歐盟征收航空碳稅

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歐盟征收航空碳稅——29國發表聯合宣言抵制歐盟碳稅

　　2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系並於2012年1月1日起實施。也就是說，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。此項法案一經宣佈便遭到歐盟以外多國航空界的強烈反對。

• 2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系並於2012年1月1日起實施。

• 2009年年底，美國航空運輸協會、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯合航空公司稱，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性，並提起訴訟。^[1]

• 2011年12月21日，歐洲法院作出裁定：歐盟做法既不違反相關國際關稅法，也不違反有關領空開放的協議。美國對歐盟碳稅訴訟失敗。^[2]

• 2012年2月21日，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。^[3]

• 2012年2月22日，來自全球29國的與會代表發表聯合宣言，提出了反對歐盟單方面向他國航空公司征收“碳排放稅”的具體措施。措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協議；暫停或改變有關擴大商業飛行權利的談判。^[4]

• 2012年3月10日，歐盟輪值主席國丹麥的能源大臣馬丁·利德高在布魯塞爾稱，儘管遭到多方反對以及有可能遭遇貿易報複措施，歐盟並不打算改變其向在歐盟境內飛行的航班征收“碳排放稅”的政策。^[5]

• 2012年11月12日，歐盟官員表示，因為在有關全球減少碳排放問題上已經有所進展，因此將暫停實施一年。但是官員也表示如果國際民航組織沒有在明年底之前，就達成國際航空業減排協議取得成果的話，歐盟將恢復征收客機碳排稅。^[6]歐盟委員會同時宣佈，仍將繼續對歐盟境內航班征收航空碳稅。^[7]

　　中國：

　　中國航空運輸協會(China Air Transport Association)秘書長魏振中表示：“中國各航空公司不會在截止日期前向歐盟提供任何碳排放數據。”

　　業內官員表示，如果歐盟兌現其懲罰中國各航空公司的威脅，他們將進行報複，對歐洲航空公司採取對等措施，包括扣押歐盟國家的飛機。^[8]

歐盟征收碳稅

　　歐盟：

　　歐盟(European Union)交通事務專員、歐盟委員會(European Commission)副主席Siim Kallas周一表示，歐盟願意在航空公司碳排放稅問題上採取靈活態度，但各國必須達成一項長遠的替代方案，否則歐盟不會中止這一計劃。^[9]

　　在碳排放交易體系方面，歐盟不會做出讓步，所有在歐盟運營的航空公司必須遵守該法律。法萊羅-拉德隆並稱，歐盟相信中國航空公司最終會繳納碳稅。^[10]作為最後一項措施，那些長期拒繳航空“碳稅”的航空公司可能會面臨被禁止使用歐洲機場的懲罰。並且不繳稅的航空公司將面臨每噸碳排放100歐元（約合130美元）的罰款。^[11]

　　歐盟成員國開始紛紛表態力挺航空碳稅。其中，英國議員就明確警告，對於“不交買路錢”的航企，英國將採取製裁措施。^[12]

　　美國：美國參議院和眾議院的談判代表已經同意了一項議案，反對歐盟強制將航空公司納入其碳排放交易體系（ETS）。^[13]美國政府正在考慮是否要採取報複性的行為向歐盟施壓，使其放棄目前的碳排放交易體系，併在聯合國的監管下重新商議出一項全球性的碳排放交易政策。^[14]

　　泰國：泰國國際航空公司（THAI Airways International）總裁阿瑪拉南（Piyasvasti Amranand）稱，歐盟將國際航空業納入其碳排放交易體系（ETS）是一項“愚蠢的政策”，這項政策將起不到作用，無法實現其減少碳排放的初衷。^[15]

　　印度：5月份威脅稱，如果布魯塞爾製裁印度各航空公司，印度可能禁止歐洲航空公司進入其領空^[8]

　　俄羅斯：歐盟當局決定為航空公司設置碳排放配額是為了保護自己航空業的競爭力。普京認為，實行碳排放配額的問題應該交給國際民航組織研究，俄希望依據國際通行準則在國際民航組織框架內協商解決有關問題。^[16]

　　阿拉伯：阿拉伯航空公司組織(AACO) 在阿布扎比年會上表示，歐盟(EU) 應該放棄其向非歐盟航空公司施加歐洲排放交易計劃(ETS) 的計劃。^[17]

　　加拿大：NCAA主席George Petsikas在一份聲明中表示，根據碳排放計劃，加拿大航企將在2013年首次交納“買路錢”。儘管在歐盟法律框架下已經無法繼續上訴了，但這份裁定絕不會是解決最終問題的辦法。^[18]

　　免費年度配額猶如美麗陷阱

　　歐盟方面表示，航空公司開戶後，其賬戶將在2月28日或開戶時收到第一筆免費年度配額。接下來，航空公司需在每年3月31日前將已審核的前一年排放數據輸入歐盟註冊機制，每年4月30日前提供足夠的航空排放配額、一般排放配額和國際配額以抵補前一年的排放。

　　“免費年度配額”猶如一個美麗的陷阱，接下來等待航空公司的將是每年數億元的成本支出。與此同時，歐洲咨詢機構甚至歐盟官方幾乎給航空公司想好了“後路”，鼓勵航空公司向消費者轉嫁排放交易成本。

　　歐盟強徵碳稅欲掌航空主導權

　　歐盟強徵碳稅的目的不僅在於環保，更主要的是掌握了航空市場主導權。中國航空航天大學法學院教授董杜驕認為，通過航空碳稅標準的制定，歐盟不但獲得了經濟利益、占領了環保制高點，也在某種程度上控制了航空運輸業和製造業領域的市場蛋糕分配權。這對於正在走向國際市場的我國航空公司而言，無疑增加了一道門檻。

　　借環保之名設貿易壁壘

　　歐盟針對航空業征收碳稅只是一個開始，有報道稱，歐盟還計劃將碳稅延伸到航運業，以環保為名的服務貿易壁壘有擴大的趨勢。

　　歐盟此舉有轉嫁政治經濟危機的目的，同時也有其特殊的政治背景，包括德班和哥本哈根氣候會議的不成功，都讓歐盟在氣候問題上有了更大的緊迫感。毫無疑問，以環保“大棒”構築的新貿易壁壘將不會是短期行為。我國的環境保護技術力量落後於發達國家，這也是歐盟敢在環境問題上“叫板”的原因，其在環保方面底氣比較足。美國敢於在其他一些貿易領域報複歐盟，因為美國在這些領域的技術標準制定得比歐盟更高。

• 欲提高歐洲航空業競爭力^[20]

　　歐盟強徵航空碳稅的直接原因是欲提高歐洲航空業競爭力。如果只有歐洲的航空企業需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那麼歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高於歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處於不利的競爭地位。不僅如此，征收航空碳稅還將限制新興市場國家的航空份額增長。因為根據歐盟征收國際航空碳排放費政策要求，對往返歐盟國家以及在歐盟內部飛行的航班實行碳排放配額制度，配額以內不需要繳稅，超出的企業需要購買配額，超出越多繳稅越多，這對快速增長的發展中國家航空業極為不利。

• 減少溫室氣體排放

　　早在2008年，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系並於2012年起實施，並聲稱採取此項措施是為了對抗全球氣候變暖。

　　據歐盟的資料顯示，1990年至2003年，歐盟地區航空業的廢氣排放量增長了73%，增長量遠遠高於其他行業。預計到2012年，這一增速將達到 150%，如不及時採取控制措施，航空業造成的污染將使其他行業的溫室氣體減排成果付諸東流。在這個問題上，北歐的瑞典、芬蘭和丹麥表現積極，早在多年前就開始征收碳排放稅，法國和德國等國也在極力推動本國立法。所以說，征收碳稅是為了有效降低大氣中的二氧化碳排放量，達到節能減排、凈化環境的目的。這個說法是成立的。

　　歐盟歷來是環保的積極倡導者和急先鋒，征收碳稅也是為了爭奪全球氣候問題談判的主導權，萬一航空碳稅收不上來，那麼其領導地位也將岌岌可危，因此歐盟決不肯退讓。^[21]

• 意圖全球碳金融話語權

　　歐盟選擇2012年起將航空納入ETS，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實施ETS全球擴張的絕好時機。在《京都議定書》框架下，明確規定附件一國家必須承諾絕對量減排義務，並確定了具體減排量；非附件一國家有減排責任，不須承擔量化減排義務。基於這樣的前提，歐盟難以突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空業履行減排義務，也不可能按照歐盟統一的目標實施減排。雖然COP17決定將《京都議定書》延期，但隨著加拿大、日本相繼提出退出，《京都議定書》未來還有相當大的不確定性。2012年以後對於歐盟來說是一個絕好的真空期，歐盟有充足的條件將過去8年利用市場機制減排的經驗和基礎擴張至全世界。

　　歐盟首先選擇航空業和航海業進行擴張是很有用心的選擇。長期以來，這兩個行業的國際性問題均在各自聯合國下屬機構(國際民航組織和國際海事組織)協商解決，凸顯了兩個行業的國際性。而恰恰兩個重要的國際運輸行業，兩個具有較高能耗的行業的國際組織，在排放問題上未有歐盟認為的“足夠有效”減排措施，歐盟以此為把柄率先要求兩個行業按照歐盟制定的規則實施減排。為此，歐盟在法律問題上做足了功課，規避了可能的法律障礙，促使其能夠實行。一旦航空、航海被歐盟成功獵取，EU ETS全球擴張的第一步即取得成功。

　　EU ETS擴展航空、航海業僅僅是其全球擴張的第一步，歐盟同時在醞釀的商品碳標簽則是更具侵入性的行動。歐盟甚至可對商品的生命周期碳排放設定市場準入門檻。降低生命周期碳排放，直接要求企業從原材料開始進行低碳採購、改進生產工藝、選擇低碳運輸方式。另一重要途徑就是從歐洲市場購買EUA進行抵消，這樣就再一次間接地擴展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更為廣泛的製造業。^[22]

　　在航空碳稅問題上，歐盟一直“一意孤行”，堅持其制定的單邊碳稅征收方案，眼下卻突然按下了“暫停鍵”。這一舉動其實是歐盟對自己所面臨壓力的一次緩解，是其在嚴峻經濟形勢下不得以的妥協。

　　一方面，歐盟單方面征收航空碳稅在國際法理層面上有其不合理之處，這也是歐盟與其他國家博弈的焦點，歐盟的舉動有違《京都議定書》關於國際氣候談判的“共同但有區別的責任”原則，有違《芝加哥公約》中關於空中主權的規定，也有違WTO關於國民待遇和市場準入的相關約束。

　　事實上，歐盟航空碳稅方案一經問世就充滿疑問：是為了真正減少排放，還是為了僅僅收取“買路錢”？在單邊構架下，歐盟航空碳稅實質是一種非關稅準入壁壘，這項壁壘不會因其披著“綠色”的外衣，而增加合理合法性。

　　而另一方面，更主要的原因是，在當前歐盟經濟困境下，強推航空碳稅，歐盟經濟有些“傷不起”。

　　最新統計數據顯示，歐元區經濟已經連續兩個季度出現萎縮，再度衰退就在眼前。作為單邊強推方案，歐盟航空碳稅很可能會遭到其他國家較為強烈的反制措施。事實上，兩年來，由於歐盟在航空碳稅問題上表現出強硬立場，國際“碳戰”大有一觸即發之勢，由此若發生的貿易戰，顯然是眼下歐洲經濟所不能承受的。^[23]

• 航空及相關產業將受不利影響

　　歐盟征收航空“碳稅”不僅對歐盟自身，甚至對全球經濟發展將會產生一定的影響。由於航空“碳稅”的征收，將導致歐盟和全球其他各國航空運輸成本的上升，運輸成本的增加必然導致相關依賴於航空運輸的產品價格上漲；同時，旅客及商務人士的出行成本將隨之上升，間接壓制了國際旅游消費及世界商務活動的活躍性。

　　另外，對於航空產業來說，航空“碳稅”的開徵將導致企業的運營成本增加，航空運輸的競爭力將隨之下降，航空企業的實際利潤將因此受到一定影響，從而影響到全球航空產業的複蘇和擴張。總而言之，歐盟強徵航空“碳稅”將令航空產業發展受到非常大的影響，並通過傳導機制影響到其他相關產業和產品，最終將對歐盟乃至全球的經濟發展產生非常不利的影響。

• 勢必引發世界範圍貿易爭端

　　實際上，自歐盟於2008年表決通過將航空業納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）的草案後，就遭到歐盟以外包括中國、俄羅斯、美國等在內的多個國家的反對。另外，美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯合航空公司早已在美國航空運輸協會的發起之下起訴歐盟，美國眾議院甚至已通過一項新議案，禁止美國的航空公司加入EU ETS；今年9月27日，中俄兩國對外發佈了反對歐盟將國際航空業納入歐盟碳排放體系的共同聲明；隨後在印度新德里，中國與美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關反對歐盟碳排放交易體系的聯合宣言。種種跡象表明，歐盟單方面決定征收航空“碳稅”的做法遭到了包括美國、加拿大、中國等世界經濟大國的強烈反對。可以預期，如果歐盟一意孤行，勢必引發世界範圍的貿易爭端，而歷次大規模的貿易爭端多以雙輸或多輸的局面告終，最終受影響的還是世界經濟前進的步伐。歐盟強行收取航空“碳稅”，一方面相關國家將會採取對等的報複性措施，以此補貼國內受影響的航空行業；同時，如果進入歐洲的客流和產品因征收航空“碳稅”出現明顯減少，將對歐洲本已經惡化的經濟來說更是雪上加霜，失業率將會因此大幅增加。

　　雖然依靠在現行的國際經濟政治體系中的優越地位，歐盟還能夠在相當程度上強行實施航空“碳稅”等形形色色的經貿壁壘，但這些做法最終也將傷及歐盟自身。如果歐洲企業和政府將生存希望寄托於靠“歐洲堡壘”來隔離外部競爭，那麼歐洲不但解決不了當前的經濟危機，而且只會衰落得更快、更深重。

歐盟征收碳稅

• 中國航企明年要交碳稅8億元

　　國際航協預計，2012年歐盟征收航空碳排放費為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預測是基於2012年碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。包括國航、南航、東航三大國有航空公司在內的33家中國航空公司被納入收費名單，並分屬不同歐盟成員國管理。中國航空運輸協會表示，2012年，歐盟將面向中國航空公司收取8億元人民幣的航空碳排放費，到2020年，這一額外成本將在此基礎上增加三倍。

• 短期影響小 中長期逐步放大

　　業內人士認為，歐盟航空碳排放費的收取帶來的成本壓力將呈逐年遞增趨勢，其短期影響較小而中長期將逐漸放大。尤其是對於正在積極開拓國際市場的中國民航業而言，其消極影響更為顯著。

　　按照中國民航業的發展規劃，當前正是國內航空公司拓展國際航空市場的關鍵時期。面對不確定性較大的國際經營環境，國際業務（包括貨運）的好壞決定了國內航空公司全年業績的走向。

　　此外，2012年國際航線受到歐美經濟低迷的影響，需求增長將放緩，整體盈利能力將趨於下降，對航空公司的盈利貢獻比例也將下滑，在此背景下收取碳排放費，對於國內航空公司而言無疑是“雪上加霜”。

• 機票或漲兩三百元？

　　歐盟航空碳排放費的收取面向全球航空業，曾有航空公司表示，“我們會把額外的成本附加轉嫁給乘客，在這個過程當中真正受到損失的是消費者。”

　　招商證券分析，按照歐盟收取航空碳排放費的標準，這一成本如轉移到票價上，我國航空公司飛歐洲的每張機票可能增加200至300元。

　　而最終這一成本將會轉嫁給消費者還是由航空公司自己消化？專家認為，將主要根據市場情況而定。

　　相對於歐美國際航空市場而言，國外航空公司更看好中國的國際航空市場，運力投入十分迅速。與此同時，國內國航、南航、東航及海航也都在積極加大國際遠程航線的運力投入，這對於2012年本來需求就比較疲弱的國際市場來說，有可能出現供給增長大於需求增長的局面，從而造成客座率及票價的大幅度下滑。

　　想要漲價不容易。市場需求支撐乏力時，成本轉移至票價的難度較大，為了“招攬顧客”，航空公司不會輕易上調票價。

　　在國際航空市場低迷和歐盟航空碳排放費收取的雙重壓力下，中國航空公司又將面臨一次前所未有的挑戰。

　　經估算，歐盟在2012年對各國航空公司征收的碳排稅總額將達到7.05億歐元。對於“很差錢”的歐盟來說，這的確是筆不小的收入。不過，歐盟或因小失大。

　　歐盟航空碳排放費的收取面向全球航空業，有航空業者表示，航空公司不會當“冤大頭”，會把額外的成本轉嫁給乘客，在這個過程當中真正受到損失的是消費者。澳大利亞航空公司發言人就表示，公司將迅速制定對策，成本或將轉嫁給乘客。根據國際航空運輸協會(IATA)的調查顯示，機票價格上漲將抑制市場需求，更昂貴的票價可能會使1000萬美國旅客放棄赴歐洲旅行。

　　更有消息指出，美國快遞公司聯合包裹服務可能考慮更改歐洲附近航線，以削減因歐盟收取航空碳排放費所增加的成本。

　　其實，歐洲航空業早已傷痕纍纍。國際航空運輸協會理事長兼首席執行官湯彥麟曾預計，歐債危機將導致全球航空業損失80億美元。受困於歐洲疲弱的內部市場，歐洲地區航空公司的損失將超過6億美元。

　　此外，多數國家都強烈反對歐盟將其政策強加於他國的做法。美國運輸部日前發表公報指出，美國有多種可能採取的反制措施，只是還沒有對此列出詳細計劃。

　　美國航空聯合會表示，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性。歐盟此舉將使歐洲更加孤立於全世界。

• 
  歐洲聯盟（簡稱歐盟，European Union -- EU）是由歐洲共同體 (European communities) 發展而來的，是一個集政治實體和經濟實體於一身、在世界上具有重要影響的區域一體化組織。1991年12月，歐洲共同體馬斯特裡赫特首腦會議通過《歐洲聯盟條約》，通稱《馬斯特裡赫特條約》（簡稱《馬約》）。1993年11月11日，《馬約》正式生效，歐盟正式誕生。總部設在比利時首都布魯塞爾。

• 
  國際航空運輸協會（IATA）世界航空運輸企業自願聯合經織的非政府性的國際組約。其前身是1919年在海牙成立併在二戰時解體的國際航空業務協會。1944年12月，出席芝加哥國際民航會議的一些政府代表和顧問以及空運企業的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改並通過了草案章程後，國際航空運輸協會成立。

• 
  美國航空運輸協會（ATA）是從事研究美國國內航線營運中各種問題的團體，美國民用航空公司間的協商機構。加拿大航空公司已正式加入該協會，兩國間的運輸也有相互掩蔽的情況。美國民用航空無論從數量上或歷史上看對外的影響很大，與國際航空運輸協會(IATA)一起活動對世界航空事業的發展起了很大的作用。

• 碳稅是指針對二氧化碳排放所征收的稅。它以環境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖的速度。碳稅通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例徵稅來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。

• 碳交易（Carbon trade）是指《京都議定書》提出的“溫室氣體二氧化碳排放權交易”。是為促進全球溫室氣體減排，減少全球二氧化碳排放所採用的市場機制。

• 歐盟碳排放交易體系(The EU Emissions Trading System, EU ETS)是歐盟氣候政策的中心組成部分。它以限額交易為基礎，提供了一種以最低經濟成本實現減排的方式，它是世界上首個多國參與的排放交易體系；