國際海上貨運合同

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　　國際海上貨物運輸，是指兩個不同國家港口之間的貨物運輸。大規模的海上貨物運輸是通過海上貨運合同來實現的。因此，海上貨物運輸法，實質上是海上貨運合同法。國際上規範海上貨物運輸的公約，主要是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)。

　　海上貨運合同是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的合同。如果合同既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸，則僅其有關海上運輸的範圍，才視為海上貨運合同。國際海上貨運合同的當事人是承運人與托運人。承運人的主要義務是負責從海道將貨物從一個國家的港口運至另一個國家的港口並交給收貨人，托運人的主要義務是為此而支付約定的運費。其中“承運人”是指其本人或以其名義與托運人訂立海上貨運合同的人。“實際承運人’’是指受承運人委托執行貨物運輸或部分貨物運輸的人，包括受委托執行這項運輸的其他人。“托運人”是指其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨運合同的人，或指其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨運合同的有關的承運人的人。“收貨人”是指有權提取貨物的人。“貨物”包括活動物，還包括由承運人拼裝在集裝箱、貨盤或類似的運輸器具內的貨物和由托運人提供運輸器具或包裝的“包裝貨物”。

　　國際海上貨運合同應當採用書面形式，包括電報和電傳。提單是海上貨運合同的重要證明。“提單”是指一種用以證明海上貨運合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據以保證交付貨物的單證。單證中關於貨物應交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規定，即構成了這一保證。

　　(1)租船合同

　　租船合同是出租人按與承租人事先約定的條件，以收取租金或運費的方式將船舶全部或部分租與承租人運輸貨物的合同。租船合同有3種類型。即航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。

　　(2)件雜貨運輸合同

　　件雜貨運輸合同，是指作為承運人的船舶所有人(或承租人)，不是出租船舶，而是承攬件雜貨物運輸，而作為托運人，則對其貨物的運送支付運費。這種合同大多數是以提單的形式表現出來的。所謂提單，是承運人或其代理人在收到貨物後簽發給托運人的保證按載明的條件交付貨物的一種書面憑證。它是體現承租人與托運人權利義務關係的文件。通常由從事國際海上貨物運輸的公司自己制訂格式和內容。在件雜貨物運輸中，承運人要同為數眾多的托運人分別簽訂運輸合同在事實上有困難，故都採用定型的條款，並將其印製在提單背面，稱為提單條款。

　　(3)聯運合同

　　聯運合同分海上聯運合同和國際多式聯運合同兩種。前者是指承運人在海上進行聯運，後者是指聯運經營人以一張聯運單證，通過包括海運在內的至少兩種不同運輸方式，將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內交付貨物的地點的運輸方式，這種合同，是多式聯運經營人憑以收取運費負責完成或組織完成國際多式聯運的合同。

　　各類國際海上貨運合同一般採取書面形式，貨運協議和租船合同更是如此。作為訂有運輸合同的證明的提單是一種由承運人印製的固定格式單據，正反面均印有提單條款，而且僅由承運人簽章的特殊形式。此外班輪訂艙單、裝貨單如訂有一定條款也能起到協議的效果。電話協商一般隨之以備忘錄，電傳、傳真更是如同書面一樣的依據。

　　(一)承運人方面

　　1.承運人的權利

　　(1)運費請求權

　　承運人根據運輸合同規定，對作為接受貨物運輸的報酬，有請求運費的權利。

　　根據租船合同收取的運費叫租金，它和運費沒有本質上的差別。

　　運費可分為預付運費和到付運費兩種，當貨物沒有達到目的港時，到付運費的請求權便沒有發生。當然，當事人可以約定，採用預付運費的方式。但是，在採用預付運輸方式的情況下，當貨物在運輸途中發生了滅失等問題，一般情況下預付運費不予退回。

　　運費的計算，通常根據合同的規定，以貨物的重量、件數、體積或實際貨物價值等為標準來確定。班輪運費，則根據公佈的運價來確定。

　　運費的債權人是承運人或出租人。如果在航程中船舶被轉讓，除非另有約定，運費應屬於受讓人，但對托運人來說，運費的債務並未變更。

　　運費的債務人是作為運輸合同另一方的承租人或托運人。

　　但是，作為承擔人或托運人以外的其他人提取貨物時，根據運輸合同或提單的規定，也應負有支付運費及其它附加費用的義務，不過，承租人或托運人並不因此而消除支付運費的義務。

　　(2)滯期費請求權

　　所謂滯期費，是指在超過裝貨時間或卸貨時間之後，繼續停泊裝卸貨物的情況下，出租人向承租人或托運人請求的費用。滯期費一般出現在租船合同中，在件雜貨運合同中，通常是沒有滯期費的。

　　(3)留置權

　　當貨物由承運人掌管時，如承租人或托運人未按期支付運費、附加費用、墊款、滯期費，以及按貨物價值大小分攤共同海損及救助費時，承運人對貨物享有留置權。承運人可以不把貨物交付給收貨人或提單持有人，以行使留置權利。

　　2.承運人的義務

　　(1)提供船舶並保證適航

　　在海上貨運合同中，如經約定以指定的船舶運輸時，船舶所有人或承運人必須以符合於該合同規定的船舶提供給承租人或托運人，並把船舶開到裝貨港，在約定或習慣的裝貨地點停泊，並做好裝貨準備。如果在對方未同意變更船舶或轉船的情況下，船舶所有人或承運人變更了船舶或轉船，就應認定其沒有履行合同。這在合同的一般原則上是理所當然的。但是，在件雜貨運輸合同中，除有特殊約定指定船舶之外，一般沒有指定航舶的問題，但在合同時，仍可以使用換船、轉船條款。船舶所有人或承運人必須保證其所提供的船舶能夠運航，這是他們在海上貨運合同中最主要的任務。保證船舶運航要求來源於1681年法國的海事案例，其立法宗旨在於謀求安全航海。因此，所謂保證船舶運航，即保證船舶適合航海。

　　①船舶運航能力的內容

　　一般對船舶運航能力做如下解釋，即首先具備狹義的運航能力，這是指船體必須堅固且水密並具有完成該航次的能力；其次必須具備所謂的航海能力，這是指航舶必須具備為完成約定航次應具備的一切設備和條件，包括配備船長、船員以及配備法定文件、燃料、食品和各種裝備等；此外，還須具備所謂的送貨能力，這是指船舶必須具備裝運運輸合同中指定貨物的能力。運航能力是指在完成某一運輸合同的特定航次中，具有能夠剋服通常出現的海上危險的能力，以及對運輸合同中指定貨物的適應性，這是和貨物相關聯的，所以船舶有無運航能力必須就各種情況相對的予以確定。

　　根據海牙規則的規定，承運人在運航方面的義務，可以歸納為下述三點：A、狹義的運航能力：是指船舶本身必須處於能安全航海的狀態，即船舶本身在設計、構造和性能方面，應具備在完成一定航次時可以剋服一般危險的能力。因積載不當而使船舶安全受到危害的情況，也應視為違反船舶運航的義務。B、航海能力：承包人必須適當地配備船員，裝備船舶和配備供應品。配備船員不只是配備一定的人數，而且必須是配備善於完成該項航海、使用船舶、運輸貨物的合格的船長，以及有能力的可靠船員。所以，因配備不合格的船長而產生的航海過失，應負違反運航義務的責任。船舶裝備是指航海所需的各種設備及必要的文件包括航海圖等，而供應品是指航海所必要的備品，包括燃料、淡水、糧食、藥品及其他給養。如果船舶在開航前沒有備妥供應品，則被認為是不運航。此外，這類供應品可依航次情況和習慣處理，如在長途航行時，不可能儲備全航程所需的備品，可以在中途港補給。但是，此種情況下承運人必須在航海前

　　做好安排，否則應負不送航的責任。C、運貨能力：是指能使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所能適宜和安全地收復、運送和保管貨物。法律條文之所以以貨艙、冷藏艙，冷氣艙為例，是因為這些處所是裝載貨物最多的場所。由此可見有關運航能力的義務，不僅限於對海上危險的運航性，而且條文已明示承運人在運輸指定貨物時，應使船舶和設備能適於將貨物安全地運送到目的港的要求。所以，船舶接受貨物時，應處於運貨狀態。

　　在特定的航次活動中，對通常發生的海上危險，如已做了謹慎處理，就認為已經履行了義務，不應要求在發生異常危險時也不能免除責任，否則，就是不合理的，如果一個持謹慎態度的承運人，在開航前考慮了可以想象的一切條件，因而對船舶採取相應的措施，就算是具備了運航性。

　　②保證運航的時間

　　承運人需要在什麼時間內保證船舶運航，對這個問題，各國海商法的規定一般是“開航以前和開航當時”。這樣開航以後的不運航，已不包括在運航這一概念之中。之所以規定開航以前和開航當時要運航，是因為貨物從裝船時就有可能遭受海上危險，所以對停泊中通常產生的海上危險應具備能剋服的運航性，即在裝貨當時就必須具備裝載貨物所必需的各種設備和人員。如果在貨物裝船時，因不運航而產生損失，仍屬違反保證運航的義務。而所謂開航當時，則是指船舶在裝貨港開航當時，具備能夠剋服該航次通常所能遇見的海上危險的條件就可以了。

　　可見，船舶運航這一概念，不僅與航海方面有關，同時也與裝船方面有著密切聯繫。可見，承運人的保證運航義務，是至少從開始裝貨到開航當時的時間為標準，不能把開航以後的時間包括在內，所以當航行中產生不運航狀態，也不能算違反義務。但是，並不是說承運人享有在不運航狀態下繼續航行的權利，在恢復運航能力的機會，因不能免責的過失而未予恢復並繼續航行。由此所造成貨物的損失，當然要由承運人負責，這是因為承運人違反了安全運輸的義務。

　　(2)收貨和裝貨

　　承運人為使貨物裝船，有向裝貨地開航的義務。裝貨港名稱時，承運人有選擇裝貨港的權利。

　　承運人應使船舶在裝貨港的適當裝貨地點停泊。這個停泊地點，如果在租船合同中未明確這個停泊地點，根據港口規則、約定或習慣確定。

　　關於裝貨準備就緒的處理，在租船合同和件雜貨運輸合同中的規定是不同的。在租船合同中，不論是全部租船還是部分租賃，承運人均應及時地向承租人發出裝貨準備就緒通知。這種通知是裝貨時間起算的標準，與滯期費請求權

　　有著密切的聯繫，所以有著重要的意義。在件雜貨運輸合同中，船長只負責指示托運人裝貨，而不承擔發出裝貨準備就緒通知的義務。

　　在租船合同中，從船長髮出裝貨準備就緒通知書開始，在合同規定的裝貨時間內，船舶有停泊等待裝貨的義務。裝貨時間應根據合同約定或習慣確定，但在海商法中一般都對裝貨時間的起算如計算方法設置規定。

　　如果承擔人在裝貨時間內未裝完貨物，除有支付滯期費的義務外，在法律上還可能有如下不利情況；第一，不予裝貨，船長可指定立即開航；第二，必須支付運費的金額及其他附加費用；第三，由於承租人在規定的裝貨時間內未進行裝貨時，出租人有權解除運輸合同。

　　此外，在裝貨時間內裝貨完畢時，通常可約定按節省的時間，由出租人向承租人支付一定金額的速遣費，一般為滯期費的一半。

　　在件雜貨運輸合同中，由於法律上不承認待泊義務，所以托運人必須及時按照船長的指導裝貨。如果不裝貨，船長可以指示立即開航。

　　根據海上貨運合同的規定，承運人有收受所交運的貨物的義務。但貨特必須符合合同的要求，併在適當的時間交運。對違反法令或不符合合同規定裝運的貨物，船長有權隨時將貨物卸下。如遇到可能給予船舶或其它貨物以危害的危險時，還可將該貨物拋棄。另外，如果承租人或托運人未在裝貨時間內將運輸所必需的單據交給船長，就不能產生收貨義務。

　　除非另有約定，原則上承運人在負有收受貨物義務的同時，應及時地把貨物全部裝船，積載。

　　通常貨物由船方雇用的裝卸工人進行裝運。在承運人負有積載義務時，對由於裝卸工人的過失所造成的貨物損害，承運人要負賠償責任。一般來說，承運人不能把貨物裝載於艙面。因為不僅艙面貨物易於造成海上危險，而且在發生共同海損時，或在保險方面都容易遭受不利。因此，通常艙面載運貨物應在租船合同或提單的條款中載明是在承運人或搬運人等承擔風險的情況下進行運輸的，但即使是根據合同規定，貨物在艙面運載時，也應給予合理的照顧。在貨物裝船後，應托運人的要求，船長應及時地作成並交付提單給托運人，托運人則以船舶收貨單相交換。提單的簽發人，即可以是船長，也可以是船方委托的代理人。

　　(3)運輸和管理貨物

　　承運人有把貨物運至目的港的義務。因此，當航海準備完畢時，為履行運輸合同，船長有義務必須開航。

　　在租船合同中，應按規定及時開航。在班輪運輸中，一般應按公告的船期表規定的時間開航。此外，在全部承租的情況下，應承租人請求，在部分租船情況下，應全體承租人請求，即使貨物還未全部裝船，船方也有開航的義務。

　　雖然承運人有義務把貨物運至目的港，但對於不按合同規定裝船的貨物，或是違法的貨物，船長有權隨時將貨物卸下。對於易燃，易爆或其它具有危險性的貨物，如果承運人、船長及承運代理人在裝船時不知道危險貨物的性質，則可隨時將該貨物卸下、銷毀或使之無害，而且，可據此提出損害賠償請求。如果在裝船時已知危險物品的性質，只要是發生有可能使船舶或其它貨物遭受危害的危險時，也可將其卸下、銷毀或使之無害。

　　在履行運輸義務時，除非有必要，原則上承運人不得隨意變更預定航線，即不得繞航，而負有直達目的港航行的義務。只有當正當理由出現時，其繞航的合理性方可得到承認。所謂正當理由包括：在海上救助人命，在海上救助財產，為了船舶或貨物的安全，以及其它特殊的理由。

　　承運人對所裝運的貨物應以該船運抵目的港，不得以他船轉運。因為，轉運不僅危害以指定船舶裝運該貨物為前提的托運人與他人的商品交易；而且也容易造成貨物滅失、損壞或延遲。但是，在有轉運條款或允許轉運的慣例時，則應當承認轉運自由的合法性。

　　承運人從收貨到交付貨物，均有對貨物進行精心管理的義務。此外承運人還有根據托運人或提單持有人的指示，停止運輸、退還貨物及進行其它處理的義務。承運人在根據托運人或提單持有人的指示處理貨物時，有請求按運輸比例的運費，墊款及因處理貨物所支出的費用的權利。

　　(4)卸貨和交貨

　　承運人要將載貨船舶駛進運輸合同規定的卸貨港，併在約定或習慣確定的卸貨地點卸貨。

　　在租船合同中，做好了卸裝所必要的準備時，船長應及時向收貨人發出卸貨準備就緒通知書。這種通知書是確定卸貨時間起算的標準，在超過合同規定的卸貨時間而未卸完貨物時，收貨人有支付滯期費的義務。在件雜貨運輸合同中，船長要向收貨人發出卸貨通知，但是在簽發提單的情況下，因為提單可以背書轉讓，因此可以改變通知方法即在卸貨港採用慣用的公告方法。

　　在卸貨港，承運人員有向正當的收貨人交付貨物的義務。在交付貨物之後，承運人的運輸合同上的義務即告結束。

　　在確知收貨人不能提取貨物，或者收貨人拒絕提取貨物時，船長應及時將

　　貨物卸存，並向承租人或收貨人發出貨物已卸的通知後，合同的義務亦告終止。

　　3.承運人的責任

　　(1)責任期間承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。在下述起迄期間，承運人應視為已掌管貨物：

　　①自承運人從以下各方接管貨物時起：托運人及其代理人；根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方；

　　②至承運人將貨物交付以下各方時止：將貨物交付收貨人；遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置於收貨人支配之下；根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。上述所指的承運人或收貨人，包括承運人和收貨人以及承運人或收貨人的受雇人或代理人。

　　(2)承運人的責任及其免除條件

　　承運人在海上貨運合同中的主要義務是承運人承擔責任的基礎。承運人在海上貨物運輸中的主要責任如下：

　　①承運人應當按照托運人的要求即合同的約定，將托運的貨物安全運抵目的港交付收貨人。

　　②在承運人掌管貨物期間發生的貨物滅失、損壞或延遲交付的事故，承運人負有賠償因此造成的損失的責任，除非承運人證明他本人、其受雇人或代理人為避免該事故發生及其後果已採取了必要的措施。

　　延遲交付，是指承運人未能在合同中明確議定的時間內，將貨物運抵合同規定的交貨港交貨。如果合同沒有明確的交貨時間的約定，則應在根據實際情況勤勉的承運人所能要求的合理時間內交貨，超過這種合同的時間，也屬於延遲交付。如果在約定的時間或前述所指的合理時間期滿後連續60天未能按約定的條件交貨，權利火(即有權對貨物滅失提出索賠的人)可以視為貨物已經滅失。

　　③承運人對下列因火災引起的損失負賠償責任：

　　A．火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽引起的。

　　B．經索賠人證明由於承運人、其受雇人或代理人在採取可以合理要求的撲滅火災和避免或減輕其後果的一切措施中的過失或疏忽所造成的貨物的滅失、損壞或延遲交付。

　　凡船上的火災影響到貨物時，如果索賠人或承運人要求，必須按照海運慣例，對火災的起因和情況進行調查的應當進行調查，並根據要求向承運人和索賠人提供一份調查人的報告。

　　④承運人在承運活動物中的責任。

　　一般情況下，承運人對活動物運輸固有的特殊風險所造成的滅失、損傷或延遲交付不負賠償責任。如果承運人證明他是按照托運人給他的關於動物的特別指示行事的，並證明根據實際情況，滅失、損傷或延遲交付可以歸因於這種風險時，則應推定承運人對此類活動物的滅失、損傷或延遲交付不負賠償責任。如果能夠證明貨物滅失、損傷或延遲交付的全部或部分是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成的，承運人應承擔相應的賠償責任。

　　(3)責任限額

　　①對貨物滅失或損壞的賠償限額根據《漢堡規則》，承運人對貨物滅失或損壞造成的損失所負的賠償責任，以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運單位相當於835記帳單位或毛重每公斤2．5記帳單位的數額為限，兩者中以較高的數額為準。計算較高數額時，應遵照下列規則：

　　A．當使用集裝箱、貨盤或類似運輸器具拼裝貨物時，如果簽發了提單，在提單中列明的或在證明海上運輸合同的任何其他單證中證明的，裝在這種運輸器具內的件數或其他貨物運輸單位數，即視為件數或貨運單位數。

　　B．當運輸器具本身遭到滅失或損壞時，該運輸器具如不屬於承運人所有或提供，即視為一個單獨的貨運單位。

　　②延遲交付的賠償限額。

　　根據《漢堡規則》，承運人對延遲交付的賠償責任，以相當於該延遲交付貨物應支付運費的2．5倍的數額為限，但不得超過海上貨運合同規定的應付運費總額。

　　③承運人的總賠償限額。

　　承運人的總賠償責任，在任何情況下都不得超過對貨物全部滅失引起的賠償責任所規定的限額。

　　④記帳單位、貨幣單位及其計算或換算原則。

　　“記帳單位”是國際貨幣基金組織所規定的特別提款權。其數額應按在判決日或當事人各方議定之日該國貨幣的價值換算為該國貨幣。凡屬國際貨幣基金組織成員的國家，以特別提款權表示的本國貨幣價值應按國際貨幣基金組織在上述日期進行營業的交易中應用的定值辦法計算。非國際貨幣基金組織成員的

　　國家以特別提款權表示的本國貨幣價值，應按該國決定的辦法計算。

　　但是，非國際貨幣基金組織成員國而且其法律又不允許應用上述規定的國家。可以在簽字時，或在批准、接受、認可或加入時，或在其後的任何時候，聲明《漢堡規則》中約定的責任限額在該國領土內適用時，應確定為：貨物每件或其他貨運單位12500貨幣單位，或貨物毛重每公斤37．5單位。該“貨幣單位’’等於純度為900‰的65．5毫克黃金。上述所指的數額換算成國內貨幣時，應按該國法律規定辦理。“計算”或“換算”應儘可能使以本國貨幣表示的數額與以記帳單位表示的數額的實際價值相同。

　　⑤承運人和托運人可以通過協議確定超過上述《漢堡規則》規定的賠償責任限額。

　　(4)承運人責任免除和責任限額的適用範圍

　　《漢堡規則》規定的承運人責任免除理由和責任限額，適用於海上貨運合同所涉及的貨物滅失或損壞以及延遲交付對承運人提起的任何訴訟，不論這種訴訟是根據合同、侵權行為或其他。如果這種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起的，而該受雇人或代理人能證明他是在受雇職務範圍內行事的，則有權利用承運人根據《漢堡規則》援引的責任免除的理由和責任限額。除非喪失責任限額權利，承運人及其受雇人或代理人取得賠償金額的總數不得超過前述的責任限額。

　　(5)責任限額權利的喪失

　　如經證明，滅失、損壞或延遲交付是由承運人有意造成這種滅失、損壞或延遲交付做出的行為或不行為，或由承運人明知可能會產生這種滅失、損壞或延遲交付而仍不顧後果做出的行為或不行為產生的，則承運人無權享受責任限額的權利。

　　如果經過證明，滅失、損壞或延遲交付是由該承運人的受雇人或代理人有意造成這種滅失、損壞或延遲交付做出的行為或不行為或者由該受雇人或代理人明知可能會產生這種滅失、損壞或延遲交付，而仍不顧後果做出的行為或不行為產生的，則承運人的受雇人或代理人也無權享受責任限額的權利。

　　(6)艙面貨的滅損賠償責任

　　承運人只有按照同托運人的協議或符合特定的貿易慣例、或依據法規和規章的要求，才有權在艙面上傳運貨物。如果承運人和托運人議定貨物應該或可以在艙面上傳運，承運人必須在提單或證明海上貨運合同的其他單證上傳列相應的說明。如無此項說明，承運人有責任證明曾經達成在艙面上傳運的協議。但承運人無權援引這種協議對抗包括收貨人在內的誠實的持有提單的第三方。

　　如果承運人違反同托運人的協議，也沒有貿易慣例為依據，而將貨物載在艙面上，或承運人不能援引在艙面上傳運的協議，承運人須對僅由於在艙面上傳運而造成貨物的滅失或損壞以及延遲交付負賠償責任，而其賠償責任的限額。視情況分別按照《漢堡規則》享受或喪失責任限額的權利確定。

　　承運人違反將貨物裝載在艙內的明文協議而將貨物裝載在艙面，無權享受責任限額的權利。

　　(7)承運人和實際承運人的賠償責任

　　如果將運輸或部分運輸委托給實際承運人執行時，不管根據海上運輸合同是否有權這樣做，承運人仍需對全部運輸負責。關於實際承運人所履行的運輸，承運人應對實際承運人及其受雇人和代理人在他們的受雇範圍內行使的行為或不行為負責。

　　《漢堡規則》對承運人責任的所有規定也適用於實際承運人對其所履行的運輸的責任。承運人據以承擔《漢堡規則》所規定的義務或放棄《漢堡規則》所賦予的權利的任何特別協議，只有在實際承運人書面明確表示同意時，才能對他發生影響，不論實際承運人是否已經同意，承運人仍受這種特別協議所導致的義務或棄權的約束。

　　如果承運人和實際承運人都有責任，則在此責任範圍內他們應負連帶責任。但是，不妨礙承運人和實際承運人之間的任何追索權。

　　承運人、實際承運人和他們的受雇人、代理人支付的賠償金額總數不得超過《漢堡規則》所規定的責任限額。

　　(8)聯運中的責任

　　如海上貨運合同明確規定，該合同包括的某一特定部分的運輸由承運人以外的某一指定人履行，該合同也可以同時規定，承運人對這一部分運輸期間貨物在實際承運人掌管之下，因發生事故造成的滅失、損壞或延遲交付不負責任。但是，如果不能在有管轄權的法院對實際承運人提起法律訴訟，則任何限制或豁免這種賠償責任的規定均屬無效。承運人應負舉證責任，證明滅失損壞或延遲交付是由上述這種事故造成的。

　　如果貨物是由實際承運人負責運輸的，實際承運人需對貨物在他掌管期間因發生事故而造成的滅失、損壞或延遲交付承擔責任。

　　(二)托運人方面

　　1.托運人的權利

　　(1)托運人有權按合同約定取貨貨物裝船艙位，併在裝船後有權取得提單，憑以在到達港提貨。

　　(2)在承運人或出租人不履行合同因而造成貨損或給托運人造成損失時，有權請求賠償。

　　2.托運人的義務：

　　①提供約定的貨物

　　托運人有及時把運輸合同中約定的貨物運至船邊，以使裝船的義務。通常情況下，托運人或承租人不得以其它貨物更換原約定的貨物。這是因為，貨艙裝載某種貨物，必須處於對該種貨物的適宜狀態，否則，應視為不運貨，即不運航。因此，托運人應向承運人保證，他在托運貨物的時候所提供的貨物名稱標誌、件數，重量等項內容，均準確無誤，如果因為托運人申報不實而引起或造成承運人的一切損失、損壞、應由托運人負責賠償。

　　此外，托運人在交運貨物時，還應將港口、海關、衛生檢疫和其他主管當局規定的有關准許該貨物運輸的全部文件提交承運人。如果因為提交不及時，不完備或者不正確，而引起的損失，包括承運人遭受的損失，應當由托運人負責賠償。

　　托運人所提供的貨物，必須包裝牢固、適於運輸，並且是標誌清楚的貨物。如果托運人所托運的貨物是危險貨物，在向承運人交運時應按有關規定做好危險物品的標誌和標簽，並應將危險貨物的性質和必要時所應採取的預防措施通知承運人。如果托運人沒有此種通知或通知有誤，承運人或船長可以在任何時間、地點根據情況需要將該危險貨物卸下、銷毀或使之無害，而不負任何賠償責任。即使承運人已經知道危險貨物的性質，而且同意裝運，但當出現該危險貨物對船舶、人員或其它貨物造成實際危險的情況時，承運人或船長亦可做上述處理而不負賠償責任。另外，托運人還應對由於交運危險貨物所引起的一切損害負賠償責任。

　　②支付運費

　　運費是對承運人運輸貨物的報酬，因此，支付運費是托運人或收貨人的一項重要義務。運費是在完成運輸活動後必須和貨物相交換支付的費用，一般是以到付為原則的，也就是說，運輸的支付應和貨物的交付同時進行。但是按通常的支付手續，運費必須先支付，然後才能提取貨物，收貨人履行支付運費的義務，是因為貨物已經運到，而承運人準備隨時交付貨物。如果貨物沒有達到目的港，承運人無法交付貨物，這時，收貨人也就沒有履行支付運費的義務。運費也可以約定在貨物裝船時支付，但是根據～般的合同規定，預付運費是不再退回的。

　　 在航次租船合同中，除了應支付運費之外，如果發生了虧艙、滯期等情況，以及承運人為貨物支付的必要費用時，承租人或收貨人亦應支付虧艙費、滯期費等費用。

　　③收受貨物

　　托運人在裝貨港把貨物交付給承運人裝運，當貨物運到目的港後，就應及時收受貨物。如果貨物到達目的港後，無人收貨或收貨人拒絕收貨，承運人或船長即可將貨物卸入倉庫或其他適當場所保管，因此產生的一切風險和費用，均應由收貨人負責。

　　3.托運人的責任

　　一般情況下，托運人對承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶所遭受的損壞不負賠償責任，除非這種損失或損壞是由托運人、其受雇人或其代理人的過失或疏忽所造成。除非這種損失是由托運人的受雇人或代理人自己的過失或疏忽所造成，否則，他們也不負責任如果托運的是危險貨物應遵循以下特殊規則：

　　(1)托運人必須以適當的方式在危險貨物上加上危險的標誌或標簽。

　　(2)當托運人將危險貨物交給承運人或實際承運人時，托運人必須告知貨物的危險性，必要時要告知應採取的預防措施。如果托運人沒有這樣做，而且該承運人或實際承運人又未從其他方面得知貨物的危險特性，則托運人對承運人和實際承運人因載運這種貨物而造成的損失負賠償責任，並且根據情況需要，承運人和實際承運人可以隨時將貨物卸下、銷毀或使之無害，而不予賠償。

　　(3)承運人或實際承運人在運輸期間，明知貨物的危險特性而加以接管，則不得免除其損失賠償責任。但危險貨物對生命或財產造成實際危險時，，可視情況需要，將貨物卸下、銷毀或使之無害，而不予賠償，但共同海損分攤的義務或按照規定承運人應負的責任除外。

　　除合同雙方均已履行了合同所規定的內容，即完成了合同約定的運輸任務而自然終止和雙方協議解除合同之外，還可因法定特殊終止原因和單方法律行為而解除合同。關於法定解除一般是指根據不可抗力或者法律規定而解除合同，由此而產生的費用和損失由各方自行負擔。關於單方解除合同應按不同情況不同處理。一般的原則是，如果因一方違約而導致另一方無法繼續履行合同，則另一方有權解除合同。此時，單方解除合同的法律行為是合法的，可不承擔責任，有時還可以追究對方的違約責任。如果單方解除合同是自己任意決定的，就應負擔因解除合同所引起對方損失的責任。

　　1.法定解除

　　在船舶開航之前，遇有下列情況之一者，承運人或托運人均可無償解除海上運輸合同：

　　(1)因軍事行動，船舶或者貨物有被捕獲或者被劫奪的危險；

　　(2)船舶或貨物被徵用；

　　(3)裝貨港或卸貨港被宣佈封鎖；

　　(4)貨物被禁止從裝貨港輸出或者向卸貨港輸入；

　　(5)由於與雙方無關的原因，裝貨港發生罷工或者船舶被扣留。

　　根據以上情況，雙方可以無償解除運輸合同，但是如貨物已經裝船，卸貨費用和承運人為托運人支付的費用，應由托運人負擔。

　　在船舶開航以後，通常各國海商法或提單均有關於目的港戰爭、冰凍條款的規定，也可導致運輸合同的法定解除。此項條款的內容為，在船舶開航以後，由於戰爭、封鎖、禁運、罷工、冰凍或者承運人所不能控制的其他原因致使船舶不能駛入目的港或在該港卸貨時，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口卸載或者運回裝貨港，運輸合同應當視為已經履行。由此引起的運費和費用應由托運人或收貨人負擔。但船長在決定將貨物卸載或回運時，應當考慮托運人的利益。

　　當上述情況發生在整船運輸中，承運人應當迅速通知托運人。如果在合同規定的期間內沒有接到托運人的指示，船長有權按前述辦法自行處理。

　　2.單方解除

　　單方解除海上貨運合同的情況大致可分為如下兩類：(1)因一方不履行合同致使另一方無法繼續履行合同或嚴重影響訂立合同時所期望的利益，另一方則可以單方解除合同而不承擔責任。(2)單方自行解除合同，應承擔解除合同或不履行合同而引起對方損失的責任。有些國家的海商法規定，在這種情況下，要求托運人支付運費的一半即可解除合同。因此，支付一半運費也可視為約定的違約金。但是，貨物如果已經裝船開航，托運人自行解除合同就不可能成立，實際上也就排除了他們對海上貨運合同單方解除的現實性。