臨空經濟區

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　　目前，學者們普遍認為，“臨空經濟區”的概念包含了三個層次：首先，它是一種新的經濟模式。由於機場對周邊地區產生的直接或間接的經濟影響，出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生了集聚效應和擴散效應的新經濟現象。其次，它暗含了一系列相關產業。臨空經濟區以發展臨空產業為核心，包括先導產業和相關產業。先導產業如：運輸業(客運、貨運)、民航綜合服務業；相關產業如：配套服務、傳統的製造業、物流配送、商務餐飲、住宅開發和高新技術產業等。最後，它具體指某一地理位置。臨空經濟區以機場為地理中心，沿交通沿線向外發散式擴張，它具體存在於一定的地理範圍內（通常在以機場為中心，以10-15km為半徑的範圍內）。

　　依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區分為四個環形：中心機場環、商業服務環、製造配送環和外圍環，

　　1.中心機場環：範圍在機場周邊的1km內。包括機場的基礎設施機構和直接與航空運輸業相關的產業，如飛機後勤、旅客服務、航空貨運、停車場和航空公司的辦事機構。

　　2.商業服務環：範圍在機場周邊的1km至5km內。主要是商業服務區，為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務，例如住宅、大型超市、金融機構、生活服務設施等等。

　　3.製造配送環：範圍在機場周邊的5km至10km內，或15分鐘車程可達範圍內。主要是利用機場的交通優勢和口岸所發展的高時效性，高附加值的相關產業，如資金和技術密集性的高新技術產業，以及用機場的區位優勢所發展的物流配送。此外，有時還包括旅游博覽、辦公會務等第三產業。

　　4.外圍環：範圍在機場周邊的10km至15km內。隨著與中心機場距離的加大，所受影響力逐漸減弱，直到中心機場對幅地的影響力消失。在此以外的區域，不受空港的影響。 　　

　　歸納起來，臨空經濟區產生的動因有巨集觀、中觀和微觀三個層次的影響。

　　從巨集觀角度講，航空港所在國家和城市經濟在較長一段時間內持續快速發展。臨空經濟真正發展是後工業化時代。臨空經濟本身的出現，就表明一個國家的經濟已達到較高的水平。只有進入工業化加速的時期，人民生活擺脫貧困、進入小康的時候才可以談臨空經濟發展的社會、經濟、文化條件。否則可能有航空現象，但根本談不上臨空經濟。我們目前處於工業化加速時期，恩格爾繫數從1978年60%多到2004年40%略多一點，GDP突破10萬億元，人均已經達到1000美元，處於小康水平。2030年之後整個中國經濟開始明顯體現後工業化時代的特點。因此，我國臨空經濟發展大有前途。

　　從中觀角度講，空港及臨空經濟產業本身人流、物流、資金流和信息流規模擴大。機場提供了一種快速安全的交通方式和遍佈全球的航空網路，這種資源是臨空經濟區所占有的獨特資源，無法在區域之間流動，其他區域無法仿製，從而形成臨空經濟產業存在的獨特性和壟斷性。因此機場的產生和發展是臨空經濟產生的根本動因，缺少機場作用的經濟模式不能界定為臨空經濟。但並不是所有的機場都存在臨空經濟，中心機場的客流量和貨流量必須達到一定的程度，這個地區才會形成臨空經濟。2003年，中國民航旅客運輸總量已經達到8759萬人次，貨物運輸總量達到219萬噸，在全世界排名從1978年第33位上升為第5位。根據專家的預測，2015年到2020年，我國將成為民航強國。所以在我國大力發展臨空經濟是切實可行的，見圖1。

　　從微觀角度講，單個企業區位選擇偏好發生改變。隨著全球經濟一體化的深入，經濟發展的模式發生了很大的變化，使得有些企業的區位偏好發生改變，由原來的運費指向、供給指向、市場指向轉變成時間價值指向，時間價值成為影響企業區位選擇的重要因素。隨著大量高附加值、體積較小、重量較輕產品涌現，企業要求產品的運輸成本較低和對市場的敏感程度高。產品的生命周期較短，只有迅速占領市場，才能獲得高額利潤，因此產品對運輸的要求很高。而航空運輸的快速安全的優勢滿足了企業的需求，於是企業的區位決策目標指向機場。這使得區域生產要素的聚集和擴散行為變得通達而迅捷，加速了區域能量流與物質流的流動。因此，在新的經濟環境下產生的企業區位需求也是臨空經濟產生的動因之一。

　　隨著經濟的發展和航空業的進步，世界各地的大型機場都先後推出臨空經濟區的建設計劃，並且，在整體規划上，呈現多元化、多層次、輻射廣的態勢。

　　（一）國外部分

　　1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區，它包括緊靠香農國際機場的香農自由工業區和香農鎮，自由貿易區利用國外資金和原材料，大力發展出口加工業，這是臨空經濟區的早期形式。

　　從20世紀60年代起，日本政府就先後提出了在東京、大阪建設三大國際空港的課題，新東京國際空港（成田）、東京國際空港（羽田）、關西國際空港成為日本最重要的航空港。日本採用了研究—建設—再研究—再建設的方針，使得航空運輸在日本得到了飛速的發展，形成了建設與發展的良性迴圈。最典型的是日本長崎縣，依托長崎空港，在濱海區域規劃興建了一個臨空經濟區，建設一條商務辦公街，建立系列航空關聯產業開發區、自由貿易區、高級文化娛樂區、高級住宅區和高精尖端技術產業區。

　　荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場持續保持在歐洲機場客運量第四，貨運量第三的位置。機場不僅僅作為航空旅客的集散點，而是作為航空城來綜合管理，即構建高效樞紐，由航空、鐵路、公路等多種運輸形式互為補充。從航空港到航空港都市城的發展，丹史基浦機場將建立和發展機場城市來為利益相關者創建可持續發展價值，作為一個重要的目標。

　　（二）國內部分

　　北京順義的臨空經濟現已形成了五大產業區，包括高科技產業區、現代製造業產業區、飲料產業區、現代服務業產業區和現代農業產業區，並且已具有相當規模，有一些著名的世界五百強的著名企業也入住此地。 2005年，順義經濟70％來自與臨空有關的產業，它的稅收達到了86％。憑藉此條件，首都機場是我國最具實力的臨空經濟區。

　　上海虹橋臨空經濟園區依托虹橋國際機場而發展，規劃面積2.8平方公裡，集高新技術產業、都市型工業等於一體。機場對周圍地區具有強大的輻射能力，經濟和交通的發展已帶動了周邊的大片房地產業的興起，充盈著巨大的商機。尤其是機場周邊的可利用土地資源顯得彌足珍貴。

　　成都作為西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全國已經位居第五。預計到2010年，雙流機場旅客吞吐量可達1750萬人次；貨郵吞吐量將達到48萬噸。到2020年，旅客吞吐量可達3500萬人次，貨郵吞吐量將達107萬噸。成都“臨空經濟區”將以機場為龍頭、以火車南站、公路貨運站和府河成都港（在建）為基礎，使其與高新區、教育科研商貿區、城南副中心緊密相連，通過整治機場路、新建臨港路、擴建大件路、延伸川大路等，形成一個空、鐵、水、陸四網合一的大聯營、大通關格局。從而構成一個“四網合一”的網路，並培育成西部最大的臨空經濟區。

　　此外，天津航空城的規劃面積有100萬平方米，將建設集機場作業、航空保稅物流、民航產品生產製造、金融商貿會展和生態居住旅游服務等功能於一體的臨空產業區。廣州花都區充分利用新白雲國際機場的帶動效應，建設航空物流園區、機場商務區和高新技術產業園區。重慶航空城規劃面積175平方公裡，投資300億元，將以現代服務業為重點，發展空港物流，培育國際商務、賓館會展、宜居生態和高新製造等產業。