国际航空货运公约

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　　现行的国际航空货运公约有三个，即1929年于华沙签订的《关于统一国际航空运输某些规则的公约》，因为它是在华沙签字的，所以又简称《华沙公约》。该公约规定了航空运输承运人为一方，旅客、货物托运人和收货人为另一方的法律关系和相互义务，是国际空运方面一个最基本的公约。至今己有130多个国家和地区参加了该公约，我国于1955年正式加入该公约。

　　华沙公约订立后，在实际使用中发现该公约某些内容己不适用航空运输的要求，特别是对旅客伤亡的赔偿订得太低，应加以修改。于是，各国代表在1955年于海牙召开会议，在责任限制、运输单证。航空过失责任、索赔期限等方面对华沙公约作了修改。因为这次修改是在海牙进行的，因此，将修改后的华沙公约的文件称为《海牙议定书》，也有的叫《华沙公约修改本》。至今己有100个国家和地区参加了海牙议定书，我国在1975年正式加入了该议定书。

　　然而，1929年的华沙公约和1955年的海牙议定书都没有对某些内容作明确规定，如“承运人”是指与旅客的货物托运人订有运输合同的人，还是包括受契约承运人的委托完成实际运输的人。为了解决这一问题，各国在1961年于墨西哥的瓜达拉哈拉签订了一个公约，就“承运人”这一问题对华沙公约作了规定，该公约称1961年的《瓜达拉哈拉公约》，至今己有近60个国家和地区加入了该公约，我国尚未加入该公约。

　　在上述3个公约中，1929年的华沙公约是基础，其他两个公约是对华沙公约的修改和补充。因此，关于国际航空运输方面的法律在很大程度上达到了一致。但从另一方面来说，上述三个公约又是独立的国际公约，对每一个国家来说，可以参加其中的一个，也可参加其中的二个或三个。如英国参加了上述三个公约，而美国则参加了 1929年的华沙公约。这样，在使用三个公约时出现一些法律问题，很难确定一项航空运输适用哪一公约。一般来说，一个国家同时参加上述三个公约，那么他与华沙公约参加国之间的关系适用华沙公约。

　　目前，就航空来说，与其他运输方式(陆运、海运、水运)相接送的机会很少。这是因为空运接箱有两种类型:其一为接送、转运业务。在这一类型中，运程两端都用货车接送业务，并用货车从一个机场运到另一机场。其二是陆运和空运的衔接。这种类型实际上是:“短程货车接送业务”，即用货车在机场两端四周接送业务，而且，这种货物仅限有于“适宜空运”的货物，具有一定的价值与重量比率，因而接受较高的空运费用的货物。同时，由于空运货物的包装比陆运、海运轻。因此，就箱子本身来说，也不能进行接送和交换使用。在“短程接送业务”中，货车接送是航空运程的一个附带部分，整个航程都包括在空运单内，空运承运人对全程运输负责，并受华沙公约严格的赔偿责任制和相当高的赔偿责任限额。

　　此外，就华沙公约有关适用的范围、单据、赔偿责任限制、通知的期限、诉讼时效、管辖等方面的规定，与集装箱多式联运也有不同。根据华沙公约的规定，华沙制度对所有国际空运都强制适用，任何违背公约条款的合同均无效。华沙公约关于联合运输的规定是:本公约的规定仅适用于航空运输，在整个运输过程中，某一区段涉及到其他方式的多式联运时，其中空运区段应遵守华沙公约的制度。

　　目前尚不存在单纯调整航空货物运输关系的公约，现有的航空运输公约都是在研究国际航空运输条件、运输单据和责任制度时，把货运规则作为一部分加以纳人。比如1929年桦沙公约》和1999《蒙特利尔公约》第1条均表明，公约的调整范围包括以航空器运送旅客、行李和货物的收费运输和免费运输。由于历史原因和立法技术原因，新公约的诞生并不以废止旧公约为前提，所以在同为调整货运关系的航空运输公约之间，就产生了条约冲突问题。此外，随着现代运输方式的变革，多式联运方式成为货运主流，为了顺应这一变化，许多调整非航空运输方式的公约所包含的多式联运条款，均扩大了公约的调整范围，对航空运输活动也加以规制。因此，一项航空运输活动就可能同时受到数个航空运输公约、多式联运公约以及其他单一运输方式公约的调整。这些不同适用范围的公约之间会存在适用竞

　　合，从而引发了条约冲突问题。从理论上划分，这些冲突既有同一公约体系内部的冲突，也有不同条约体系的冲突;既有单一运输方式公约之间的冲突，也有单一运输公约与多式联运公约之间的冲突。总体来说，这些冲突主要是因为公约适用范围的扩大和缔约国的复杂性所引起的，下文通过对比和剖析每一类型下不同运输公约的调整对象和缔约国情况，阐明该类型条约冲突的具体表现。

　　(一)华沙体系内部的冲突

　　1929年，《华沙公约》历经多次的分裂与修改，形成了由《华沙公约》以及嗣后8个修订文件并行的局面。这些法律文件当中，调整对象包括国际货物运输关系的航空运输公约有:1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(通称“1929年《华沙公约》”)、《经1955年在海牙修订的哗沙公约)》(通称“1955年《海牙议定书》”)、《统一非缔约承运人所做国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》(通称“1961年《瓜达拉哈拉》公约”)、《经1955年在海牙和1975年第4号蒙特利尔议定书修订的华沙公约》(通称“1975年《蒙特利尔第4号议定书》”)。尽管1999年《蒙特利尔公约》于2003年生效，并且包括主要航空大国在内的世界上大多数国家都成为其缔约国，但是，对于已经批准或加人华沙公约文件而尚未批准或加人《蒙特利尔公约》的国家来说，华沙公约文件仍然得以适用，如何解决华沙体系内部的适用问题仍然是个司法困扰。

　　由于经各议定书修订后的《华沙公约》，仅在接受各议定书的缔约国之间适用，而一个国家不可能批准或加人所有公约，于是就可能使国际航空运输统一实体法在适用上产生混乱。这说明，旨在修订并统一旧公约的新公约并未得到一致的认可，这导致新公约的效力大打折扣，并可能造成公约适用上的竞合。设想如果某货物运输合同的始发地、目的地或经停地各不相同，货物一旦发生毁损灭失，就可能适用不同的责任规则。比如，某货物运输合同的始发地位于A国境内，目的地位于B国境内，根据A,B两国接受的公约不同，可能产生以下几种适用情况:

　　(1)假设A,B两国均仅仅接受了《华沙公约》，则该公约适用于此运输合同。

　　(2)假设A,B两国均仅仅接受了《海牙议定书》而未接受《华沙公约》，则适用“1955年在海牙修订的华沙公约”。

　　(3)假设A,B两国既接受《华沙公约》也接受了《海牙议定书》，则根据后法优先原则应当适用“1955年在海牙修订的华沙公约”。

　　(4)上述各种条约冲突，主要表现为多个条约在调整事项上的重叠;与之相对，还有一种消极冲突，即两国之间没有共同的生效公约的适用问题。比如，如果A国接受了《华沙公约》，而B国只接受了其修正案《海牙议定书》，这种适用规则从现有的条约法公约和国际习惯法中无法找到明确的依据。

　　(二)华沙体系与《蒙特利尔公约》的关系

　　尽管《蒙特利尔公约》的诞生使得统一的国际航空运输私法规则重新建立起来，但《蒙特利尔公约》的生效并没有终结华沙体系的使命，因而出现了《蒙特利尔公约》体系与华沙体系并存的局面。迄今为止，在1929年《华沙公约》的成员国当中，仅有2/3的成员批准或加人了《蒙特利尔公约》，其中包括欧盟的全体成员。《蒙特利尔公约》并未将退出《华沙公约》作为参加条件，因此这两个公约仍然有效。

　　下面以1929年《华沙公约》为例，说明华沙体系与1999年《蒙特利尔公约》的关系。两个公约的接受情况包括以下3种类型:

　　(1)既接受了《华沙公约》，也接受了《蒙特利尔公约》，如中国、美国、澳大利亚、英国、德国、法国、加拿大、口本等航空运输大国;

　　(2)仅接受《蒙特利尔公约》，但未接受《华沙公约》，如摩纳哥、立陶宛、牙买加、阿尔巴尼亚、格鲁吉亚等国;

　　(3)仅接受《华沙公约》，但未接受《蒙特利尔公约》，如朝鲜、斐济、印度尼西亚、伊朗、老挝、缅甸、阿尔及利亚、印度尼西亚等国。在这3种类型中，只有第1种类型的批准或加人情况可能引发条约冲突问题。然而，这类冲突的解决方法尚不存在争议—《蒙特利尔公约》第55条明确规定了该公约优先于华沙公约文件，司法实践也对这种优先适用性加以确认。2007年法国航空公司智傲物流有限公司案就是这种冲突的典型案例。该案的二审法院认为，在《蒙特利尔公约》与华沙公约文件的关系上，《蒙特利尔公约》优先于华沙公约文件，当空运的始发地、目的地两国均是蒙特利尔公约的缔约国时，《蒙特利尔公约》自动适用。鉴于《蒙特利尔公约》已经拥有104个缔约国(含欧盟在内)，已经被世界上主要的航空大国所批准或加人，这使同时批准或加人这两个公约的缔约国所面临的适用问题得以简化。

　　(三)航空运输公约与其他单一运输公约的冲突

　　在多式联运的情况下，单一运输方式公约的适用可能存在竞合，因为单一运输公约往往包含多式联运条款，这些条款把公约的适用范围扩大了，而不限于公约本来调整的运输方式。下文以《蒙特利尔公约》的扩大适用为例，说明这种类型的条约冲突。

　　1、“辅助运输”区段的法律适用问题《华沙公约》第18条第3款和《蒙特利尔公约》第18条第3款是关于“辅助运输”的规定，即在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失;但当机场之外的陆运、海运或内水运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运办理的，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而由航空承运人承担赔偿责任。比如，在Siemens v. Schenker案中，1996年12月德国辛克(Schenker)公司签发了一张航空运单，约定将电信设备从柏林启运经法兰克福和新加坡最后抵达墨尔本机场。到达墨尔本之后，设备装载于两个托盘上，由货车运往机场外距机场大门4公里的仓库。当货车离开机场后的短暂运输期间，一个托盘没有固定好从卡车上掉下来。澳大利亚高等法院认为，1929年《华沙公约》第18条第3款将航空运输期间延伸至机场外，而该项损失恰好符合公约的此款规定，因此可以适用《华沙公约》。

　　然而，从条文的措辞来看，公约仅对“辅助运输”做出笼统的界定，这种模糊性反映在审判实践中，使得某些运输区段应该适用航空运输公约还是其他单一运输方式公约显得模棱两可。这些可能与航空运输公约产生冲突的单一运输方式公约包括1956年《国际公路货物运输合同公约》和1980年《国际铁路货物运输合同的统一规则》等。假如某运输活动包含了航空运输和陆运两个区段，机场靠近边境，货物首先由航空运输方式运抵机场，从飞机卸货后短暂存于机场仓库，然后采用公路运输方式把货物从机场仓库转运，再穿越边境。理论上，一方面，该陆运区段所造成的货物损失发生在公路运输区段，适用《国际公路货物运输合同公约》无可厚非;但另一方面，如果托运人与承运人签订的是国际航空货物运输合同，该运输区段就符合《华沙公约》第18条第3款和《蒙特利尔公约》第18条第3款所定义的“辅助运输”区段，从而也可以适用航空运输公约。类似的冲突也可能发生于空铁联运的情况下。欧洲的许多大型机场都通火车，比如阿姆斯特丹的史基浦机场(Schiphol)、巴黎的戴高乐机场(Charles de Gaulle)和荷兰的盖特威克(Gatwick)机场。如果这些铁路运输区段是用来将机场的货物运出，则这些铁路运输区段可以构成航空运输的“辅助运输”区段，这时航空运输公约和铁路运输公约之间就可能存在重叠竞合问题。

　　2、“替代运输”区段的法律适用问题

　　根据《蒙特利尔公约》第18条第4款的规定，“替代运输”可以理解为航空承运人以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输。“替代运输”在航空运输中并不少见，在某些运输区段，以公路运输作为替代运输的比例甚至高于航空运输本身，因为这种替代运输的好处是明显的，比如，航空器的载货空间有限，每口的空运量也有限，而货车运输可以突破这种限制。托运人也可以授权承运人采用“替代运输”方式，这种授权通常包含在运输合同中。比如，承运人还可以在合同中并人国际组织的运输条款，国际航空运输协会(IATA)的标准空运单第9条授权承运人采用其他运输方式代替航空运输。

　　《蒙特利尔公约》第18条第4款规定航空运输的“替代运输”区段适用航空运输公约。但第18条第4款只规定在“未经托运人同意”的前提下，如果承运人以其他运输方式代替航空运输，此种替代视为发生在航空运输期间。从该条文的潜台同看，“替代运输”区段能否适用航空运输公约取决于此替代是否经过托运人的授权。如果托运人授权承运人将航空运输的一部分区段采用其他运输方式代替，此项运输就不符合公约定义的“替代运输”，因而不能适用航空运输公约。相反，如果航空运输合同没有明示或暗示托运人授权承运人可以采用其他运输方式替代航空运输，则替代时承运人对货物造成的毁损灭失仍然视为发生在航空运输区间，从而适用航空运输公约。《蒙特利尔公约》第18条第4款的效果是扩大了航空运输期间和公约的适用范围，使其他各种运输方式都可以视为航空运输的替代。此种替代，既可以适用《蒙特利尔公约》，也不能排除其他运输公约适用的可能性。

　　(四)航空运输公约与多式联运公约的冲突

　　调整多式联运的公约有1980年《联合国国际货物多式联运公约》和2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(通称《鹿特丹规则》，The Rotterdam Rules )。从理论上讲，公约之间的法律冲突问题应当仅限于生效公约之间，此时的冲突才具有现实意义。尽管《鹿特丹规则》尚未生效，但随着越来越多的国家加人该公约，航空运输公约与《鹿特丹规则》的冲突问题也将凸现出来。《鹿特丹规则》不是一部纯粹的海运公约，其调整对象的是以海运为主的联合运输关系，即“海运+其他”方式，包括一部分以航空运输为主的联合运输，因此与航空货物运输公约在调整范围上有交叉。《鹿特丹规则》第1条第1款规定，公约调整的运输合同既可以对海上运输做出约定，也可以对海上运输以外的其他运输方式做出约定。《鹿特丹规则》第12条规定承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始至货物交付时终止，实质构成了“门到门”的责任期间。该期间包含了海上运输阶段的前后期间在内。从第1条和第12条的内容看，多式联运中的航空运输区段既包含在此公约的适用范围中，又在承运人的责任期间内，因此可以受此公约调整;而《蒙特利尔公约》调整的是航空运输关系，包括一部分以航空运输为主的联合运输。所以，《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》在调整对象上有交叉，会在法律适用上发生重叠。