《統一國際航空運輸某些規則的公約》

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　　1929年，各締約國簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱“華沙公約”），於1933年生效。華沙公約是國際航空運輸司法領域的主要國際法文件，其主要目的是統一國際航空運輸的某些規則和責任制度，最大限度地減少國際航空運輸中可能出現的法律衝突。華沙公約規定，承運人對旅客傷亡的賠償責任限額為125，000金法郎（約合10，000美元）。華沙公約生效一段時間後，一些國家提出其規定的承運人對旅客的賠償責任限額過低，1955年簽訂的海牙議定書將旅客傷亡的賠償責任限額提高到250，000金法郎（約合20，000美元），該議定書於1963年生效。華沙公約及相關修訂議定書、補充性公約所確立的統一國際航空運輸有關規則和承運人責任制度的規則體系總稱華沙體制。我國政府於1958年7月20日加入了華沙公約，1975年8月20日批准了海牙議定書。

　　隨著世界航空業的發展，華沙體制中的一些規定已不能適應現代國際航空運輸的需要。1995年9月召開的國際民航組織大會第31屆會議要求加快華沙體制現代化的進程。1997年5月，國際民航組織法律委員會第30次會議討論通過了公約草案。1999年5月10日，“航空法國際會議”外交大會在蒙特利爾召開，121個國際民航組織成員國、1個非成員國、11個國際組織的代表參加了會議，大會於5月28日通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》。公約以統一國際航空運輸規則和國際航空運輸承運人責任為主要內容，是在對華沙體制下的各項公約和議定書規定的國際航空運輸規則和承運人責任制度進行重大修改的基礎上形成的。

　　隨著航運事業的蓬勃發展，國際社會自20世紀20年代起就致力於制訂國際公約，以促進、規範這個新興產業的發展，並先後訂立了1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《瓜地馬拉協定書》以及1975年4個《蒙特利爾附加議定書》。上述以1929年《華沙公約》為基礎的8個法律文件共同組成了“華沙體系”，它們在相當長的一段時期內，構成了航空國際私法的主體。

　　但是，由於在“華沙體系”下，8個法律文件並存，各個文件之間的規則多有衝突，且各自締約國亦有相同；加之“華沙體系”構建於航空運輸業的萌芽期，為扶植這個稚嫩產業的發展，國際社會將立法重點置於對承運人（航空公司）的保護上，而在很大程度上忽視了消費者的利益。因此，在21世紀的今天，支離破碎的“華沙體系”已捉襟見肘，越來越無法適應國際航運業空前發達的新形勢。在此背景下，整合、完善原有的法律規則，實現“華沙體系”的現代化與一體化，確保消費者的利益，以實現國際航空運輸的有序、健康發展以及旅客、行李和貨物通暢流通，就構成了《1999年蒙特利爾公約》的主要目標。

　　為達到上述目標，在保留、鞏固“華沙體系”基本結構的前提下，公約對之作出了重大修正，從而構建出一個統一的、符合國際航運發展新形勢的法律體系。概言之，公約的主要內容包括以下幾個方面：

　　1. 適用範圍。《1999年蒙特利爾公約》適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。對於一國國內航運中發生的損害賠償，因不是國際運輸，公約不予調整，只能依據該國國內法的規定進行賠償。

　　2. 承運人對旅客傷亡承擔的賠償責任制度與限額。《1999年蒙特利爾公約》最大的亮點與特色是通過建立雙梯度責任制度提高賠償金額。所謂“雙梯度（Two-tier）”責任制度，是指將承運人對旅客傷亡承擔的賠償責任分為兩級。每位旅客提出的在10萬特別提款權（約合13.5萬美元）以下的人身傷亡賠償為第一梯度。該梯度施行“嚴格責任制”，不論承運人有無過錯，均不能免除或限制其責任，除非承運人證明傷亡是由旅客本人的原因造成的；每位旅客在10萬特別提款權以上的索賠部分為第二梯度，適用“過錯推定責任制”，即如果承運人不能證明自己沒有過錯或者傷亡系由第三人的過錯造成，則推定其有過錯，必須承擔賠償責任。由於第二梯度的賠償數額沒有上限，從這個意義上說，公約確立的是一種無限額賠償的責任制度，這是對“華沙體系”限額責任制度的一大突破。需要指出，由於公約以“恢復性賠償原則”為基礎，所以，並非一發生損害，承運人就當然地承擔10萬特別提款權的賠償責任。旅客能得到多少賠償，取決於其舉證證明的實際損失。

　　3. 承運人對延誤、行李和貨物損害承擔的賠償責任與限額。《1999年蒙特利爾公約》另一個亮點是具體規定了對旅客延誤的賠償限額：4150特別提款權（約合5600美元）。這裡的4150特別提款權是最高限額，即旅客的實際損失如果小於該限額，按實際損失賠償；如果大於該限額，超出的部分不予賠償。在行李賠償方面，公約規定在運輸中造成行李毀損、遺失、損害和延誤的，承運人的賠償責任以每位旅客1000特別提款權（約合1350美元）為限。在貨物運輸中，承運人對貨物毀損、遺失、損害或延誤的責任限額為每公斤17特別提款權（約合23美元）。

　　4. 承運人對旅客造成傷害承擔賠償責任的範圍。在“航空法國際會議”上，關於旅客並未遭受到身體傷害時，可否主張精神損害而起訴要求獲得賠償的問題上，各國發生了激烈交鋒。最終，公約規定，精神傷害不能作為一個獨立的可賠償訴由；可賠償的精神傷害僅限於與身體傷害相關聯的，或者對旅客產生持久、明顯的嚴重情感傷害的範圍內。

　　5. 司法管轄權。《1999年蒙特利爾公約》最為重要的創新之處是對“華沙體系”規定的4種管轄權進行了擴展，創設了“第5管轄權”。在“華沙體系”下，損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。在公約的談判過程中，美國為擴大本國法院管轄權，極力主張建立“第5管轄權”，即在上述4種管轄權外，原告還可以選擇在其主要和永久居所所在國的法院提起訴訟。公約最終雖採納了美國的建議，但在其他國家，尤其是以中國為代表的廣大發展中國家的大力爭取下，對“第5管轄權”作出了嚴格限制。這主要表現在：第一，“主要且永久居所”系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地；第二，只有因旅客死亡或者傷害而產生的損失，才能在其主要且永久居所所在國的法院起訴；第三，在確定旅客固定和永久的居住地時，其國籍不得作為決定性的因素。由此可見，準確的說，公約確立的是有限的“第5管轄權”。

　　6. 先行給付與強制保險制度。在國際航空運輸實踐中，航空事故發生後，旅客往往在經濟上處於窘迫境地。為此，《1999年蒙特利爾公約》規定，承運人在其國內法有規定的情況下，應當不遲延地向索賠人先行付款，以滿足其經濟方面的需求。此外，為確保承運人承擔其賠償責任，公約還設立了強制保險制度，即規定當事國應當要求承運人就其在本公約中的責任進行充分保險。

　　7. 電子客票合法化。近年來，隨著高新技術在航空運輸中的應用和推廣，電子客票大量出現。為彌補電子客票出現後法律上的空白，公約創設“運輸憑證”的法律概念，從而使電子客票合法化。這不僅便利了旅客，也使航空運輸業與高新技術產業保持了同步發展。

　　（一）批准公約有助於我國國際航空運輸與國際接軌，提高我國航空公司的國際競爭力。公約對華沙體制的規則進行了重大修改，為適應航空運輸的發展需要，對運輸憑證進行了簡易化和現代化改革，大幅度提高了承運人對旅客傷亡的賠償責任限額。如果我國繼續沿用華沙公約和海牙議定書的運輸憑證制度和賠償責任制度，那麼我國航空公司的運輸規則方面就會落後於世界上的主要航空公司，從而削弱我國航空公司的國際競爭力，也不利於我國航空公司與外國航空公司進行代號共用和加入國際航空聯盟等戰略性合作的開展。

　　（二）批准公約有助於保護航空運輸消費者的利益。運輸憑證制度的簡化，有利於消費者更便利地使用航空運輸服務；雙梯度責任制度使得消費者的權益得到更有效、更大範圍的保護；在發生航空器事故時，先行給付部分款項，有利於解決受害人及其家屬的緊急經濟困難；對承運人保險的要求，則使航空運輸消費者的權益能夠得到有效的保障。

　　（三）批准公約不會對航空公司的生產經營帶來重大不利影響。實際上，早在1995、1996年，國際航協就通過了《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》（IIA）和《關於實施國際航空運輸協會承運人間協議的措施的協議》（MIA）。這兩份協議要求參加的航空公司放棄華沙公約中有關責任限制的保護，旅客可以援引其住所地法獲得賠償；對於100，000特別提款權以下的索賠，實行嚴格責任制度。我國的國航、東航、南航已分別加入了IIA和MIA.所以，實際上我國主要航空公司在國際航空運輸中已經基本採納了公約規定的最核心的旅客責任制度。

　　（四）批准公約有可能會增加航空運輸企業的保險費用，但影響有限。賠償限額提高後，保險公司有可能會增加保險費，但保險費用提高的空間有限。事實上，保險費率的高低更多地取決於航空運輸企業的安全記錄。

　　2004年2月，包括中國國際航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司在內的國內九家從事國際航空運輸的航空運輸企業參加了民航總局組織的專題研討會。與會代表研討了提請國家批准該公約的問題，並於會後提交了正式的書面意見。各航空運輸企業普遍認為，批准該公約將有助於推動我國航空運輸與國際接軌，使我國民用航空運輸融入國際民用航空運輸市場，促進我國民航事業的發展，增強國際競爭力，保護航空運輸消費者的利益。

　　公約第56條規定：“一國有兩個或者多個領土單位，在各領土單位內對於本公約處理的事項適用不同的法律制度的，該國可以在簽署、批准、接受、核准或者加入時，聲明本公約適用於該國所有領土單位或者只適用於其中一個或者多個領土單位，該國也可隨時提交另一份聲明以修改此項聲明。”

　　2004年3月，外交部征求香港特別行政區政府對於公約適用問題的意見。2004年5月，外交部駐港公署轉來香港特別行政區政府的意見，稱特區政府原則上同意1999年蒙特利爾公約適用於香港，但現階段不能確定完成立法工作的具體時間，因此建議中央政府在批准該公約時，向有關方面表明，公約暫不適用於香港特區。因此，全國人大常委會關於批准《統一國際航空運輸某些規則的公約》的決定中聲明如下：在中華人民共和國政府另行通知前，公約暫不適用於中華人民共和國香港特別行政區。

　　第一條　適用範圍

　　一、本公約適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。

　　二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。

　　三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，並不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。

　　四、本公約同樣適用於第五章規定的運輸，除非該章另有規定。

　　第二條　國家履行的運輸和郵件運輸

　　一、本公約適用於國家或者依法成立的公共機構在符合第一條規定的條件下履行的運輸。

　　二、在郵件運輸中，承運人僅根據適用於承運人和郵政當局之間關係的規則，對有關的郵政當局承擔責任。

　　三、除本條第二款規定外，本公約的規定不適用於郵件運輸。

　　第三條　旅客和行李

　　一、就旅客運輸而言，應當出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應當載明：

　　(一)對出發地點和目的地點的標示；

　　(二)出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示。

　　二、任何保存第一款內容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。採用此種其他方法的，承運人應當提出向旅客出具一份以此種方法保存的內容的書面陳述。

　　三、承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。

　　四、旅客應當得到書面提示，說明在適用本公約的情況下，本公約調整並可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔的責任。

　　五、未遵守前幾款的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。

　　第四條　貨物

　　一、就貨物運輸而言，應當出具航空貨運單。

　　二、任何保存將要履行的運輸的記錄的其他方法都可以用來代替出具航空貨運單。採用此種其他方法的，承運人應當應托運人的要求，向托運人出具貨物收據，以便識別貨物並能獲得此種其他方法所保存記錄中的內容。

　　第五條　航空貨運單或者貨物收據的內容

　　航空貨運單或者貨物收據應當包括：

　　(一)對出發地點和目的地點的標示；

　　(二)出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示；以及

　　(三)對貨物重量的標示。

　　第六條　關於貨物性質的憑證

　　在需要履行海關、警察和類似公共當局的手續時，托運人可以被要求出具標明貨物性質的憑證。此項規定對承運人不造成任何職責、義務或由此產生的責任。

　　第七條　航空貨運單的說明

　　一、托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份。

　　二、第一份應當註明“交承運人”，由托運人簽字。第二份應當註明“交收貨人”，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物後應當將其交給托運人。

　　三、承運人和托運人的簽字可以印就或者用戳記。

　　四、承運人根據托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應當視為代托運人填寫。

　　第八條　多包件貨物的憑證

　　在貨物不止一個包件時：

　　(一)貨物承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單；

　　(二)採用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權要求承運人分別出具貨物收據。

　　第九條　未遵守憑證的規定

　　未遵守第四條至第八條的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。

　　第十條　對憑證說明的責任

　　一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上傳入的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應當負責。以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規定。

　　二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，托運人應當對承運人承擔賠償責任。

　　三、除本條第一款和第二款規定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上傳入的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，承運人應當對托運人承擔賠償責任。

　　第十一條　憑證的證據價值

　　一、航空貨運單或者貨物收據是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據。

　　二、航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數的任何陳述是所述事實的初步證據；除經過承運人在托運人在場時查對併在航空貨運單上或者貨物收據上註明經過如此查對或者其為關於貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的數量、體積和狀況的陳述不能構成不利於承運人的證據。

　　第十二條　處置貨物的權利

　　一、托運人在負責履行運輸合同規定的全部義務的條件下，有權對貨物進行處置，即可以在出發地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發地機場。托運人不得因行使此種處置權而使承運人或者其他托運人遭受損失，並必須償付因行使此種權利而產生的費用。

　　二、托運人的指示不可能執行的，承運人必須立即通知托運人。

　　三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執的那份航空貨運單或者貨物收據，給該份航空貨運單或者貨物收據的合法持有人造成損失的，承運人應當承擔責任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權。

　　四、收貨人的權利依照第十三條規定開始時，托運人的權利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯繫的，托運人恢復其處置權。

　　第十三條　貨物的交付

　　一、除托運人已經根據第十二條行使其權利外，收貨人於貨物到達目的地點，併在繳付應付款項和履行運輸條件後，有權要求承運人向其交付貨物。

　　二、除另有約定外，承運人應當負責在貨物到達後立即通知收貨人。

　　三、承運人承認貨物已經遺失，或者貨物在應當到達之日起七日後仍未到達的，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。

　　第十四條　托運人和收貨人權利的行使

　　托運人和收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權利。

　　第十五條　托運人和收貨人的關係或者第三人之間的相互關係

　　一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關係，也不影響從托運人或者收貨人獲得權利的第三人之間的相互關係。

　　二、第十二條、第十三條和第十四條的規定，只能通過航空貨運單或者貨物收據上的明文規定予以變更。

　　第十六條　海關、警察或者其他公共當局的手續

　　一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關、警察或者任何其他公共當局的手續。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規定而引起的損失，除由於承運人、其受雇人或者代理人的過錯造成的外，托運人應當對承運人承擔責任。

　　二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務。

　　第十七條　旅客死亡和傷害--行李損失

　　一、對於因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。

　　二、對於因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處於承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由於行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此範圍內承運人不承擔責任。關於非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。

　　三、承運人承認托運行李已經遺失，或者托運行李在應當到達之日起二十一日後仍未到達的，旅客有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。

　　四、除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。

　　第十八條　貨物損失

　　一、對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。

　　二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由於下列一個或者幾個原因造成的，在此範圍內承運人不承擔責任：

　　(一)貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；

　　(二)承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；

　　(三)戰爭行為或者武裝衝突；

　　(四)公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。

　　三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處於承運人掌管之下的期間。

　　四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定採用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。

　　第十九條　延誤

　　旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發生，已經採取一切可合理要求的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。

　　第二十條　免責

　　經承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任。本條適用於本公約中的所有責任條款，包括第二十一條第一款。

　　第二十一條　旅客死亡或者傷害的賠償

　　一、對於根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100，000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。

　　二、對於根據第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：

　　(一)損失不是由於承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者

　　(二)損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。

　　第二十二條　延誤、行李和貨物的責任限額

　　一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4，150特別提款權為限。

　　二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1，000特別提款權為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，併在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高於在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額範圍內承擔責任。

　　三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，併在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額範圍內承擔責任。

　　四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該包件或者該數包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，該包件或者數包件的總重量也應當考慮在內。

　　五、經證明，損失是由於承運人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定；對於受雇人、代理人的此種作為或者不作為，還應當證明該受雇人、代理人是在受雇、代理範圍內行事。

　　六、第二十一條和本條規定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發生後六個月內或者已過六個月而在起訴以前已書面向原告提出的金額的，不適用上述規定。

　　第二十三條　貨幣單位的換算

　　一、本公約中以特別提款權表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權。在進行司法程式時，各項金額與各國家貨幣的換算，應當按照判決當日用特別提款權表示的該項貨幣的價值計算。當事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中採用的計價方法進行計算。當事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照該國所確定的辦法計算。

　　二、但是，非國際貨幣基金組織成員並且其法律不允許適用本條第一款規定的國家，可以在批准、加入或者其後的任何時候聲明，在其領土內進行司法程式時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責任以1，500，000貨幣單位為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責任以62，500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責任以15，000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行。

　　三、本條第一款最後一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應當使以當事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數額的價值與根據本條第一款前三句計算的真實價值儘可能相同。當事國在交存對本公約的批准書、接受書、核准書或者加入書時，應當將根據本條第一款進行的計算方法或者根據本條第二款所得的換算結果通知保存人，該計算方法或者換算結果發生變化時亦同。

　　第二十四條　限額的覆審

　　一、在不妨礙本公約第二十五條規定的條件下，並依據本條第二款的規定，保存人應當對第二十一條、第二十二條和第二十三條規定的責任限額每隔五年進行一次覆審，第一次覆審應當在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內未生效的，第一次覆審應當在本公約生效的第一年內進行，覆審時應當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應當是構成第二十三條第一款所指特別提款權的貨幣的發行國消費品價格指數年漲跌比率的加權平均數。

　　二、前款所指的覆審結果表明通貨膨脹因素已經超過百分之十的，保存人應當將責任限額的修訂通知當事國。該項修訂應當在通知當事國六個月後生效。在將該項修訂通知當事國後的三個月內，多數當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應當將此事提交當事國會議。保存人應當將修訂的生效立即通知所有當事國。

　　三、儘管有本條第一款的規定，三分之一的當事國表示希望進行本條第二款所指的程式，並且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經超過百分之三十的，應當在任何時候進行該程式。其後的依照本條第一款規定程式的覆審每隔五年進行一次，自依照本款進行的覆審之日起第五年的年終開始。

　　第二十五條　關於限額的訂定

　　承運人可以訂定，運輸合同適用高於本公約規定的責任限額，或者無責任限額。

　　第二十六條　合同條款的無效

　　任何旨在免除本公約規定的承運人責任或者降低本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規定的約束。

　　第二十七條　合同自由

　　本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規定不相抵觸的條件。

　　第二十八條　先行付款

　　因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，並可從承運人隨後作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。

　　第二十九條　索賠的根據

　　在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依照本公約規定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。

　　第三十條　受雇人、代理人-索賠的總額

　　一、就本公約中所指損失向承運人的受雇人、代理人提起訴訟時，該受雇人、代理人證明其是在受雇、代理範圍內行事的，有權援用本公約中承運人有權援用的條件和責任限額。

　　二、在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述責任限額。

　　三、經證明，損失是由於受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定，但貨物運輸除外。

　　第三十一條　異議的及時提出

　　一、有權提取托運行李或者貨物的人收受托運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經在良好狀況下併在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據。

　　二、發生損失的，有權提取托運行李或者貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，托運行李發生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內提出。發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內提出異議。

　　三、任何異議均必須在前款規定的期間內以書面形式提出或者發出。

　　四、除承運人一方有欺詐外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。

　　第三十二條　責任人的死亡

　　責任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據本公約的規定，對其遺產的合法管理人提起。

　　第三十三條　管轄權

　　一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。

　　二、對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。

　　三、就第二款而言，

　　(一)“商務協議”系指承運人之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但代理協議除外；

　　(二)“主要且永久居所”系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。

　　四、訴訟程式適用案件受理法院的法律。

　　第三十四條　仲　裁

　　一、在符合本條規定的條件下，貨物運輸合同的當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發生的任何爭議應當通過仲裁解決。此協議應當以書面形式訂立。

　　二、仲裁程式應當按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區內進行。

　　三、仲裁員或者仲裁庭應當適用本公約的規定。

　　四、本條第二款和第三款的規定應當視為每一仲裁條款或者仲裁協議的一部分，此種條款或者協議中與上述規定不一致的任何條款均屬無效。

　　第三十五條　訴訟時效

　　一、自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。

　　二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。

　　第三十六條　連續運輸

　　一、由幾個連續承運人履行的並屬於第一條第三款規定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本公約規則的約束，並就在運輸合同中其監管履行的運輸區段的範圍內，作為運輸合同的訂約一方。

　　二、對於此種性質的運輸，除明文約定第一承運人對全程運輸承擔責任外，旅客或者任何行使其索賠權利的人，只能對發生事故或者延誤時履行該運輸的承運人提起訴訟。

　　三、關於行李或者貨物，旅客或者托運人有權對第一承運人提起訴訟，有權接受交付的旅客或者收貨人有權對最後承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人承擔連帶責任。

　　第三十七條　對第三人的追償權

　　本公約不影響依照本公約規定對損失承擔責任的人是否有權向他人追償的問題。

　　第三十八條　聯合運輸

　　一、部分採用航空運輸，部分採用其他運輸方式履行的聯合運輸，本公約的規定應當只適用於符合第一條規定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規定的除外。

　　二、在航空運輸部分遵守本公約規定的條件下，本公約不妨礙聯合運輸的各方當事人在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。

　　第三十九條　締約承運人-實際承運人

　　一方當事人(以下簡稱“締約承運人”)本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調整的運輸合同，而另一當事人(以下簡稱“實際承運人”)根據締約承運人的授權，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續承運人的，適用本章的規定。在沒有相反證明時，此種授權應當被推定為是存在的。

　　第四十條　締約承運人和實際承運人各自的責任

　　除本章另有規定外，實際承運人履行全部或者部分運輸，而根據第三十九條所指的合同，該運輸是受本公約調整的，締約承運人和實際承運人都應當受本公約規則的約束，締約承運人對合同考慮到的全部運輸負責，實際承運人只對其履行的運輸負責。

　　第四十一條　相互責任

　　一、實際承運人的作為和不作為，實際承運人的受雇人、代理人在受雇、代理範圍內的作為和不作為，關係到實際承運人履行的運輸的，也應當視為締約承運人的作為和不作為。

　　二、締約承運人的作為和不作為，締約承運人的受雇人、代理人在受雇、代理範圍內的作為和不作為，關係到實際承運人履行的運輸的，也應當視為實際承運人的作為和不作為。但是，實際承運人承擔的責任不因此種作為或者不作為而超過第二十一條、第二十二條、第二十三條和第二十四條所指的數額。任何有關締約承運人承擔本公約未規定的義務或者放棄本公約賦予的權利或者抗辯理由的特別協議，或者任何有關第二十二條考慮到的在目的地點交付時利益的特別聲明，除經過實際承運人同意外，均不得影響實際承運人。

　　第四十二條　異議和指示的對象

　　依照本公約規定向承運人提出的異議或者發出的指示，無論是向締約承運人還是向實際承運人提出或者發出，具有同等效力。但是，第十二條所指的指示，只在向締約承運人發出時，方為有效。

　　第四十三條　受雇人和代理人

　　實際承運人的受雇人、代理人或者締約承運人的受雇人、代理人，證明其是在受雇、代理範圍內行事的，就實際承運人履行的運輸而言，有權援用本公約規定的適用於雇用該人的或者被代理的承運人的條件和責任限額，但是經證明依照本公約其行為不能援用該責任限額的除外。

　　第四十四條　賠償總額

　　對於實際承運人履行的運輸，實際承運人和締約承運人以及他們的在受雇、代理範圍內行事的受雇人和代理人的賠償總額不得超過依照本公約得以從締約承運人或者實際承運人獲得賠償的最高數額，但是上述任何人都不承擔超過對其適用的責任限額。

　　第四十五條　索賠對象

　　對實際承運人履行的運輸提起的損害賠償訴訟，可以由原告選擇，對實際承運人提起或者對締約承運人提起，也可以同時或者分別對實際承運人和締約承運人提起。損害賠償訴訟只對其中一個承運人提起的，該承運人有權要求另一承運人參加訴訟，訴訟程式及其效力適用案件受理法院的法律。

　　第四十六條　附加管轄權

　　第四十五條考慮到的損害賠償訴訟，必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，按照第三十三條規定向可以對締約承運人提起訴訟的法院提起，或者向實際承運人住所地或者其主要營業地有管轄權的法院提起。

　　第四十七條　合同條款的無效

　　任何旨在免除本章規定的締約承運人或者實際承運人責任或者降低適用於本章的責任限額的合同條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本章規定的約束。

　　第四十八條　締約承運人和實際承運人的相互關係

　　除第四十五條規定外，本章的規定不影響承運人之間的權利和義務，包括任何追償權或者求償權。

　　第四十九條　強制適用

　　運輸合同的任何條款和在損失發生以前達成的所有特別協議，其當事人藉以違反本公約規則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規則，均屬無效。

　　第五十條　保　險

　　當事國應當要求其承運人就其在本公約中的責任進行充分保險。當事國可以要求經營航空運輸至該國內的承運人提供其已就本公約中的責任進行充分保險的證據。

　　第五十一條　特殊情況下履行的運輸

　　第三條至第五條、第七條和第八條關於運輸憑證的規定，不適用於承運人正常業務範圍以外的在特殊情況下履行的運輸。

　　第五十二條　日的定義

　　本公約所稱“日”，系指日曆日，而非工作日。

　　第五十三條　簽署、批准和生效

　　一、本公約於一九九九年五月二十八日在蒙特利爾開放，聽由一九九九年五月十日至二十八日在蒙特利爾召開的國際航空法大會的參加國簽署。一九九九年五月二十八日以後，本公約應當在蒙特利爾國際民用航空組織總部對所有國家開放簽署，直至其根據本條第六款生效。

　　二、本公約同樣向地區性經濟一體化組織開放簽署。就本公約而言，“地區性經濟一體化組織”系指由某一地區的主權國家組成的對於本公約調整的某些事項有權能的並經正式授權可以簽署及批准、接受、核准或者加入本公約的任何組織。本公約中對“當事國”的提述，同樣適用於地區性經濟一體化組織，但是第一條第二款、第三條第一款第(二)項、第五條第(二)項、第二十三條、第三十三條、第四十六條和第五十七條第(二)項中的除外。就第二十四條而言，其對“多數當事國”和“三分之一的當事國”的提述不應適用於地區性經濟一體化組織。

　　三、本公約應當經簽署本公約的國家和地區性經濟一體化組織批准。

　　四、未簽署本公約的國家或者地區性經濟一體化組織，可以在任何時候接受、核准或者加入本公約。

　　五、批准書、接受書、核准書或者加入書應當交存國際民用航空組織，在此指定其為保存人。

　　六、本公約應當於第三十份批准書、接受書、核准書或者加入書交存保存人後的第六十天在交存這些文件的國家之間生效。就本款而言，地區性經濟一體化組織交存的文件不得計算在內。

　　七、對於其他國家或者其他地區性經濟一體化組織，本公約應當於其批准書、接受書、核准書或者加入書交存日後六十天對其生效。

　　八、保存人應當將下列事項迅速通知各簽署方和當事國：

　　(一)對本公約的每一簽署及其日期；

　　(二)每一批准書、接受書、核准書或者加入書的交存及其日期；

　　(三)本公約的生效日期；

　　(四)對本公約所設定責任限額的任何修訂的生效日期；

　　(五)第五十四條所指的退出。

　　第五十四條　退　出

　　一、任何當事國可以向保存人提交書面通知，以退出本公約。

　　二、退出應當自保存人收到通知之日後的第一百八十天起生效。

　　第五十五條　與其他華沙公約文件的關係

　　在下列情況下，本公約應當優先於國際航空運輸所適用的任何規則：

　　一、該項國際航空運輸在本公約當事國之間履行，而這些當事國同為下列條約的當事國：

　　(一)一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(以下簡稱華沙公約)；

　　(二)一九五五年九月二十八日訂於海牙的《修訂一九二九年十月十二日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》(以下簡稱海牙議定書)；

　　(三)一九六一年九月十八日在瓜達拉哈拉簽訂的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》(以下簡稱瓜達拉哈拉公約)；

　　(四)一九七一年三月八日在瓜地馬拉城簽訂的《修訂經一九五五年九月二十八日訂於海牙的議定書修正的一九二九年十月十二日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》(以下簡稱瓜地馬拉城議定書)；

　　(五)一九七五年九月二十五日在蒙特利爾簽訂的修訂經海牙議定書或者經海牙議定書和瓜地馬拉城議定書修正的華沙公約的第一號至第三號附加議定書以及蒙特利爾第四號議定書(以下簡稱各個蒙特利爾議定書)；或者

　　二、該項國際航空運輸在本公約的一個當事國領土內履行，而該當事國是上述第(一)項至第(五)項所指一個或者幾個文件的當事國。

　　第五十六條　有多種法律制度的國家

　　一、一國有兩個或者多個領土單位，在各領土單位內對於本公約處理的事項適用不同的法律制度的，該國可以在簽署、批准、接受、核准或者加入時，聲明本公約適用於該國所有領土單位或者只適用於其中一個或者多個領土單位，該國也可隨時提交另一份聲明以修改此項聲明。

　　二、作出此項聲明，均應當通知保存人，聲明中應當明確指明適用本公約的領土單位。

　　三、就已作出此項聲明的當事國而言，

　　(一)第二十三條所述的“國家貨幣”應當解釋為該國有關領土單位的貨幣；並且

　　(二)第二十八條所述的“國內法”應當解釋為該國有關領土單位的法律。

　　第五十七條　保　留

　　對本公約不得保留，但是當事國可以在任何時候向保存人提交通知，聲明本公約不適用於：

　　(一)由當事國就其作為主權國家的職能和責任為非商業目的而直接辦理和運營的國際航空運輸；以及/或者

　　(二)使用在該當事國登記的或者為該當事國所租賃的、其全部運力已為其軍事當局或者以該當局的名義所保留的航空器，為該當局辦理的人員、貨物和行李運輸。

　　下列全權代表經正式授權，已在本公約上簽字，以昭信守。

　　本公約於一九九九年五月二十八日訂於蒙特利爾，以中文、英文、阿拉伯文、法文、俄文和西班牙文寫成，各種文本同等作准。本公約應當存放於國際民用航空組織檔案處，由保存人將核正無誤的公約副本分送本公約的所有當事國以及華沙公約、海牙議定書、瓜達拉哈拉公約、瓜地馬拉城議定書和各個蒙特利爾議定書的所有當事國。