空港經濟區

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

　　空港經濟區是指依托大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有明顯的航空樞紐指向性的產業集群而在空港周邊所形成的經濟區^[1]。

　　空港經濟即依托機場(主要是大型樞紐機場)的綜合優勢，以航空運輸業為核心，由此形成的直接為航空運輸服務的產業及與航空運輸相關的產業組成的具有強大影響力的區域經濟體系。既然以機場、航空為載體，空港經濟也被稱為“臨空經濟”、“機場經濟”等。以空港經濟為基礎的區域就是空港經濟區，當空港經濟發展到一定數量和程度並通過自組織機制相互緊密聯繫就形成了所謂空港經濟區，因此可以說，空港經濟區是空港經濟在空間上的體現^[2]。

　　從產業而言，空港經濟區是航空運輸服務產業及與航空運輸相關的產業的空間經濟組織形式，其主要特征是：

　　(1)區域特定性。空港經濟區必須以大型樞紐機場為依托，在地理空間上覆蓋機場運營核心區域及周邊地區，否則“空港”經濟區就無從談起。

　　(2)空間結構的多層次性。空港經濟區在空間上大多數表現為廊道式和圈層式相結合的特點。一方面，機場通過放射狀的道路交通系統與主城和其他城鎮相連，相關產業通常會沿道路呈廊道式分佈。另一方面，不同的相關產業對運輸條件要求不同，通常會圍繞機場運營地形成同心圓式的圈層結構分佈。

　　(3)產業選擇性。並不是所有產業都適合佈局在空港經濟區。綜觀國內外空港產業發展的情況，在空港核心區產業重點是基礎設施機構如飛機後勤維修服務、燃油供應、航空食品業、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目；另外還有航空公司的辦事機構等。在緊鄰空港區重點發展臨空配套產業，包括飛機零部件製造等以及與之有關的咨詢、培訓、航空公司的行政總部、航油航材的總部、航空物流業等。在空港相鄰地區主要發展高新技術產業，如生物工藝／生物製藥、電腦、信息技術、儀器、微電子等製造及研發中心等；現代服務業，包括現代物流、公共倉儲、通信服務、電子商務、金融保險、信息咨詢、資產評估、會計審計、生活服務、商業貿易、餐飲酒店、會展旅游、教育培訓、醫療衛生等；另外，這個區域也可以發展現代農業。而在外圍輻射區，可以佈局高端房地產業等。

　　應該說，空港經濟區作為依托機場資源一種新興高端的經濟功能區具有其自身的特點。

　　空港經濟區形成並不是偶然的，其原因主要有三個：

　　第一， 最直接的原因就是大型樞紐機場有龐大的客貨流，極大帶動了核心產業一一航空運輸業的發展。例如美國的孟菲斯機場，是世界上最大的航空物流基地，其貨郵吞吐量一直遙遙領先於世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企業幾乎都在孟菲斯機場設有物流機構。而圍繞航空物流，又形成了一批相關的現代服務部門，如商務服務、金融服務等。

　　第二，大型空港樞紐指向型的產業向空港周圍集中，由此依托大型空港形成相關的產業集群。產業的佈局受集聚經濟性、生產成本等多種因素的影響，從而形成資源指向型、原料地指向型、交通運輸樞紐指向型等佈局類型。近20年來，由於交通運輸樞紐兼有原料地、燃料地、消費地指向的優點，一些對佈局條件要求不甚嚴格的產業部門其佈局指向也比較傾向於交通運輸樞紐。如高新技術產業，其產品特點是“短、小、輕、薄、貴” ，與航空運輸適合於體積小、價值高、時效性強的貨物的特性恰巧吻合。所以，很多發達國家和地區電子信息產業佈局的一個重要趨勢就是臨空指向。

　　第三，企業生產的柔性化和供應鏈的國際化離不開航空運輸的支撐。柔性化生產要求通過系統結構、運作方式和市場營銷等方面的改革，使生產系統能對市場需求變化做出快速的適應，向機場周圍集中能大大提高企業的時間經濟性。另一方面，隨著經濟全球化不斷深入，從原材料採購到銷售給客戶都的整個供應鏈越來越國際化，企業向空港周圍集中能藉助於機場形成全球化網路。

　　所以，空港經濟的產生是經濟發展的內在需求。

　　交通運輸體系是保證現代社會經濟正常運行的重要環節。隨著區域社會經濟一體化的發展，社會分工越來越明確，各個地區在經濟發展中扮演的角色各有不同，使得地區間的人、財、物等資源的交流越來越頻繁，對交通的機動性和可達性提出了更高的要求，傳統的單一繁瑣的交通模式已經越來越不能適應當今社會發展。早在上世紀的七八十年代，美國、日本等發達國家已經著手規劃綜合交通運輸體系，現在已經形成高度發達的運輸體系。所謂的綜合交通運輸體系在國外一般譯為integrated transportation，意思是一體化交通，指在運輸過程中多種方式整合，實現“無縫連接” ，直達運輸。在國內，一般認為，綜合交通運輸體系是社會發展到一定階段，在技術創新和制度進步的作用下產生的一種新型的現代化交通運輸組織管理模式。綜合交通運輸體系是基於現代物流的發展和人們出行的需要產生的，要求管理部門通過整合航空、鐵路、公路、水路等多種運輸方式，簡化客貨運輸的中問環節，具有較大的靈活性，是現代化交通運輸的必然要求。綜合交通運輸體系亦要求變傳統的各種交通方式的“管制型”交通為“協調型”交通，明確各種交通方式的關鍵介面，提高運輸效率。

　　從空港的角度而言，交通運輸體系是聯繫空港與空港、空港與腹地交通網路，是空港經濟產生和發展的“生命脈絡”。一方面，空港通過各條航線將城市與城市聯繫起來，如果航班越多，城市間的聯繫也就越經常化、多方面化、緊密化，相互影響就越深遠，由於相互協作分工等就會產生髮展空港產業的需要，形成空港產業群；另一方面，空港往往又是區域中聯繫鐵路、公路、水路等多種運輸方式的樞紐，是各種運輸工具的結合部和轉換銜接的場所，所以空港區域是物流市場及為交通運輸服務的相關行業及各種企業的密集地，從而形成相關的產業群。產業群的形成和繁榮是空港及周邊地區真正成為一個“經濟區”的核心內容。而若要實現人流、物流、資金流、信息流在空港問的快速通達以及空港與腹地問的高效運轉，必須大大提高交通的可達性和機動性，形成綜合交通運輸體系。具體到交通方式的整合，在楊滿倫等人的研究中，將以大型空港為樞紐的綜合運輸交通網路分為跨區域性、區域性、地區性、地方性四個等級 。例如，對於我國這樣面積廣大的國家，跨區域的聯動將主要依靠航空網路和高速鐵路的作用。通過建立層次性較強的交通網路，協調整合空港流動要素，能夠為大型空港及其周邊腹地的形成相關產業群創造良好的條件。

　　從上面分析可以看出，空港經濟區的實質是相關產業的聚集發展在空間上的表現。從國內外的理論研究和實踐來看，相關產業在空港區域的佈局也並不是雜亂無章，總的來說，在空間上表現為“走廊”式和圈層式相結合的特點。

　　一方面，機場一般佈局在城市郊區，通過放射狀的道路交通系統與主城和其他城鎮相連，因此產業通常會沿交通線呈廊道式佈局，多表現為空港產業區一中心城區經濟產業走廊。例如在武漢臨空經濟區規劃中，商務旅游區就緊鄰武漢外環和機場高速，一些物流中心也規劃在鏈接火車站和機場的道路周圍呈軸線分佈。

　　另一方面，由於對運輸條件的要求不同，不同產業或企業在機場周邊的空間上表現為不同的區位選擇，造成機場周邊地區通常呈現同心圓式的圈層佈局結構，儘管這種結構會隨機場通往市場的交通幹道及聯繫成本的大小出現不同程度的變形。綜觀國內外空港產業發展的情況，空港經濟區的圈層結構依據距離機場距離遠近一般包括：(1)空港區(機場周邊1公裡範圍內)。重點是基礎設施機構如飛機後勤維修服務、燃油供應、航空食品業、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目；航空公司的辦事機構。(2)緊鄰空港區(機場周邊1～5公裡範圍內)。重點發展臨空配套產業，包括飛機零部件製造等以及與之有關的咨詢、培訓、航空公司的行政總部、航油航材的總部、航空物流業等。(3)空港相鄰地區(機場周邊5～10公裡範圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程範圍內)。主要發展的產業高新技術產業，如生物工藝／生物製藥、電腦、信息技術、儀器、微電子等製造及研發中心等；現代服務業，包括現代物流、公共倉儲、通信服務、電子商務、金融保險、信息咨詢、資產評估、會計審計、生活服務、商業貿易、餐飲酒店、會展旅游、教育培訓、醫療衛生等；另外，這個區域也可以發展現代農業。(4)外圍輻射區。可以佈局高端房地產業等。

　　以國內發展較好的北京順義空港經濟區為例。目前，北京空港經濟區已經形成五大產業群落，包括以空港工業區為載體的高科技產業群落，以北京汽車生產基地、林河工業區為依托的現代製造業產業群落，以燕京、匯源等企業為代表的都市型飲料食品產業群落，以臨空物流基地、潮白河旅游產業帶、溫榆河綠色生態走廊為載體的現代服務業產業群落，以三高農業示範基地為代表的現代農業產業群落等。從空間佈局上看，由首都國際機場為核心的空港區和空港區外圍的緊鄰空港區兩個圈層組成的臨空經濟核心區，基本框架已經初步形成，未來將逐步形成產業“走廊”式和圈層式相結合的“一廊、二帶、三園、四區”的佈局結構”。