載運工具

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載運工具(Vehicles)

目錄

什麼是載運工具

  載運工具是指車輛、船舶集裝箱、飛機、鐵路貨車、客車等,即交通運輸的運輸工具部分。

載運工具的類型[1]

  類似於運輸方式的分類,載運工具可分為以下五類:

  (1)軌道載運工具——沿固定的軌道行駛,由電力、內燃機或蒸汽作動力的各種車輛;

  (2)道路載運工具——利用汽油、柴油、電或其他能源作動力,通過輪胎在各種道路上行駛的各種車輛,如汽車(貨車和客車等)、無軌電車、摩托車等;

  (3)水上傳運工具——利用螺旋漿、噴射水流在水中的推力而在水上行駛的載運工具,如各種螺旋漿船舶、水翼船、氣墊船等;

  (4)航空載運工具——利用螺旋槳或高速噴射氣流在空氣中的推力而在空中航行的載運工具;包括各種螺旋漿飛機、噴氣式飛機、直升飛機等;

  (5)其他載運工具——如各種液體或氣體輸送管道、索道纜車、行人自動步道、皮帶輸送機等。

  各類載運工具具有不同的使用性能。對於被-輸送旅客和貨物來說,當然希望所乘坐的載運工三具具有下述性能:

  (1)速度快;

  (2)容量大(一次裝載能容納的旅客數或貨葦物量);

  (3)費用低(包括建設投資運營管理、能源消耗等方面的費用);

  (4)安全可靠(事故少、耗損少、準點等);

  (5)對環境污染少(空氣、水質和雜訊等);

  (6)舒適(對客運)性好等性能。

  然而,這些性能不可能都完美地體現在某一種載運工具上,因為各項性能要求之間有些是彼此抵觸的。例如,要求速度快,就勢必要多消耗能源,而使費用增大。

水上傳運工具

  整個地球錶面2/3是海洋、湖泊和河流,水上運輸占了世界運輸總量的70%,水上運載工具經過漫長的歲月也由獨木舟發展到現在種類繁多的船舶。

  1)船舶分類

  船舶是能航行或停泊於水域內,用以執行作戰、運輸、作業等任務的運載工具,是各類船、艦、舢板、筏及水上作業平臺等的統稱。根據船舶用途,在綜合物流中廣泛應用的水上運載工具是運輸船舶(通常又稱不商船)中的貨船,其又細分為:

  (1)乾貨船

  ①雜貨船

  雜貨船是用於載運各種包裝、桶裝以及成箱、成捆等件雜貨的船舶。雜貨船具有2~3層全通甲板,根據船的大小設有3~6個貨艙,通常設有吊桿或吊車以裝卸貨物,底部採用雙層底結構以保證船舶的安全。

  近幾年來由於集裝箱運輸的發展,雜貨船已少有建造,現營運的雜貨船正向集裝箱船型改造或向提供載運重、長、大件貨物運輸的特種船型發展。

  ②集裝箱船

  集裝箱船是以載運集裝箱為主的專用運輸船舶。集裝箱船在船型與結構方面與常規雜貨船有明顯的不同,它的外形瘦長,通常設置單層甲板,設巨大的貨艙口,上甲板平直,貨艙內部和甲板上均可積載集裝箱。絕大多數的集裝箱船上不設起貨設備,裝卸通常是由岸上的專用起重機、集裝箱裝卸橋來進行的,裝卸效率高,船舶停靠時間短,為加快船舶周轉,集裝箱船舶的航速高於雜貨船,通常為20~30節,高的可達33節以上。

  由於造船技術及港澳配套設施的改善,集裝箱船舶已由最初的普通雜貨船改建發展到目前的可裝載8000TEU的第六代專用船,而且集裝箱船還向更大載箱量的趨勢發展。

  ③散貨船散

  貨船是指專門用於載運粉末、顆粒狀、塊狀等非包裝類大宗貨物的運輸船舶。屬於這類船舶的主要有:普通散貨船、專用散貨船、兼用散貨船以及特種散貨船等。

  普通散貨船一般分為單甲板、尾機型、貨艙載面呈八角型,艙室的分隔要求不高,大噸位的散貨船一般不設置起貨設備。

  專用散貨船是根據一些大宗大批量的散貨對海上運輸技術的特殊要求而設計的,主要有運煤船、散糧船、礦砂船以及散裝水泥船等。

  兼用散貨船則是根據某些特定的散貨或大宗貨對海上運輸技術的特殊要求設計建造的,並具有多種裝運功能的船舶,如車輛散貨船、礦一散一油兼用船等。

  特種散貨船有大艙口散貨船、自卸散貨船和淺吃水肥大型船等。

  ④滾裝船

  滾裝船是把裝有集裝箱及其他件貨的半掛車或裝有貨物的帶輪子的托盤作為貨運單位,由牽引車或叉車直接進出貨艙進行裝卸的船舶,使用滾裝船運輸貨物,能大大提高裝卸效率,並有利於水陸直達聯運。

  ⑤載駁船

  載駁船是一種用來運送載貨駁船的運輸船舶,各種貨物或集裝箱裝到規格統一的駁船上,駁船在港內裝完貨後,用母船的起重設備將其裝到母船上,母船把駁船運到目的地後,卸下駁船,駁船可被拖運至無法航行的航道或無法停靠的碼頭,把貨物運送到。

  ⑥冷藏船

  冷藏船是指使易腐貨物處於凍結或某種低溫條件下進行載運的專用船舶。冷藏艙溫度範圍為-25。C~15%左右,可以根據不同貨種選擇適宜的溫度。

  (2)液貨船

  液貨船主要是專門用於運輸液態貨物的船舶,液貨船的運量在現代商船中占很大的比例。液貨船主要包括油輪、液化氣船和液體化學品船等。

  ①油輪

  油輪是專門用於載運散裝石油的液貨船,一般油輪分為原油船和成品油船兩種。原油船由於油種單一,噸位較大,可以取得規模效益;成品油船受到貨物批量與港口設備條件的限制,一般比原油船小。

  ②液化氣船

  液化氣船是專門裝運液化氣的液貨船,船上裝有特殊的高壓液艙,分為液化天然氣船和液化石油氣船。

  ③液體化學品船

  液體化學品船是專門載運各種液體化學品,如醚、苯、醇、酸等的液貨船。由於液體化學品一般都具有易燃、易揮發、腐蝕性強等特征,有的還有劇毒,所以對船舶的防火、防暴、防毒、防泄漏、防腐等方面有較高的要求,通常設雙層底和雙重舷側。

  (3)駁船、推船與拖船

  駁船是內河運輸貨物的主要運載工具,本身一般無推進動力裝置,依靠推船或拖船等機動船帶動形成船隊運輸。推船是用以頂推駁船或駁船隊的機動船,有強大的功率和良好的操縱性能。拖船是專門用於拖拽其他船舶、船隊、木排或浮動建築物的工具,是一種多用途的工作船,與推船一樣具有強大的功率和較高的操縱性。

  2)運輸船舶的主要性能

  (1)船舶航行性能

  為了適應各種海況、氣候、海區等航行條件極為複雜的情況,船舶必須具有良好的航行性能,以保證航行安全船舶的航行性能主要包括浮性、穩性、抗沉性、快速性、適航性和操縱性六大航行性能。這些性能是由設計人員在船舶建造前根據船舶擬投入營運的航區等各種信息來設計,並由船員在船舶營運過程中根據具體要求進行控制的。

  (2)船舶的重量性能

  運輸船舶的重量性能包括船舶的排水量和載重量,計量單位以噸表示。

  ①排水量

  排水量指船舶浮於水面時所排開的水的重量,它亦等於船上的總重量。根據不同的裝載狀態可分為空船排水量、滿載排水量、空載排水量以及壓載排水量。空船排水量是指新船造好後的排水量,等於空船重量,即船上只有船體鋼料、機電設備、木作舾裝這三部分重量後船舶所排開水的重量。

  滿載排水量一般也稱為設計排水量,是船舶滿載時的排水量,即船舶在滿載水線下所排開的水的重量。包括空船重量、貨物或旅客、燃料、淡水、食物船員和行李以及船舶常數等重量的總和。

  空載排水量是船舶空載時排開水的重量,即不裝貨物時的重量。

  壓載排水量是船舶壓載航行時排開水的重量。船舶為了保證空載航行時的航行性能,常在船上加壓載水,使船處於壓載航行狀態。

  ②船舶載重量

  船舶載重量是指船舶運輸貨物的能力,有總載重量和凈載重量之分。

  總載重量指船舶所允許裝載的最大重量。它是包括貨物和旅客、燃料、淡水、糧食和供應品、船用備品、船員和行李以及船舶常數等重量的總和。船舶總載重量等於相應吃水時的船舶排水量減去空船重量。

  凈載重量是指船舶所裝載的最大限度的貨物重量。船舶凈載重量等於船舶總載重量減去燃料、淡水、糧食和供應品、船用備品、船員和行李以及船舶常數後的重量,是總載重量中能夠盈利的那部分重量。

  ③船舶載重線標誌

  為了保證運輸船舶能夠在各種條件下安全行駛,同時又能最大限度地利用船舶的載重量,國家驗船機構或其他國家勘定乾舷的主管機關,根據船舶航行於不同的航區和季節,分別規定船舶的最小於舷及允許使用的載重水線,稱船舶的載重線。它用載重線標誌的形式,勘繪在船中兩舷外側,以限制船舶的最大吃水量。

  (3)船舶的容積性能

  船舶的容積性能包括貨艙容積船舶登記噸位

  ①貨艙容積

  貨艙容積是船舶貨艙內部空間大小的度量,有型容積、散裝容積和包裝容積三種。

  型容積是貨艙的理論容積,即不包括外板厚度、貨艙內的骨架等在內,丈量所得到的貨艙內部的總容積。

  散裝容積是貨艙內能夠裝載散貨如散糧、礦砂、煤炭、鹽等的貨艙容積,它是型容積中扣除骨架等所有容積後的容積,它包括船舶兩側殼板內緣、艙底板、艙蓋板和橫艙壁包圍的容積並扣除脅骨、支柱和橫梁所占的容積。

  包裝容積是貨艙內能夠裝載包裝件貨的貨艙容積,它是型容積中扣除骨架及骨架間容積後的容積。一般為散裝艙容的90%~96%。

  艙容繫數船舶貨艙容積船舶凈載重量的比值,即每一凈載重噸所能提供的貨艙容積數。將船容繫數與貨物的積載因數相比較,判斷船舶是適宜於裝重貨還是輕貨。船容繫數越大船舶越適宜於裝輕貨;反之,則適宜於裝重貨。

  ②船舶登記噸位

  船舶登記噸位指按船舶噸位丈量規範的有關規定丈量所得到的內部容積,它是為船舶註冊登記而規定的一種以容積折算的專門噸位,分為總噸位和凈噸位兩種。

  總噸位是通過對船舶所有圍蔽處所進行丈量計算後確定的噸位。一般用於表示船舶的大小等級,作為國家統計船舶數量的單位,作為計算造船、買賣船舶及租船費用的依據,作為船舶登記、檢驗和丈量的收費標準,計算海損事故賠償的基準以及計算凈噸位的依據等等。

  凈噸位是指對船舶能夠實際營運的載貨(客)處所進行丈量計算後得出的噸位。一般用於計算船舶向港口交納各種費用和稅收等的依據或作為計算航經蘇伊士運河巴拿馬運河時的船舶通行稅的依據等。但各運河都有自己的計算方法。凈噸位大致在總噸位的0.63~0.70的範圍內。

  (4)船舶航速

  船舶的航行速度簡稱航速,它是指船舶在航行時,相對於陸地或水在單位時間內所能航行的距離。運輸船舶的速度性能包括試航航速和服務航速。船舶航速常用的單位為節,即海裡/小時,l海裡=1.852公裡。

  試航航速是船舶試航時測得的航速。服務航速也稱常用航速或營運航速,它是指運輸船舶在平時營運時所達到的航速。一般服務航速是一個平均值,通常服務航速比試航航速小0.5~1節,這主要是由於海上有風浪,且風浪大小變化多端;主機不常開最大持續功率以保護主機;船的裝載也是變化的,還有船舶污底的影響,均使船舶服務航速比試航航速小。.

  (5)船舶的裝卸性能

  船舶的裝卸性能一般影響船舶裝卸效率,它隨貨艙的佈置、船體結構、起貨設備的不同而不同,即具有不同的貨艙佈置、船體結構和起貨設備的船舶,其裝卸性能有優劣之分。貨艙佈置,包括船舶貨艙數的多少、艙口尺度、艙口數、貨艙位置、貨艙容積的平衡性等都影響船舶的裝卸性能,進而影響船舶的裝卸效率。

  船體結構對船舶裝卸性能的影響主要涉及到貨艙的結構、甲板的層數等。

  船舶裝卸設備的型式、數量、技術性能(包括起貨設備的起重量、工作幅度、起升高度、起升速成度、旋轉速度、變幅速度、皮帶輸送機的輸送量、油泵的輸油量等)對船舶的裝卸效率起著決定作用,裝卸設備的技術性能越好,數量愈多,裝卸船舶的效率愈高。

  目前,運輸船舶正向著大型化、專業化方向發展,船舶裝卸設備也採用專業機械並大幅度地提高單機效率和自動化控制,以適應新形勢的需要

道路載運工具

  1)汽車的定義與分類

  汽車是指不甩軌道、架線,使用自身動力裝置驅動的快速而機動的輪式陸路運輸工具,一般有4個或4個以上的車輪。

  汽車的分類方法有很多,按用途分則可分為:轎車、客車、貨車、專用車、越野汽車、工礦自卸汽車、農用汽車、牽引汽車和汽車列車等。貨車是指運載貨物的汽車,又稱載重汽車或卡車。貨車通常採用前置發動機,車身設置為獨立的駕駛室和貨箱兩部分。貨車通常分為:

  (1)微型貨車:最大總重量不超過1.8噸;

  (2)輕型貨車:最大總重量為1.8~6.0噸;

  (3)中型貨車:最大總重量為6.0~14.0噸;

  (4)重型貨車:最大總重量在14噸以上。

  2)汽車的基本性能

  (1)汽車的動力性

  ①最高速度:指在水平的良好路面(混凝土或瀝青)上汽車能達到的最高行駛速度。此時汽車應為滿載,油門開度最大,變速器為最高檔。

  ②汽車的加速時間T:汽車的加速能力對平均車速有很大影響,也和行駛的安全性有關,如超車和閃避。又可分為原地起步加速時間和超車加速時間。

  ③汽車的最大爬坡度I:指汽車滿載,最低檔時在良好的路面上能爬上的最大坡度,一般用坡道餘角的最大爬坡度表示(用百分數),貨車最大爬坡度一般在30%即16.5度左右,越野汽車最大爬坡度可達到60%即30度左右。

  (2)汽車的驅動力與行駛阻力

  汽車在路面上以一定的速度行駛,是因為受到來自地面與行駛方向相同的力的推動,同時剋服了汽車行駛中的各種阻力。而驅動力是由發動機的轉矩以傳動系統至驅動輪得到的,同時驅動力能否正常產生還要視輪胎與路面的情況,即汽車行駛受輪胎與地面附著條件的限制。

  汽車行駛過程中的阻力主要有4種,包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。

  (3)汽車的燃料經濟性

  當汽車以某擋位在一定道路條件下等速行駛時,耗油量與車速之間的關係稱為該車的燃料經濟性,油耗量越小,經濟性越好。

  (4)汽車的制動性

  汽車制動性是指汽車在行駛中強制減速直至停車的能力。汽車具有良好的制動性能,首先是行駛安全性的需要,其次也可提高汽車的平均車速,從而獲得較高的運輸生產率。

  (5)汽車的操縱穩定性

  汽車的操縱穩定性包括操縱性和穩定性。操縱性是指汽車能夠確切地響應駕駛員轉向指令的能力;穩定性是指汽車在行駛過程中,具有抵抗改變其行駛方向的各種干擾,並保持穩定行駛而不致推動控制甚至翻車或側滑的能力。實際上兩者相互聯繫的穩定性的好壞,直接影響到汽車的操縱性。

  (6)汽車的行駛平順性

  它是指乘坐舒適性或保持貨物完好的能力

  (7)汽車的通過性

  一定裝載質量下,能以足夠高的平均速度,通過各種壞路、無路地帶和坎坷不平地段及各種障礙的能力,也是汽車的重要性能。

軌道載運工具

  軌道載運工具依靠車輛外部的軌道進行導向,車輛通過帶凸緣的鋼輪沿鋼軌內側行駛,軌道起著支承車輛和導向的作用,而駕駛員的作用僅是控制車輛的行駛速度。鋼輪同鋼軌之間的滾動阻力約是汽車輪胎在水泥混凝土路面上的滾動阻力的1/10,因而軌道載運工具單位質量的能源消耗最低。同時,其維護工作少,耐久性高,行駛平穩舒適,可適應不利的氣候條件,對環境的污染小(蒸氣機牽引除外)。因此,軌道載運工具的使用性能好,運營費用低。然而,其初期投資高,且通達性受到限制。此外,其在坡道上行駛性能不如輪胎式車輛,制動距離長(駕駛時需高度註意安全),小半徑轉彎時雜訊大於輪胎式車輛。

  軌道載運工具廣泛地應用於城市間的中長途客貨運輸、城市內和市郊的公共交通,特別是大量、快速的公共交通。

  1.有軌電車

  由1輛、2輛或有時為3輛車輛組成。每輛車有4-6個軸,長14-23m。這種車輛具有較好的動力特性和行駛舒適性,但由於它與公車和汽車共用街道路權,且平交道口多,故運行速度低(通常小於20km/h),正點率低,單向輸送能力一般低於l萬人凡。因此,有許多國家的城市在20世紀50、60年代就基本上拆除了這種工具,取而代之的是無軌電車或公車。

  2.輕軌交通列車

  輕軌交通列車,簡稱輕軌車,是對傳統的有軌電車利用現代科技進行改造後的各種現代有軌電車的總稱,由國際公共交通聯合會於1978年3月在比利時布魯塞爾召開的會議上正式統一名稱,英文為為Light Rail Transit(LRT)。

  輕軌車可分為4軸車、6軸單鉸接車、8軸雙鉸接車,可單節運行,也可編組運行。一般車輛長度為14-20m,鉸接車輛長度為20-32m;車輛寬度為2.5-2.8m。輕軌車加速和減速性能好(1-2m/s,緊急制動時可達3m/s),最大速度通常為70-80km/h(有些能達到100-125km/h),運行速度一般為20-35km/h。一般的輕軌交通採用有平交的專用道。如果改為全封閉的專用道,則運行速度還可提高,這時稱為輕軌快速交通。

  與傳統的有軌電車相比,輕軌車在電傳動、制動、信號、車體結構與材料、空調等技術上作了很多改進,車體更輕,結構更合理、更舒適方便;與地鐵相比,輕軌車軸重輕、轉彎半徑小,可在市區內較好地繞避各類障礙物,但運行速度較低,輸送能力較小,單向輸送能力為1-3萬人/h。

  3.快速軌道交通列車

  由4軸車輛編組而成的電動列車,在專用道上行駛。編組數一般為3-8節,也有少數線路超過10節。在市中心區多為地下或高架形式,在市郊多為地面或高架線路形式。每輛車長度為16-23m,寬度為2.5-3.2m,平均運行速度為30-50km/h,通行能力為20-40對凡,單向輸送能力可達3-8萬人/h。這種工具的旅客輸送能力大,使用性能好,眼務水平高,運營費小。雖然初期投資高,但對於客流量大而集中的城市,其邊際費用較其他公共交通小。

  4.市郊鐵路列車

  位於市域範圍內、部分或全部服務於城市客運的城市間鐵路,通常其路權不屬於所在城市的政府,而由鐵路部門經營,主要為城市郊區與中心區之間行程較長的通勤或短途旅客服務,故也稱通勤鐵路。這種鐵路通常在郊區採用平交道口形式,在市區為高架或地下鐵路。其站距長,運營組織方式與城市間鐵路相近,可開行不停靠全部或部分中間站的直達列車;為減少環境污染,多採用電氣化牽引方式。

  5.鐵路客貨運輸列車

  由機車牽引若幹輛掛車組成的旅客或貨物列車。我國旅客列車掛有12-18節車輛,分為軟卧車、硬卧車、軟座車、硬座車、餐車、行李車和郵政車,每輛車的定員由32人到120人,車輛自重約為390-450kN,總重約為510-640kN;2001年全國鐵路平均運行速度達到矽.4km/h。貨物列車由棚車、敞車、平車、罐車、保溫車等車輛組成平均長度為14m,自重219kN,總重773kN,每延米55.26kN;2001年的平均運行速度為32.9km/h。

  6,高速鐵路列車

  由高功率機車牽引若幹掛車,或者同若幹帶動力的車輛一起組成的列車。這種列車的最高速度可達到250-300km/h以上(1990年的最高記錄為515km/h),平均運行速度可達到160-200km/h。由於它的速度快、運量大、能耗低、舒適而安全、對環境污染小、經濟效益好,因而成為極有發展前途的一種中長途高速載運工具。

  7.其他軌道式交通車輛或列車

  世界各國還應用不同的概念研製了多種軌道式車輛,如:懸掛式獨軌車輛、跨坐式獨軌車輛、中速或高速磁懸浮車輛、自動化導軌快速交通AGT車輛、橡膠輪和鋼輪雙用車輛或橡膠輪車輛等。

航空載運工具

  飛機在誕生之初主要用於軍事領域,20世紀二三十年代,飛機開始承擔快速空中運輸任務,出現了運輸機。飛機已成為20世紀新出現的、也是技術發展最迅速的一種運載工具。

  1)飛機的類型

  (1)按運輸類型分類

  ①航空公司定期航班或非定期航班使用的各種運輸機;

  ②為工農業生產飛行、商業飛行、教學飛行等服務的民用航空飛機。

  (2)按航程距離分類

  ①遠程飛機:遠程飛機的航程約在8000km以上,主要用於洲際飛行。由於航程遠,需耗用大量燃料,其機體尺寸和重量都很大,所需跑道也長。

  ②中程飛機:中程飛機的航程約在3000~5000km範圍內,適用於洲內和主要航線上飛行,其最大起飛質量在100000kg以上。

  ③近程飛機:近程飛機的航程約在3000km以下,適用於國內主要航線上飛行,其最大起飛質量在40000kg以上。

  ④短途飛機:短途飛機的航程約在1000km以下,是主要用於地方支線和通勤運輸的飛行,其最大起飛質量在40000kg以下。

  (3)按其發動機及其產生推力的類型分類

  ①活塞式:活塞式運輸機是以汽油發動機為動力,帶動螺旋槳旋轉以產生推動力的飛機,大部分通用航空飛機採用這種類型。

  ②渦輪螺旋式:渦輪螺旋式運輸機是以燃氣渦輪發動機為動力,帶動螺旋槳旋轉以產生推動力的飛機。部分短程支線和通勤運輸飛機,以及少數雙發動機通用航空飛機採用這種類型。

  ③渦輪噴氣式:渦輪噴氣式運輸機是由燃氣渦輪發動機向後噴射出高速氣流以產生推動力的飛機。早期生產的噴氣式運輸機採用這種形式,但後來被摒棄不用而代之以渦輪風扇噴氣式。

  ④渦輪風扇噴氣式:在渦輪噴氣發動機的前部(或後部)加上一個風扇以產生推動力的飛機。目前,除短程飛機外幾乎所有運輸飛機都採用這種形式。

  2)飛機的性能

  (1)穩定性

  各種運輸工具除了能正常行駛外,還必須保持穩定。飛機穩定性指飛機長時間以要求的姿態保持平衡,外力的作用只能暫時打破平衡,外力消失後恢複原來平衡狀態的能力。飛機自身具有的穩定性對飛行安全至關重要,同時對飛機本身的性能也有重要影響。而這一性能與飛機的結構、控制等技術緊密相關。

  (2)操縱性

  飛機除了能通過空氣動力部件保證穩定飛機之外,還應具備良好的操縱能力。良好的操縱性能是指飛行員不需要用很大的力,就可使飛機改變飛行狀態,但飛機的操縱性能也不是越靈越好,如果太靈敏,會使飛行員的神經過分緊張,時刻要註意飛機的操縱,使飛行員易於疲勞,影響其他的工作。

  飛機的操縱和飛機的穩定也有密切關係,在具體要求上往往相互矛盾。穩定性很好的飛機,操縱性可能不靈敏;操縱性能很好的飛機穩定性又不好。因此,應當根據不同用途飛機的不同性能要求,適當地協調安排,使穩定性和操縱性綜合起來處於最佳狀態。

  (3)尾旋

  尾旋是飛機在超過臨界迎角後,在繞其自身的三根軸自轉的同時,重心沿陡直的螺旋線航跡急劇下降的自發運動。飛機在發生尾旋後,操縱面效率下降,導致操縱困難甚至完全失控,因此尾旋的後果十分嚴重,經常出現機毀人亡的重大事故。尾旋是各種飛機安全性的大敵,經過幾十年的努力,已經在飛機設計、模型試驗、飛行規範等方面取得了重大進展。但要想徹底解決或避免發生尾旋在目前看來還不可能。

  (4)顫振

  由於飛機必須很輕,所以在空氣載荷的作用下必然會出現變形。這種變形將改變氣動載荷的分佈,而它反過來又使變形發生變化。在這種相互作用過程中,會引起飛機的顫振。當飛機發生顫振時,輕則出現不穩定和振動現象,重則會導致飛機在空中完全解體,從而發生機毀人亡的慘劇。目前各國對此正在進行研究解決方案,特別是電腦和電傳操縱系統的發展,給顫振抑制帶來了新的希望。

管道式載運工具

  管道是輸送油、氣比較理想的工具,同時還可用來運輸糧食和礦石等。管道自身沒有動力,主要依靠各種增壓設施驅動油、氣、礦石沿著管道流向目的地

  1)運輸管道分類

  (1)根據運輸介質分

  ①輸油管道。輸油管道是專門輸送油品的管道,分原油管道和成品油管道兩種。輸送原油的管道,需要在沿線設加壓泵站,而輸送易凝高粘原油,還要增設加熱站或熱泵站進行熱處理。

  ②輸氣管道。輸氣管道是輸送從氣田開采出來的天然氣和石油伴生氣的管道。在世界管道總長度中,輸氣管道占一半以上。

  ③輸送固體料漿的管道。固體料漿管道則是指輸送煤、鐵等礦石的介質的管道,不過需要將煤、鐵等碎成粒狀,與適量的液體配置成漿液進行管道運輸

  (2)根據製造材料分

  ①竹制管道。

  ②鐵制管道。

  ③鋼製管道。

  (3)根據動力驅動機械分

  管道內的運輸介質是根據不同的要求與管道特性,由不同類型的泵或壓縮機來驅動的,如往複泵、螺桿泵等,根據泵的驅動機械動力不同,又可分蒸汽機驅動、內燃機驅動、電動機驅動及燃氣輪機驅動等。

  2)運輸管道的發展

  我國是最早使用管子輸送流體的國家,公元前200多年前就已經用竹子連接起來輸送鹵水。1865年美國修建了第一條原油管道,是管徑50毫米的熟鐵管,長9.75公裡,每小時輸原油13立方米。20世紀50年代,隨著石油開采的迅速發展,各採油國開始大量興建油氣管道。

載運工具運用效率的計算與分析[2]

  載運工具運用效率的計算與分析,是客貨運任務分配,載運工具分佈控制、運行控制,運輸企業制定運輸生產作業計劃和開展調度工作的重要依據。

  生產計劃一般包括客貨運輸運量計劃、載運工具運用計劃、運行組織計劃、設備檢修計劃等內容。載運工具運用效率主要通過兩大類指標來反映:

  ①工作量指標:主要包括運輸量、運輸周轉量和運輸收入等;

  ②工作效率指標:主要包括載運工具利用效率、運輸產品的生產率、載運能力利用率、行駛速度利用等方面的指標

  為了評價、分析和計劃載運工具的運輸生產活動,應該設定能夠表明載運工具生產活動的數量和效率指標,依此來研究載運工具各方面的利用程度,確定載運工具的生產率。載運工具運用指標的設定應滿足以下要求:

  ①能系統地體現載運工具的運輸過程燃及有關各種經濟現象;

  ②能明確地表明載運工具各方面地利用程度;

  ③能客觀反映載運工具利用程度與生產率間的關係;④能有利於加強運輸企業管理基礎工作,有利於信息的儲存和使用。

  不同的載運工具其運用效率指標的內涵和表達方式有所差異:

  鐵路運輸方面,貨物運輸指標包括貨物發送量、貨物到達量、貨物接收與交出運量、貨物周轉量(計費噸公裡、運行噸公裡、換算噸公裡)、貨物平均運程等;鐵路貨車工作車數指標包括日均裝車數、日均卸車數、日均接收重車數、日均交出重車數和日均工作量等。航空運輸方面,產量指標包括航空運輸量航空運輸總周轉量、平均運程、機場客貨吞吐量、機場起降架次等;飛行安全指標用飛行事故件數表示;服務質量指標包括航班飛行正常率和航站放行正常率、航站始發載運率、發生運輸服務一等事故件數、發生航空一等質量事故件數、發生地面嚴重事故件數等。

  水路運輸方面,產量指標包括船舶運輸產量指標,包括貨運量貨物周轉量換算周轉量等;港口裝卸工作指標包括港口吞吐量和裝卸工作量指標,其中裝卸工作量指標由裝卸自然噸操作量、車船直接換裝作業比率操作繫數等指標組成。

參考文獻

  1. 朱新民編著.物流運輸管理.東北財經大學出版社,2008.8
  2. 鮑香台,何傑主編.運輸組織學.東南大學出版社,2009.02
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