運輸佈局

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運輸佈局(Transportation Distribution)

　　運輸佈局是指研究各種運輸方式的合理分佈和合理配備以及發展規律。從巨集觀上說，是根據國家或地區的自然條件、資源分佈、生產力水平、人口分佈、消費地點設置和農業現代化等來配置運輸資源。從微觀上說，是把某種運輸設施如運輸線路、運輸站點、運輸網路等落實到專門的地區，按照已經存在著及未來可能發生的客貨流和固定設施的通過能力，來配置活動設施（車、船和飛機等），並同其他運輸方式、其他生產部門發生聯繫，形成各部門的發展速度。

　　運輸佈局與其他生產佈局相比，有很多特點，主要是：

　　1.它的佈局不僅取決於工農業生產佈局及人口分佈，同時又對工農業生產佈局、人口分佈及城鎮的發展有很大的影響；

　　2.它比工業佈局更多地受自然地理條件的影響；

　　3.為保證國家政策聯繫和軍事實力，要考慮政策、軍事等方面的要求。

　　運輸佈局的主要依據有：

　　(一)國民經濟的發展水平

　　國民經濟的發展水平主要包括：工業佈局、農業佈局、城鎮與人口分佈和生產組織形式等。

　　工業佈局要考慮其是否合理，是否同生產配套，工業生產規模的大小是否合適等，要有利於資源的開發利用，減少運量，節省運費，降低成本。同時，對某些大規模工業生產而引起的必要運輸需求，應儘量註意合理佈局，以充分節約和利用運輸能力。

　　農業是國民經濟的基礎。農業結構、農業生產力佈局、農產品的商品率的提高、農產品生產和消費的季節性，都對運輸佈局提出了新的要求。

　　城鎮與人口分佈對確定交通運輸樞紐、集散客貨源有很大影響。因此在運輸佈局時，要考慮生產與生活的方便，保持運輸暢通。

　　要根據符合社會大生產發展要求的生產組織形式、生產專業化的提高程度，來組織安排運輸佈局。如生產的聯合化和綜合化可以縮短資源生產地和消費地的距離，可以減少運輸量以取得較好的經濟效益，如坑口發電等。

　　(二)自然條件

　　自然條件主要包括地形、地質、氣候和水文條件等。

　　地形是制約鐵路和公路建設發展的主要因素。地形好壞會產生反差很大的建設工程量和造價、建設技術要求、牽引定運輸工具的磨損以及燃料消耗等。

　　地質因素是指在運輸建設時要避開岩溶、凍土、礦石區域、滑坡帶等。

　　氣候因素是指濃霧、大雪、烈風和暴雨等影響運輸正常運行的諸因素。

　　(三)科學技術條件

　　科學技術條件主要包括與運輸業發展相配套的條件、科學技術水平是否已經得到突破，如高速鐵路需要的大功率的先進牽引機車；大型客機需要抗壓、承重量大的長跑道；管道運煤需要煤漿脫水、乾燥等先進技術。這些都是制約運輸發展和運輸佈局的重要因素。

　　(四)國防、旅游和環境保護

　　國防上要註意平時和戰時相結合，要居安思危，考慮到戰時對運輸的特別需求。

　　旅游對運輸的需求是舒適、安全、迅速和方便。

　　可持續發展是我國的基本國策之一。因此，在發展運輸業時，要防止和減少噪音、廢氣和污水對自然環境的影響。

　　（一）運輸通道原則

　　運輸通道是指在某一長條地域內，存在流向相同的密集交通流量，有多種運輸方式為其服務。運輸通道內包括有運輸基礎設施的用地範圍和客貨流賴以發生的經濟區域等。

　　運輸通道的形成是客觀經濟規律發展的必然結果。隨著規模經濟的發展，地區間物資交流量的增加，會出現兩個集約化趨勢：一是客貨流的發生地和目的地的運量集約化；二是運輸路徑的集約化。這種由生產力佈局而形成各大經濟地域所形成的“點”和以各種運輸方式將他們連接起來的“線”，就是運輸通道形成的條件和進行建設的基礎。

　　運輸通道的佈局要根據地理條件，近期、遠期客貨流的流量、流向、流時，貨種結構，平均運距，市場變化和運價等多種因素綜合考慮。運輸通道形成的前提是流量大和效率高。流量大指運輸通道內有密集的客貨流；效率高指運輸通道內能節約運輸時間，降低運輸成本。 運輸通道形成後，又會產生綜合交通效應，可以促進土地的綜合開發和利用，促進新資源的開發，促進不發達地區的經濟發展，促進生產佈局的相對均衡分佈，總之促進國民經濟的持續發展。

　　（二）綜合運輸原則

　　綜合運輸是指各種運輸方式有機結合、相互協作、連接貫通、分佈合理的綜合運輸體。綜合運輸就是從國民經濟發展的全局出發，綜合運用現代經濟理論、系統科學理論和運輸科學理論，研究包括鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式的整個運輸系統佈局、生產、發展的規律。由於各種運輸方式都存在獨立的運輸線路和運輸工具，在此基礎上，形成了各自的技術運營特點。經濟性和合理適用範圍。我國幅員遼闊，各地區的自然條件和經濟條件不盡相同，各種運輸方式要適應這些不同情況。隨著國民經濟的發展，科學技術的迸步，運輸方式由單一向多樣化發展，運輸工具由簡陋向現代化發展。因此運輸生產發展的本身要求把多種運輸方式組合起來，形成統一的運輸過程，這樣各種運輸方式在各有分工基礎上又優勢互補，協作配合，就形成了各種優勢方式的有機結合，在各個優勢環節上的連接貫通，各種運輸網和運輸工具設備的合理佈局。我們在規劃國民經濟與運輸業的協調發展時，要充分考慮各種運輸方式的優劣勢和適用條件。結合國民經濟綜合開發規劃和生產力佈局，實行合理分工與協作。根據各地自然條件和經濟條件特點，因地制宜，形成完整的運輸體系，發揮運輸系統的整體功能。

　　（三）運輸效益原則

　　運輸效益是指運輸業的投人和產出的比例結果。運輸效益是綜合效益，可以劃分為經濟效益和社會效益；微觀效益和巨集觀效益；短期效益和長期效益；定量效益和定性效益。

　　由於運輸業的投人是人、財、物等各種資源，運輸業的產出是人和物的“位移”，可以表現為“有形”的成果，如一定的運量、周轉量、吞吐量、營業收人和利潤等，但也可以表現為“無形”的成果，如運輸業發展對國民經濟和人民生活的直接和間接影響等。因此，在評價運輸效益時，應該以滿足國民經濟和人民生活對運輸的需求、以最小的綜合投人獲取最大的綜合產出作為總目標。在這個總目標下，各種運輸方式都有各自的子目標，但並非追求每一運輸方式的最大效益，而是追求每一運輸方式都在相應的社會需求下得到最合理的協調發展，從而使整個運輸系統取得最大綜合效益。

　　輸發展四階段法是由美國運輸地理學家伊塔費在研究運輸網的空間佈局及其隨時問變化的規律時所提出的經典方法。見下圖：

　　圖一為“點”階段，這一階段的經濟發展主要處於自給自足，對外聯繫極少的封閉經濟時期。這時，相對發達地區在沿海等地發展形成了港口。這些港口只是一些孤立的“點”，缺少同內地的聯繫，港口運輸僅僅為港口各自小範圍的腹地服務。

　　圖二為“線”階段，這一階段的經濟發展速度加快，港口與內地的聯繫大大加強。為了加快內地經濟開發，運輸不斷向內地延伸，必須建設一些延伸線路與對應選擇的港口連接起來，使原來港口的腹地範圍擴大，逐漸形成中心港口。而這些運輸線路的周圍，就形成了一些具有運輸集散作用的城鎮中心。

　　圖三為“網”階段，這一階段的經濟發展達到相當高度，形成區域經濟。隨著運輸線路的擴散和輻射作用形成了運輸。這種運輸網把互不連接的腹地互相聯結起來，形成內地中心。當它們位於運輸網的戰略樞紐點時就發展成中心城市，由此向外擴展聯繫範圍，又形成新的產業帶和城鎮帶。

　　圖四為高度優先連接階段。這一階段是在運網內某些長條地域內，出現了密集的交通流量，因此，需要優先發展這裡的連接運輸線，使重要港口城市、內地中心城市之間的聯繫繼續加強。重要中心城市不斷擴大其腹地，成為大交通流的發生地，導致它們之間聯繫集中程度越加明顯，運輸通道(圖中陰線部分)就因此而產生。

　　最小生長樹規劃法的原理類似運輸發展四階段法。規劃步驟見圖：

　　圖五需要連接的地理點，是一些有空間運輸需求的孤立的“點”。

　　圖六把有空間運輸需求的最近的點聯結起來，成為部分的“線”。

　　圖七把最近距離的各“點”之間聯繫的線聯結起來就成為“網”。

　　圖八按各路段交通流量的大小和緊密程度，形成了網內主通道。