國際航空貨運公約

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　　現行的國際航空貨運公約有三個，即1929年於華沙簽訂的《關於統一國際航空運輸某些規則的公約》，因為它是在華沙簽字的，所以又簡稱《華沙公約》。該公約規定了航空運輸承運人為一方，旅客、貨物托運人和收貨人為另一方的法律關係和相互義務，是國際空運方面一個最基本的公約。至今己有130多個國家和地區參加了該公約，我國於1955年正式加入該公約。

　　華沙公約訂立後，在實際使用中發現該公約某些內容己不適用航空運輸的要求，特別是對旅客傷亡的賠償訂得太低，應加以修改。於是，各國代表在1955年於海牙召開會議，在責任限制、運輸單證。航空過失責任、索賠期限等方面對華沙公約作了修改。因為這次修改是在海牙進行的，因此，將修改後的華沙公約的文件稱為《海牙議定書》，也有的叫《華沙公約修改本》。至今己有100個國家和地區參加了海牙議定書，我國在1975年正式加入了該議定書。

　　然而，1929年的華沙公約和1955年的海牙議定書都沒有對某些內容作明確規定，如“承運人”是指與旅客的貨物托運人訂有運輸合同的人，還是包括受契約承運人的委托完成實際運輸的人。為瞭解決這一問題，各國在1961年於墨西哥的瓜達拉哈拉簽訂了一個公約，就“承運人”這一問題對華沙公約作了規定，該公約稱1961年的《瓜達拉哈拉公約》，至今己有近60個國家和地區加入了該公約，我國尚未加入該公約。

　　在上述3個公約中，1929年的華沙公約是基礎，其他兩個公約是對華沙公約的修改和補充。因此，關於國際航空運輸方面的法律在很大程度上達到了一致。但從另一方面來說，上述三個公約又是獨立的國際公約，對每一個國家來說，可以參加其中的一個，也可參加其中的二個或三個。如英國參加了上述三個公約，而美國則參加了 1929年的華沙公約。這樣，在使用三個公約時出現一些法律問題，很難確定一項航空運輸適用哪一公約。一般來說，一個國家同時參加上述三個公約，那麼他與華沙公約參加國之間的關係適用華沙公約。

　　目前，就航空來說，與其他運輸方式(陸運、海運、水運)相接送的機會很少。這是因為空運接箱有兩種類型:其一為接送、轉運業務。在這一類型中，運程兩端都用貨車接送業務，並用貨車從一個機場運到另一機場。其二是陸運和空運的銜接。這種類型實際上是:“短程貨車接送業務”，即用貨車在機場兩端四周接送業務，而且，這種貨物僅限有於“適宜空運”的貨物，具有一定的價值與重量比率，因而接受較高的空運費用的貨物。同時，由於空運貨物的包裝比陸運、海運輕。因此，就箱子本身來說，也不能進行接送和交換使用。在“短程接送業務”中，貨車接送是航空運程的一個附帶部分，整個航程都包括在空運單內，空運承運人對全程運輸負責，並受華沙公約嚴格的賠償責任制和相當高的賠償責任限額。

　　此外，就華沙公約有關適用的範圍、單據、賠償責任限制、通知的期限、訴訟時效、管轄等方面的規定，與集裝箱多式聯運也有不同。根據華沙公約的規定，華沙制度對所有國際空運都強制適用，任何違背公約條款的合同均無效。華沙公約關於聯合運輸的規定是:本公約的規定僅適用於航空運輸，在整個運輸過程中，某一區段涉及到其他方式的多式聯運時，其中空運區段應遵守華沙公約的制度。

　　目前尚不存在單純調整航空貨物運輸關係的公約，現有的航空運輸公約都是在研究國際航空運輸條件、運輸單據和責任制度時，把貨運規則作為一部分加以納人。比如1929年樺沙公約》和1999《蒙特利爾公約》第1條均表明，公約的調整範圍包括以航空器運送旅客、行李和貨物的收費運輸和免費運輸。由於歷史原因和立法技術原因，新公約的誕生並不以廢止舊公約為前提，所以在同為調整貨運關係的航空運輸公約之間，就產生了條約衝突問題。此外，隨著現代運輸方式的變革，多式聯運方式成為貨運主流，為了順應這一變化，許多調整非航空運輸方式的公約所包含的多式聯運條款，均擴大了公約的調整範圍，對航空運輸活動也加以規制。因此，一項航空運輸活動就可能同時受到數個航空運輸公約、多式聯運公約以及其他單一運輸方式公約的調整。這些不同適用範圍的公約之間會存在適用競

　　合，從而引發了條約衝突問題。從理論上劃分，這些衝突既有同一公約體系內部的衝突，也有不同條約體系的衝突;既有單一運輸方式公約之間的衝突，也有單一運輸公約與多式聯運公約之間的衝突。總體來說，這些衝突主要是因為公約適用範圍的擴大和締約國的複雜性所引起的，下文通過對比和剖析每一類型下不同運輸公約的調整對象和締約國情況，闡明該類型條約衝突的具體表現。

　　(一)華沙體系內部的衝突

　　1929年，《華沙公約》歷經多次的分裂與修改，形成了由《華沙公約》以及嗣後8個修訂文件並行的局面。這些法律文件當中，調整對象包括國際貨物運輸關係的航空運輸公約有:1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》(通稱“1929年《華沙公約》”)、《經1955年在海牙修訂的嘩沙公約)》(通稱“1955年《海牙議定書》”)、《統一非締約承運人所做國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約》(通稱“1961年《瓜達拉哈拉》公約”)、《經1955年在海牙和1975年第4號蒙特利爾議定書修訂的華沙公約》(通稱“1975年《蒙特利爾第4號議定書》”)。儘管1999年《蒙特利爾公約》於2003年生效，並且包括主要航空大國在內的世界上大多數國家都成為其締約國，但是，對於已經批准或加人華沙公約文件而尚未批准或加人《蒙特利爾公約》的國家來說，華沙公約文件仍然得以適用，如何解決華沙體系內部的適用問題仍然是個司法困擾。

　　由於經各議定書修訂後的《華沙公約》，僅在接受各議定書的締約國之間適用，而一個國家不可能批准或加人所有公約，於是就可能使國際航空運輸統一實體法在適用上產生混亂。這說明，旨在修訂並統一舊公約的新公約並未得到一致的認可，這導致新公約的效力大打折扣，並可能造成公約適用上的競合。設想如果某貨物運輸合同的始發地、目的地或經停地各不相同，貨物一旦發生毀損滅失，就可能適用不同的責任規則。比如，某貨物運輸合同的始發地位於A國境內，目的地位於B國境內，根據A,B兩國接受的公約不同，可能產生以下幾種適用情況:

　　(1)假設A,B兩國均僅僅接受了《華沙公約》，則該公約適用於此運輸合同。

　　(2)假設A,B兩國均僅僅接受了《海牙議定書》而未接受《華沙公約》，則適用“1955年在海牙修訂的華沙公約”。

　　(3)假設A,B兩國既接受《華沙公約》也接受了《海牙議定書》，則根據後法優先原則應當適用“1955年在海牙修訂的華沙公約”。

　　(4)上述各種條約衝突，主要表現為多個條約在調整事項上的重疊;與之相對，還有一種消極衝突，即兩國之間沒有共同的生效公約的適用問題。比如，如果A國接受了《華沙公約》，而B國只接受了其修正案《海牙議定書》，這種適用規則從現有的條約法公約和國際習慣法中無法找到明確的依據。

　　(二)華沙體系與《蒙特利爾公約》的關係

　　儘管《蒙特利爾公約》的誕生使得統一的國際航空運輸私法規則重新建立起來，但《蒙特利爾公約》的生效並沒有終結華沙體系的使命，因而出現了《蒙特利爾公約》體系與華沙體系並存的局面。迄今為止，在1929年《華沙公約》的成員國當中，僅有2/3的成員批准或加人了《蒙特利爾公約》，其中包括歐盟的全體成員。《蒙特利爾公約》並未將退出《華沙公約》作為參加條件，因此這兩個公約仍然有效。

　　下麵以1929年《華沙公約》為例，說明華沙體系與1999年《蒙特利爾公約》的關係。兩個公約的接受情況包括以下3種類型:

　　(1)既接受了《華沙公約》，也接受了《蒙特利爾公約》，如中國、美國、澳大利亞、英國、德國、法國、加拿大、口本等航空運輸大國;

　　(2)僅接受《蒙特利爾公約》，但未接受《華沙公約》，如摩納哥、立陶宛、牙買加、阿爾巴尼亞、喬治亞等國;

　　(3)僅接受《華沙公約》，但未接受《蒙特利爾公約》，如北韓、斐濟、印度尼西亞、伊朗、寮國、緬甸、阿爾及利亞、印度尼西亞等國。在這3種類型中，只有第1種類型的批准或加人情況可能引發條約衝突問題。然而，這類衝突的解決方法尚不存在爭議—《蒙特利爾公約》第55條明確規定了該公約優先於華沙公約文件，司法實踐也對這種優先適用性加以確認。2007年法國航空公司智傲物流有限公司案就是這種衝突的典型案例。該案的二審法院認為，在《蒙特利爾公約》與華沙公約文件的關係上，《蒙特利爾公約》優先於華沙公約文件，當空運的始發地、目的地兩國均是蒙特利爾公約的締約國時，《蒙特利爾公約》自動適用。鑒於《蒙特利爾公約》已經擁有104個締約國(含歐盟在內)，已經被世界上主要的航空大國所批准或加人，這使同時批准或加人這兩個公約的締約國所面臨的適用問題得以簡化。

　　(三)航空運輸公約與其他單一運輸公約的衝突

　　在多式聯運的情況下，單一運輸方式公約的適用可能存在競合，因為單一運輸公約往往包含多式聯運條款，這些條款把公約的適用範圍擴大了，而不限於公約本來調整的運輸方式。下文以《蒙特利爾公約》的擴大適用為例，說明這種類型的條約衝突。

　　1、“輔助運輸”區段的法律適用問題《華沙公約》第18條第3款和《蒙特利爾公約》第18條第3款是關於“輔助運輸”的規定，即在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限於航空運輸期間，其責任範圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失;但當機場之外的陸運、海運或內水運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運辦理的，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而由航空承運人承擔賠償責任。比如，在Siemens v. Schenker案中，1996年12月德國辛克(Schenker)公司簽發了一張航空運單，約定將電信設備從柏林啟運經法蘭克福和新加坡最後抵達墨爾本機場。到達墨爾本之後，設備裝載於兩個托盤上，由貨車運往機場外距機場大門4公裡的倉庫。當貨車離開機場後的短暫運輸期間，一個托盤沒有固定好從卡車上掉下來。澳大利亞高等法院認為，1929年《華沙公約》第18條第3款將航空運輸期間延伸至機場外，而該項損失恰好符合公約的此款規定，因此可以適用《華沙公約》。

　　然而，從條文的措辭來看，公約僅對“輔助運輸”做出籠統的界定，這種模糊性反映在審判實踐中，使得某些運輸區段應該適用航空運輸公約還是其他單一運輸方式公約顯得模棱兩可。這些可能與航空運輸公約產生衝突的單一運輸方式公約包括1956年《國際公路貨物運輸合同公約》和1980年《國際鐵路貨物運輸合同的統一規則》等。假如某運輸活動包含了航空運輸和陸運兩個區段，機場靠近邊境，貨物首先由航空運輸方式運抵機場，從飛機卸貨後短暫存於機場倉庫，然後採用公路運輸方式把貨物從機場倉庫轉運，再穿越邊境。理論上，一方面，該陸運區段所造成的貨物損失發生在公路運輸區段，適用《國際公路貨物運輸合同公約》無可厚非;但另一方面，如果托運人與承運人簽訂的是國際航空貨物運輸合同，該運輸區段就符合《華沙公約》第18條第3款和《蒙特利爾公約》第18條第3款所定義的“輔助運輸”區段，從而也可以適用航空運輸公約。類似的衝突也可能發生於空鐵聯運的情況下。歐洲的許多大型機場都通火車，比如阿姆斯特丹的史基浦機場(Schiphol)、巴黎的戴高樂機場(Charles de Gaulle)和荷蘭的蓋特威克(Gatwick)機場。如果這些鐵路運輸區段是用來將機場的貨物運出，則這些鐵路運輸區段可以構成航空運輸的“輔助運輸”區段，這時航空運輸公約和鐵路運輸公約之間就可能存在重疊競合問題。

　　2、“替代運輸”區段的法律適用問題

　　根據《蒙特利爾公約》第18條第4款的規定，“替代運輸”可以理解為航空承運人以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定採用航空運輸方式的全部或者部分運輸。“替代運輸”在航空運輸中並不少見，在某些運輸區段，以公路運輸作為替代運輸的比例甚至高於航空運輸本身，因為這種替代運輸的好處是明顯的，比如，航空器的載貨空間有限，每口的空運量也有限，而貨車運輸可以突破這種限制。托運人也可以授權承運人採用“替代運輸”方式，這種授權通常包含在運輸合同中。比如，承運人還可以在合同中並人國際組織的運輸條款，國際航空運輸協會(IATA)的標準空運單第9條授權承運人採用其他運輸方式代替航空運輸。

　　《蒙特利爾公約》第18條第4款規定航空運輸的“替代運輸”區段適用航空運輸公約。但第18條第4款只規定在“未經托運人同意”的前提下，如果承運人以其他運輸方式代替航空運輸，此種替代視為發生在航空運輸期間。從該條文的潛台同看，“替代運輸”區段能否適用航空運輸公約取決於此替代是否經過托運人的授權。如果托運人授權承運人將航空運輸的一部分區段採用其他運輸方式代替，此項運輸就不符合公約定義的“替代運輸”，因而不能適用航空運輸公約。相反，如果航空運輸合同沒有明示或暗示托運人授權承運人可以採用其他運輸方式替代航空運輸，則替代時承運人對貨物造成的毀損滅失仍然視為發生在航空運輸區間，從而適用航空運輸公約。《蒙特利爾公約》第18條第4款的效果是擴大了航空運輸期間和公約的適用範圍，使其他各種運輸方式都可以視為航空運輸的替代。此種替代，既可以適用《蒙特利爾公約》，也不能排除其他運輸公約適用的可能性。

　　(四)航空運輸公約與多式聯運公約的衝突

　　調整多式聯運的公約有1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》和2008年《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(通稱《鹿特丹規則》，The Rotterdam Rules )。從理論上講，公約之間的法律衝突問題應當僅限於生效公約之間，此時的衝突才具有現實意義。儘管《鹿特丹規則》尚未生效，但隨著越來越多的國家加人該公約，航空運輸公約與《鹿特丹規則》的衝突問題也將凸現出來。《鹿特丹規則》不是一部純粹的海運公約，其調整對象的是以海運為主的聯合運輸關係，即“海運+其他”方式，包括一部分以航空運輸為主的聯合運輸，因此與航空貨物運輸公約在調整範圍上有交叉。《鹿特丹規則》第1條第1款規定，公約調整的運輸合同既可以對海上運輸做出約定，也可以對海上運輸以外的其他運輸方式做出約定。《鹿特丹規則》第12條規定承運人的責任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始至貨物交付時終止，實質構成了“門到門”的責任期間。該期間包含了海上運輸階段的前後期間在內。從第1條和第12條的內容看，多式聯運中的航空運輸區段既包含在此公約的適用範圍中，又在承運人的責任期間內，因此可以受此公約調整;而《蒙特利爾公約》調整的是航空運輸關係，包括一部分以航空運輸為主的聯合運輸。所以，《鹿特丹規則》與《蒙特利爾公約》在調整對象上有交叉，會在法律適用上發生重疊。