努力達到安全、正點、合理等運輸方面的基本要求。安全是指運輸部門確保旅客和貨物不受損害，它是關係到生命和財產的大事，各級運輸部門一定要高度重視起來。迅速表明運輸部門能使旅客和貨物正點送達，正點也是加速運輸工具周轉的有利條件之一。合理運輸就需要有效地使用運輸能力，走最少的里程，花最少的費用，取得最好的經濟效益。但在實際工作中，常會遇到這樣那樣的問題。反映安全、正點，合理運輸方面的經濟效益指標如下：

　　1.安全方面

　　或

　　2.正點方面

　　3.合理運輸方面

　　不合理運輸包括：對流運輸、迂迴運輸和重覆運輸。合理與不合理是相對而言．一定要採取具體問題具體分析。

　　關於(2)與(3)在鐵路運輸方面經常出現，必須加以分析，以提高正點率，減少不合理運輸。

　　(三)運輸勞動消耗指標——運輸成本

　　運輸成本有單位運輸成本和運輸總成本之別，運輸成本一般是指單位運輸成本．它是完成單位運輸產品所消耗的運輸支出。儘管存在著不同的運輸部門，但運輸成本的計算公式基本相同。

多數運輸部門旅客運輸與貨物運輸採取獨立核算，則需單獨計算單位運輸成本

　　運輸成本與一般工業成本包含的內容有所不同，運輸成本中沒有構成產品實體的原材料費用，在客貨運輸中使用大量運輸工具和其他固定資產。因此，在運輸生產過程中；各種固定資產折舊獅和修理費占相當大的比重。

　　運輸成本是反映運輸部門生產經營活動的一個綜合性指標。無論運輸產品產量的多少，質量的優劣，運輸工具的利用好壞，還是物資消耗和節約程度，貨幣資金運用情況以及經營管理水平都直接或間接地影響成本的大小。因此運輸成本是運輸部門生產經營活動好壞的一個重要標誌，它是綜合反映活勞動和物化勞動消耗的一個重要指標。同時也是考核運輸部門經濟效益的一個主要指標。運輸成本低則經濟效益必然高，反之則低。各級運輸部應千方百計降低運輸成本以增加經濟效益。

　　降低運輸成本有效途徑有：①提高勞動生產率；②加強定額管理、降低燃料、材料、電力等的消耗；③加強經濟核算；④提高運輸工具的運用效率；⑤加強固定資金與流動資金的管理：⑥節約管理費用等。

　　(四)運輸資金利用指標

　　運輸資金利用指標主要包括有:

　　1.運輸利潤額

　　運輸利潤額是指運輸業務所取得的一定金額，它反映了運輸部門在一定時期內勞動的財務成果。一般採用以下計算方法

　　　　運輸利潤額=運輸收入總額-運輸支出總額-稅金

　　稅金是按運輸收入總額的百分比計算的，各種運輸部門的稅金率也是有所不同的。是國家根據運輸部門的特點制定的。為了分析問題，有時還計算成本利潤率，計算公式如下：

　　2.流動資金周轉速度

　　在運輸生產過程中，必須以貨幣形式購買各種勞動資料和支付職工勞動報酬等，這方面所墊支一定數量的資金稱為流動資金。

　　流動資金與固定資金的劃分是以價值轉移理論為依據的，凡是以實物形態一般在一次生產周期內就被消耗掉，它們的價值也一次全部轉移到產品成本中去，構成產品價值的一部分，通過產品價值的實現，一次得到補償，就屬於流動資金。墊支於工資的資金，也乏一次全部地進行價值轉移，在窪質上也屬於流動資金。流動資金運用得當與否也是考核經濟效益顯著的一個重要指標。

　　由於運輸生產不可斷地進行，流動資金也不斷迴圈和周轉。考核流動資金的運用，可採用流動資金周轉指標，其表現形式不同，一牲計算以下兩方面指標。

　　上述公式中：周轉額是指各個周轉階段其流動資金在周轉歷程中從本階段向下一階段過渡的數額。

　　上面兩個流動資金周轉指標說明不同的問題，所表明的經濟效益也有所不同，在一定時期內流動資金周轉次數愈多，說明流動資金運用得好，經濟效益就顯著。而在一定時期內流動資金平均每周轉一次所需要的天數愈少，說明流動資金周轉速度快，效果好，經濟效益也就顯著。實際上，周轉次數與周轉天數是說明流動資金周轉速度或效果的正反兩個指標。利用這兩個指標說明問題時，一定要弄清它們各自的性質。

　　運輸部門不僅要安全、迅速。經濟合理地完成客貨運輸任務。不斷地滿足國民經濟和人民生活對運輸日益增長的需要，同時應努力為國家積累更多的資金以擴大再生產，它不僅對於促進社會主義建設有著重要的意義，與此同時也會提高運輸業的經濟效益。

　　目前，經濟效益是擺在國民經濟各個部門中十分重要而需急迫解決好的問題。經濟效益問題是經濟工作的核心問題，它關係到四個現代化的成敗，必須抓緊、抓姦，以實現十二大提出的到本世紀末工農業總產值翻兩番的任務。

　　如何提高運輸業的經濟效益，不同的運輸部門採取的措施和具體辦法有所不同，但都需要從以下的幾個原則出發。

　　首先，把運輸部門的發展放在國民經濟有計劃按比例發展的恰當位置上，運輸部門起到“先行”的作用，因此要有足夠的投資和其他物質條件作保證。當前要解決運量增長與運能不足的矛盾。鐵路運輸部門必須要進行新線建設，舊線改造，以及牽引動力更新換代等工作：公路運輸部門需要修築新線、對運輸工具進行技術改造等；水運部門需採取一水多用，改善航道通航條件及技術改造等；航空運輸部門也需根據自己的特點，為增加運能創造良好的條件。當今運輸業仍屬於國民經濟中的一個薄弱環節，不改變這種狀態，國民經濟的發展也會受到一定的阻礙，1986年鐵道部門經國務院批准已向國家提出經濟承包。它既是經濟管理體制改革的一項重大工作，又將使鐵路自身創造的經濟效益與鐵路的發展密切掛鉤。鐵路是國民經濟的大動脈，是我國交通運輸業的骨幹。近年來，鐵路運輸工作雖然有了很大發展，但與國民經濟發展還很不相適應，必須花大力氣扭轉這種局面。實行經濟承包，臼的是加快鐵路建設以適應國民經濟發展的需要，使整個國民經濟協調發展，取得經濟效益的同時，也取得最大的社會效益。

　　其次，運輸網佈局與工業生產佈局要統一起來，使運輸部門內部所承擔酡運輸任務達到均勻，避免輕重不均，各運輸部門應按照運輸網佈局與生產力佈局協調的原則，確定建設重點以解決合理佈局問題，只有這樣才能滿足社會需要，也才能提高運輸部門的經濟妙益。

　　最後，統籌安排各種運輸方式的合理分工與密切配合，使各種運輸力式形成統一的運輸體系。這需要制定包括各種運輸方式在內的綜合運輸計劃，發揮各種運輸方式的特長，大宗貨物而運距又長的貨物，仍需由鐵路運輸部門承擔，小宗貨物而又運輸較短的由汽車運輸部門承擔，一定要充分發揮各自的優勢，既提高綜合運輸能力和運輸質量，又把巨大的生產潛力挖掘出來。只有這樣才能完成愈來愈重的運輸任務，同時，有利於最大限度地提高運輸部門的經濟效益。