航空物流園區

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什麼是航空物流園區

  航空物流園區是指在某一特定區域內,以航空物流服務供給者(包括:貨運企業、貨代企業、倉儲企業、航空公司、金融機構、運輸企業等)為主體,以機場公司提供機場機坪地面服務和管理為主導,以海關、檢疫檢驗等口岸管理功能為特色,以政府投資建設物流樞紐設施(機場、交通基礎設施等)、信息管理平臺和管理部門等為必要服務保障平臺,以其服務的高科技產業、快遞業、航空指向型產業等行業為服務對象,提供具有特定物流服務的、多主體、相關組織的物流產業集群區域。[1]

航空物流園區的功能定位

  1.物流核心功能平臺

  是航空物流園區的核心功能部分,包括貨站、倉庫、地勤、航空快遞中心。

  2.物流增值功能平臺

  用於為園區的參與者提供增值服務,如對貨物進行簡單的加工、分揀等。

  3.信息平臺

  為物流園區的參與者提供多方的信息支持服務,是航空物流園區的重要組成部分。

  航空物流園區的建立,作為區域中的重要物流結點,以航空貨運為主線,集合航空貨運的監管配送、保稅倉儲、物流加工,郵政快件分撥、卡車航班等增值服務,融合空陸聯運、陸運倉儲、配送、陸運集配等綜合物流業務的貨物集散和分撥中心,是地區性綜合物流樞紐。

航空物流園區的基本聚集機制

  航空物流園是航空貨運代理人聚集的空間場所.那麼,航空貨運代理人為什麼要扎堆於物流園呢7這是因為聚集機制在發揮作用。航空物流園的聚集機制主要體現在以下幾個方面:

  1.交易成本節約機制

  交易成本可以看作是一系列制度成本.包括信息成本談判成本、擬定和實施契約的成本、界定和控制產權的成本、監督管理的成本和制度結構變化的成本,即一切不直接發生在物質生產過程中的成本。當今.交易的複雜化、頻繁化,使交易成本成為企業生產經營過程中的一項重要支出。

  區位論告訴我們,企業在空間上越分散.交易成本也就越高。在區位上,航空物流園具有明顯的優勢:一是機場本身所固有的高區位勢能。二是航空物流園一般位於機場區域內.具有明顯的地理優勢。三在空間上更加鄰近航空公司。因而,航空貨運代理人聚集航空物流園,可使代理人、機場、航空公司之間在較小距離範圍內有效地運營。從而可以節約各項交易成本。

  集中托運大批量貨物的運營模式是眾多代理人追求的目標。由於相互溝通和協作的便利.航空物流園使代理人更易實施集中托運的運營模式,從而取得比競爭對手低的運價。低運價又擴大了倉單銷售,托運的貨物數量也會進一步增大,數量的增大又使獲取更加優惠運價成為可能,代理人也由此越做越大。此外.相近企業之間容易建立信譽機制和相互依賴關係.從而減少了經營風險。

  2.資源整合共用機制

  傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展.物流從生產職能中獨立出來,物流資源的整合突破了企業界限.擴展到相互聯繫、分工協作的整個產業鏈條上,形成了以供應鏈管理為核心的以資源整合為目標的社會化物流系統.物流產業發展的最重要意義就在於社會資源的整合。

  聚集可產生一定的經濟效益。聚集效益是通過內部聚集和外部聚集兩種途徑實現的。內部聚集包括企業自身生產規模的擴大和企業之間的分工協作.前者可獲得規模經濟效益,後者可獲得協作經濟效益。外部聚集是指許多不同的工業企業,為了共同利用基礎設施和社會服務等便利條件,集中到一個特定的區域佈局.從而降低生產成本,獲得一定的經濟效益。

  航空貨運代理人聚集航空物流園同樣可以獲得以上所述的各種經濟效益。代理人廣泛地雲集物流園區,一方面節省了每個代理人對倉儲設施、交通工具、裝卸設備信息系統以及地面交通網路的投資.另一方面又使得現有的物流設施得到了充分利用,從而不僅節約了每個代理人的成本.而且優化了整個社會物流運作的配置,避免了社會物流資源的空置和浪費。

  航空物流園區還為眾多代理人提供了相互協調配合的便利.有利於貨物合併或分拆.把送往同一目的地卻屬於不同托運方或接受方的貨物裝入同一航空集裝箱/板.從而可以獲得協作利益。

  3.政策優惠機制

  對任何經濟園區.政府都會營造寬鬆的政策環境.構造明顯高於非園區的政策平臺,形成物流園區的生長基礎。除此之外,政府往往對園區的基礎設施建設進行規劃和建設.對軟體基礎設施,包括園區管理體制、運行機制支撐服務體系等也高度重視.並會採取有效措施構恐與市場經濟和國際慣例能接軌的投資環境.從而加快了產業在園區的聚集進程。政策優惠機制是物流園區的重要機制.在一定條件下甚至起決定性作用。

  4.海關統一監管機制

  報關與通關制度對於發展國際航空物流是至關重要的。一家境外機構調查發現.航空貨運代理人在選擇聚集地時.首要考慮的是航班密度.其次便是通報關制度。航空物流園監管系統通常是機場關域內唯一的國際空運海關監管系統。代理人只有入駐航空物流園,才能充分利用良好的海關關務環境與電子信息系統.才能獲得相對靈活的運作空間。

  物流業的快速發展,推動了我國保稅制度的創新和變革。最近.國家海關總署正在醞釀有關“保稅物流中心”的監管辦法。預計年內將予實施.這必將大大地增強了物流園區的聚集力。

  5.產業關聯效應機制

  物流產業是為製造、商貿等活動提供服務的。物流產業的這種服務性決定了物流活動的生成條件是以其他產業的發展為前提的。許多物流園區是與工業園、產業帶為依托的。物流園區所在區域產業的發展是物流園區內物流服務需求的根本來源。也是物流園區能否持續快速發展的根本動力。因此.其它產業聚集必然會推動物流產業的聚集。當然.物流產業的發展又將有利於區域內其它產業的發展。

航空物流園區的形成模式[1]

  航空物流園區由於受到不同主體和相關組織作用的共同影響,因此在其形成過程中與其它物流園區的形成模式也不相同。由此產生了以航空物流服務供應者為主體、以政府為主體,及政府、航空物流服務供應者、機場公司三方相結合的航空物流園區的形成模式,具體來說,航空物流園區的形成模式主要有以下三種:航空物流服務供應者自發生成型航空物流園區,政府主動構建型航空物流園區,政府、機場公司及航空物流服務供應者三方共同力量形成的航空物流園區模式。

  1.航空物流服務供應者自發生成型航空物流園區

  航空物流服務供應者自發生成型航空物流園區,主要是航空物流服務供應者(航空貨運企業、貨代企業、運輸企業、倉儲企業、航空公司等)以航空物流市場為導向,根據航空物流服務業務的發展,以更好地滿足航空物流客戶服務為目標,同時有利於航空物流服務供應者相互協同與合作自發形成的、在機場周邊範圍的特定區域形成的航空物流服務集聚區。當資源稟賦和集聚共同作用給航空物流服務供給者帶來的各項成本的降低超過提供這些服務所產生的成本時,航空物流服務的提供者就會在不依賴外力影響(政府的影響)的條件下自發地構建航空物流園區,因此是航空物流服務供應者之間利益相關企業的一種自組織行為,很少受到相關政府部門的影響,也是一種自下而上的形成過程。

  該模式的航空物流園區在形成的初始階段表現為一些航空物流服務的需求者(客戶)和一些航空物流服務的供給者(航空貨運企業、貨代企業、運輸企業、倉儲企業、航空公司等)在靠近機場的某個區域範圍內自主地集聚,同時致力於資源的共用,共同構建交通基礎設施、信息平臺,在集聚區域內專業化分工,相互配合,共同發展壯大。

  航空物流服務供應者自發生成型航空物流園區所在區域都會有巨大的航空物流服務的市場需求,為了滿足這一市場需求,就會促使相關企業和組織在某一範圍內集中。如國際快運巨頭UPS決定在某個區域建立一個分撥中心或者IT龍頭企業一蘋果公司決定在某個區域建立零部件加工工廠,由於快件和零部件都非常適合航空運輸,這就催生了對航空物流的需求,為航空物流園區的形成提供了市場基礎。

  自發生成型航空物流園區所在區域一般都具有良好的資源稟賦條件,包括優越的地理位置、良好的基礎設施建設條件、數量眾多的高素質人才、文化傳統的積澱等。這些是自發生成型航空物流園區的保障。航空物流服務供應者自發生成型航空物流園區的模式如下圖所示。

Image:自发 生成型.png

  該模式的突出特點是,航空物流市場需求大,區位優勢明顯,起主導的航空物流服務供應商的實力雄厚,並可以進一步帶來巨大的潛在航空物流市場需求。由於起主導的航空物流服務供應商的實力雄厚,因此該方式存在航空物流服務商壟斷的可能性。通常情況發生在市場經濟發達的歐美國家。國內外自發生成型航空物流園區有很多,如美國的孟菲斯航空物流園區,其資源稟賦主要包括:孟菲斯機場在國際上居於領先水平,機場與7條高速公路交匯,5個美國一級鐵路公司設在孟菲斯市,毗鄰美國第四大內河港口,這些優越條件為孟菲斯航空物流園區的形成提供了完善的基礎設施保障和支持。

  孟菲斯航空物流園區(轉運中心)的市場需求:20世紀80年代,現代物流業在美國迅速發展,聯邦快遞公司為了構建自己的運輸網路,在全國範圍內選址建立核心樞紐,孟菲斯憑藉其良好的資源稟賦得到聯邦快遞(Fedex)的青睞,在此建立轉運中心。聯邦快遞(Fedex)為孟菲斯機場帶來巨大的航空物流需求,同時由於靠近孟菲斯轉運中心可創造截件時間上的優勢,越來越多的貨運企業如UPS、DHL等都在孟菲斯機場轉運中心附近建立了中轉倉庫,Fedex、UPS、DHL等物流企業帶來的巨大航空物流需求為孟菲斯機場建設成為世界級的轉運中心提供了保障,從而促進了孟菲斯機場物流園區的形成和發展。此外,孟菲斯機場也毗鄰美國兩大高科技研發中心,高科技產品的運輸中轉需求進一步刺激了孟菲斯航空物流的發展。

  由此可見,由於Fedex、UPS、DHL等貨運公司的入駐為孟菲斯機場提供了巨大的航空貨運量,再加上孟菲斯機場得天獨厚的綜合交通條件和良好的基礎設施條件,共同推動了孟菲斯航空物流園區(轉運中心)的形成和發展。

  2.政府主動構建型航空物流園區

  政府主動構建型航空物流園區在其形成過程中很大程度上受到當地政府影響,是一種自上而下的形成過程。根據波特的產業集群觀點,影響產業集群的形成一方面是產業、資源稟賦、區位、交通等經濟因素,另一方面政府在產業集群的形成過程中扮演著重要的角色,在很大程度上推動了產業集群的形成和發展。對於航空物流產業而言,如果一個區域記憶體在一定的區位條件和積聚的效應,但是這些條件都不足以促成航空物流園區的形成,這時政府對該區域給予一定程度的扶持,如基礎設施建設、土地政策、稅收政策、資金投入等,最終可能促成航空物流園區的形成。政府在規劃建設航空物流園區之前,會分析當地航空市場成熟度、航空物流服務提供者的數量和分佈、航空物流基礎設施條件、綜合交通條件等,以確定航空物流園區的區位選址、建設規模、建設運營模式等。政府主動構建航空物流園區是為了整合區域內分散的航空物流資源,為航空物流的發展構建一個綜合平臺,以帶動區域內航空物流和相關產業的發展,推動區域經濟發展和城市功能的提升。

  政府主動構建型的航空物流園區規劃建設一般具有前瞻性,園區內基礎設施建設比較齊全,功能分區比較明確。通常為了吸引航空物流相關主體積極入駐航空物流園區,政府部門會在土地政策、稅收政策等方面給予優惠。這種園區內物流企業的集聚是後天形成的,其凝聚力不如自發生成型航空物流園區。現在我國的航空物流園區多為政府主動構建型航空物流園區,其模式如圖2所示。

Image:政府主动构建型.png

  該模式的突出特點是,航空物流市場需求潛力大,區位優勢明顯,政府通過科學規劃,確定航空物流園區的各項功能,建設完善園區的基礎設施和配套基礎設施,同時,政府在功能規劃的總體要求下,制定一系列優惠政策和措施,招商引資吸引航空物流服務供應商等組織向同區集聚,並通過相關服務要求的規範,促進航空物流服務商之間的協同合作、可持續、集群化發展,避免其惡性競爭。由於政府的主導作用非常突出,政府的優惠政策可能會導致航空物流服務商尋租行為的產生,因此,政府在招商過程中要進行甄別和選擇。該模式在發展中的亞洲國家較為常見。

  成都雙流航空物流園區屬於政府主動構建型的航空物流園區。在成都雙流航空物流園區的形成過程中,為了適應經濟社會發展需求,政府依托有利的區位條件和雙流機場,針對成都及周邊區域高科技產業發展迅速,重點服務於高附加值產品以及時效性強的產品的特點,根據成都市政府確定的“一網兩平臺,三園區四中心,50個物流服務站”的物流業發展規劃,政府組建成都航空物流園區管理委員會,負責園區的總體規劃設計、建設、招商引資等日常管理工作,園區規劃中將雙流縣的公路物流中心和鐵路物流園區納入航空物流園區,進行統一規劃建設,航空物流園區的服務功能包括:保稅物流、倉儲、配送、中轉分撥、增值加工、信息服務、商品展示等,併在土地、稅費等政策上給予相應的系列優惠政策。

  3.多方共同力量形成的航空物流園區

  除了上述兩種航空物流園區模式外,還有一種在內在條件和外在條件共同力量作用下形成的航空物流園區。這其中多方組織主要為三方面,一是政府,其次是航空物流服務的供給者,第三則是機場公司,三方共同投資建設和運營航空物流園區。一般而言,政府負責公共基礎設施的建設投資,如道路、水電網路等,並提供相應的優惠政策支持;航空物流的服務商負責自己所需要的基礎設施和設備的投資;機場公司在航空物流服務中由於其對航空器所提供地面服務的特殊性和壟斷性特點,隨著機場公司的發展壯大其作用日益明顯,在航空物流園區形成中扮演著重要角色,尤其是在航空物流園區特殊區域(機場跑道規劃建設、停機坪區域的規劃建設和運營等)的規劃建設和運營有著不可替代的作用,直接影響園區形成後的運營效率。多方共同力量形成的航空物流園區的模式如圖3所示。

Image:政府主动构建型.png

  該模式的突出特點是,機場公司實力雄厚、樞紐地位明顯,航空物流市場需求、臨空經濟的相關產業發展產生的潛在航空物流市場需求充分。機場公司主導航空物流園區規劃,確定航空物流園區的各項功能,政府、機場公司和航空物流服務供應商分別就各自的定位進行基礎設施建設、航空物流服務設施的建設、配套服務設施功能的建設與完善。與此同時,政府給予航空物流園區建設和運營的優惠政策和措施,從而在政府、機場公司和航空物流服務供應者三方共同努力下形成航空物流園區。該模式在我國發達地區的區域樞紐機場較為常見。

  我國的深圳機場具有典型性。伴隨著改革開放,珠三角和深圳市經濟得到飛躍式發展,該地區的物流經濟活動也空前的活躍和繁榮,國外大的跨國公司紛紛註資搶灘深圳市的物流市場,UPS、Fedex、TNT、DHL等50餘家國外企業在此註冊物流公司,僅漢莎航空公司每年在深圳機場完成的國際貨運量增速保持50%以上。深圳機場為了更好地滿足航空物流市場客戶發展的需求,積極規劃建設航空物流園區,在園區內建立了國際航空快件管理中心、國際物流村、國內物流村和物流大廈,並完善了園區內相關的基礎設施,實現大通關模式,保證貨物在安檢後快速裝機。鑒於深圳航空物流園區對區域經濟的重大帶動作用,深圳市政府也大力扶持航空物流園區的發展,將深圳機場航空物流園區納入深圳市現代物流規劃體系中,在深圳機場附近規劃建設了面積為5.37km的保稅區,實現保稅區和航空物流園區的聯動發展。另外政府也積極為基地航空公司增加運力、建立航空公司貨站以及引進國外知名航空公司落戶深圳提供方便。

參考文獻

  1. 1.0 1.1 李甜雨.航空物流園區形成的模式探討(A).研究與探討.2014,3
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