空艙費

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空艙費(Deadfreight)

　　空艙費是對程租船未裝足所能裝載的最大數量的那一部分所收取的運費。空艙費一般應由租船人負擔。

　　空艙費糾紛，一般出現於航次租船合同的履行過程中，與合同內容緊密相關。

　　航次租船合同是運送大宗貨物的合同，按照所運貨物的特點形成運輸某一特定貨物的合同。合同中涉及空艙費的條款主要有幾下幾項：

　　(一)有關船舶的性能

　　航次租船合同一般規定，出租人必須如實提供有關出租船舶的性能特別是船名，國籍、航次、載重噸、容貨噸等以明確租船合同客體的狀況。上述資料如與實際不符，就會影響合同的履行或無法達到訂立合同所期望的經濟利益。因此，出租人必須保證上述資料的真實性，否則承租人在發現有不實的情況後可以撤銷合同，若出租人的不實陳述系基於欺詐，承租人有權索賠由此而造成的一切損失。

　　(二)有關貨物的類別、數量

　　這是引起空艙費糾紛的主要因素。承租人必須如實訂明裝載貨物的貨名、類別，如是可供選運的貨物則必須說明其貨類及選用數量。如系危險晶必須說明其性能。承租人在裝貨港提供的貨物與合同不符，出租人有權拒裝，如裝載不足，承租人應支付空艙費。航次租船合同的載貨量通常被規定為一個有一定伸縮範圍的噸位，例如“25，oooi5％，由船方選擇”，即船方可以在裝貨開始前或合同規定的日期，宣佈載貨量，但此項載貨量最高不得超過26，250噸，最少不低於23，750噸。如果貨方(承租方)不能提供船方宣佈的載貨量，不足部分應支付空艙費，如果出租人的船舶載貨量不能達到宣佈的載貨量因而退裝，出租人應賠償承租人由於退裝而造成的損失。

　　(三)關於安全港口和安全泊位

　　裝貨港和卸貨港都是由承租人提出而在合同內規定的。有時合同僅指定若幹港口或航線方向，具體裝卸地點由承租人及時通知。出租人為保證船舶的安全，通常在合同中規定船舶只能駛往安全的港口裝卸貨物，而裝卸的地點應當能使船舶保持飄浮狀態。所謂“安全”，不僅指自然條件，也指政治上或法律上的安全，即船舶能在指定的裝卸港進出，不會遭致被扣留、沒收或拿捕的危險。“使船舶保持飄浮狀態”並不排除在潮汐港落潮時船底暫時觸地，當港口或泊位不安全，船長可將船開到該港附近安全地點裝卸貨，而由承租人負擔額外費用。

　　SEVERN輪運費、虧艙費、滯期費糾紛案

　　背景知識

　　航次租船合同是指貨主或租船人為了進行大宗貨物的運輸而租用船舶所有人的整艘船舶或部分艙位的協議。出租人的船舶在指定的裝、卸港口之間運輸貨物，向租船人收取約定的運費。船舶的航行時間由出租人(船方)控制，貨物的裝卸時間則取決於租船人(貨方)，還可能受到港口方等多種不確定因素的影響。由於裝卸時間的長短關係到出租人的船期利益，出租人一般會在航次租船合同中預先寫上具體的裝卸期限和滯期費條款，以約束租船人並求得風險的平衡。對裝卸期限及其計算方法的約定正體現了合同雙方對可以接受的正常裝卸期間以及影響裝卸時間的各種風險的預先約定和分攤。

　　本案合同約定發生糾紛適用英國法律在廣州仲裁。出租人因運費、虧艙費和滯期費向海事法院提起訴訟，承租人應訴，雙方在訴訟中一致同意適用中國法；海事法院認為對該案有管轄權，並應適用中國法解決糾紛。合同約定由出租人選擇一定幅度的裝貨數量，由船長在這一幅度內宣載；事實上承租人提供的貨物數量達到合同約定的幅度，但沒有達到船長宣載的數量；法院判決承租人支付虧艙費。船舶在聯檢前就遞交裝貨準備就緒通知書，但海事法院認為當時船舶未準備就緒，應從實際開始裝貨時起算裝貨時間。本案具體涉及如何理解航次租艙合同中的仲裁條款和法律適用條款、如何認定虧艙費和滯期費以及如何確定裝貨時間的起算等問題。

　　案情和事實

　　原告：泛洋航運貿易公司

　　被告：深圳蛇口萬事達實業有限公司

　　1994年10月18日，原告與被告簽訂了一份金康格式的航次租船合同。合同約定：由被告租用原告SEVERN輪運輸水泥原料，載貨量為13500—14000噸，或多或少由原告選擇。如果被告未能提供約定數量的貨物，被告應按運費率支付原告虧艙費。裝貨港為中國日照一個安全泊位，卸貨港為孟加拉國吉大1—2個安全泊位。運費每噸20美元，經紀人佣金5％，扣除佣金後的運費應於收到提單後7個銀行工作日內支付。如果裝卸準備就緒，通知書在上午遞交，則裝卸時間從下午1時開始起算；如果裝卸準備就緒，通知書在下午辦公時間內遞交，則裝卸時間從下一個工作日上午6時開始起算；裝貨效率為每連續24小時晴天工作日4000噸，星期天和政府公佈的節假日除外，除非已使用；卸貨效率為每連續24小時晴天工作日1500噸，星期五和政府公佈的節假日除外，等候泊位的時間依情況計算為裝貨和卸貨時間；船舶首次開艙和關艙所用的時間不計人裝卸時間。如發生滯期，被告須在裝港和卸港按每日3500美元或按比例支付滯期費。速遣費由原告按滯期費的一半向被告支付。滯期費和速遣費應在真實正確交貨和收到船東的裝卸時間事實記錄後20天內支付。合同載明，SEVERN輪有4個起重弔機。發生與租船合同有關的糾紛，在廣州適用英國法律仲裁。

　　10月20日20時30分，SEVERN輪抵達中國日照嵐山港錨地。21日8時裝卸準備就緒通知書被收到和接受。12時15分船舶辦妥聯檢手續。21日，船長向被告出具載貨聲明，確認船舶該航次能載貨13800噸。同日15時8分，SEV-ERN輪開始裝貨。23日為星期日，16時45分至18時因休息而暫停裝貨。24日2時裝貨平艙完畢，共載貨13553．20噸。11月8日，被告支付原告運費257471．07美元。8日15時36分，SEVERN輪抵達孟加拉國吉大港，並遞交裝卸準備就緒通知書，9日20時30分開始卸貨，24日6時15分卸貨完畢。其中，9日16時6分至20時30分為停靠?白位和首次開艙時間，10日l時15分至9時因雨而暫停卸貨，11日和18日為星期五，21日7時30分至8時45分因工人罷工影響卸貨。SEVERN輪在卸貨期間，因船上吊機絞車發生故障，分別在不同時間內造成一個艙或幾個艙暫停卸貨。按船上4個弔機，每影響一個貨艙卸貨按1／4計算影響卸貨的時間，弔機絞車故障影響卸貨的時間為36小時30．25分。1995產7月10日，原告將本航次運輸的裝卸時間事實記錄及損失清單傳真給被告，向被告收取虧艙費、滯期費、弔機維修費及欠付的運費共計11538．30美元。被告沒有支付。

　　原告向海事法院提起訴訟，請求法院判令被告賠償弔機修理費1000美元，支付運費、虧艙費和滯期費10538．30美元，以及自1995年7月30日起至1996年3月18日止按年利率10％計算的利息。

　　被告應訴，沒有提出管轄權異議。被告辯稱：船舶實際載貨量在合同約定的範圍之內，沒有造成虧艙。船舶沒有聯檢，原告遞交的裝卸準備就緒通知書無效，裝卸時間應從實際開始裝卸開始起算。扣除合同約定的除外時間，船舶沒有滯期。

　　原告與被告在庭審時均表示同意適用中華人民共和國法律解決本案糾紛。

　　審理和裁決

　　海事法院認為，本案屬涉外海上貨物運輸合同糾紛。雖然本案租船合同中有適用英國法律在廣州仲裁的條款，但原、被告均同意通過訴訟，並適用中華人民共和國法律解決本案糾紛；因此，海事法院對本案具有管轄權，並應適用中華人民共和國法律解決本案糾紛。原、被告簽訂的航次租船合同，除自由繞航條款因違反中國《海商法》的強制性規定而無效外，其他條款均合法有效。依據合同約定，本案貨物運費應為257510．80美元，扣除已付的運費，被告還欠原告運費39．73美元。被告提供的貨物數量，沒有達到原告在合同約定的範圍內所宣載的貨物數量，造成船舶虧艙246．80噸，被告應依約賠付原告虧艙費4689．20美元。SEVERN輪於10月20日20時30分抵達裝貨港，遞交裝卸準備就緒通知書時船舶還沒有辦妥聯檢手續，船舶並沒有實際準備就緒，故應從船舶實際開始裝貨作業的21日15時8分開始起算裝卸時間。24日2時裝貨完畢，扣除允許裝貨的時間和23日星期日沒有裝貨的時間，船舶速遣l天57．15分，原告應支付被告速遣費1819．48美元。SEVERN輪於11月8日15時36分抵達卸貨港，並遞交裝卸準備就緒通知書，依約應從9日6時起算裝卸時間，至卸貨完畢時止，扣除允許卸貨的時間和依約應扣除的開艙、罷工、星期五、因雨影響卸貨的時間及船舶弔機故障影響卸貨的時間等除外時間，SEVERN輪滯期1天21小苧29．68分，被告應支付原告滯期費6634．64美元。原告請求弔機損壞的損失，因沒有提供證據，不予支持。

　　根據我國《海商法》第98條、《民法通則》第111條、第112條的規定，判決如下：被告賠償原告運費、船舶虧艙費、滯期費共計9544．09美元，及其自]995年7月31日起至1996年3月18日止中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

　　判決後，雙方當事人均沒有上訴。

　　分析和評述

　　這是一宗國際航次租船合同運費、虧艙費、滯期費糾紛案，涉及管轄權和法律適用、虧艙費的計算，以及船舶聯檢前遞交的裝卸準備就緒通知書是否有效等問題。

　　(一)關於管轄和法律適用

　　本案租船合同含有仲裁和法律適用條款，約定發生與租船合同有關的糾紛，在廣州適用英國法律仲裁。根據《中華人民共和國民事訴訟法》(以下簡稱《民事訴訟法》)，涉外運輸當事人可以採用仲裁的方式解決糾紛，通過在合同中訂立仲裁條款或事後達成書面仲裁協議，將糾紛提交仲裁機構仲裁。合法有效的仲裁條款或仲裁協議，可以排除法院的管轄。但是，《民事訴訟法》同時規定，涉外民事訴訟的被告對人民法院管轄不提出異議，並應訴答辯的，視為承認該人民法院為有管轄權的法院。本案租船合同中的仲裁條款應為有效(當事人沒有提出，法院也沒有審查)，但是原告向海事法院提起訴訟，被告沒有提出異議並應訴答辯，應視為雙方當事人放棄合同約定的解決糾紛方式(仲裁)，一致同意接受海事法院的管轄，以訴訟的方式解決糾紛。我國《民法通則》規定，涉外合同的當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，法律另有規定的除外。本案租船合同選擇英國法律有效，但是雙方當事人在訴訟中一致同意適用中華人民共和國法律，視為改變了在合同中的約定。因此，海事法院受理本案，並適用中國法律解決本案糾紛，並無不當。

　　(二)關於虧艙費

　　虧艙費，是承租人因未能把船裝至滿載或者約定的數量，而應當給予出租人的補償。山本案租船合同約定，載貨量為13500—14000噸，或多或少由原告選擇。這一約定意味著選擇權在原告，原告有權在合同約定的範圍內，根據航次和船舶的具體情況，確定載貨量。載貨量一旦確定，承租人就應當提供該數量的貨物，否則即構成虧艙，應依約支付虧艙費。本案中，船長宣載的數量為13800噸，應以此為標準衡量是否虧艙。雖然被告提供的貨物數量(13553．20噸)已達到合同約定的最低數量(13500噸)，但沒有達到船長宣載的數量，構成虧艙，被告應按運費率支付原告虧艙費。

　　(三)關於滯期費

　　滯期費就是租船人實際使用的裝卸時間超過合同約定的裝卸期限而由租船人向出租人支付的費用。在審判實踐中應將滯期費的法律性質界定為租船人因違反裝卸期限約定而向出租人承擔的一種違約賠償責任。從其性質可以看出，合同中是否存在裝卸期限的約定，以及是否構成相應的違約是判斷租船人的滯期費責任是否產生的根本依據。滯期費責任的承擔形式有支付違約金和賠償違約損失兩種。如果當事人在合同中約定了具體的滯期費金額或計算方法(滯期費率)，租船人一旦滯期，將按合同約定的金額或計算方法支付違約金；在沒有約定滯期費金額或滯期費率的情況下，出租人可以根據滯期造成的實際損失索賠滯期費。兩者的區別在於：後一種情況下出租人除了證明違約(滯期)事實外，對於其自身因滯期遭受的損失也負有舉證責任。

　　滯期是承擔滯期費責任的標誌。實際使用的裝卸期限超出約定期限的差額就是滯期的時間。如何計算使用的裝卸期限成為判斷是否存在滯期及滯期時間的關鍵，也是滯期費索賠案件中的一個難點。裝卸期限包括裝貨港作業的期限和卸貨港作業的期限，這是兩個獨立的過程，但計算的方法和原則是一致的。為減少爭議，當事人通常在合同中對裝卸期限的計算方法做出明確約定；從某種意義上說，這種約定體現了當事人對可能影響裝卸時間的特定風險的預先劃分。應當註意的是，裝卸期限的計算取決於合同的約定，與實際裝卸作業所用的時間並不必然吻合，合同中通常會對裝卸期限的起算、中止和除外等做出特別的約定。山航次租船合同中，正確計算滯期應依據雙方對裝貨時間的起算的約定。本案中，SEVERN輪於11月8日15時36分抵達卸貨港，並遞交裝卸準備就緒通知書，依約應從9日6時起算裝卸時間，至卸貨完畢時止，扣除允許卸貨的時間和依約應扣除的開艙、罷工、星期五、因下雨影響卸貨的時間及船舶弔機故障影響卸貨的時間等除外時間，SEVERN輪滯期1天2]小時29．68分，被告應支付原告滯期費6634．64美元。

　　(四)關於裝貨時間的起算起算

　　裝貨時間一般應滿足三個條件：船舶到達合同約定的港口或泊位；準備就緒；遞交裝貨準備就緒通知書。準備就緒不僅要求船舶做好裝貨準備，而且要求船舶在裝貨手續上已準備就緒，包括按所在港口有關規定的要求，辦妥海關、邊防檢查機關、港航監督機關、衛生檢疫部門等各項必要的手續。本案中，SEVERN輪在抵達裝港後，做好了裝貨準備，但還沒有辦妥聯檢手續。在我國，對國際航行船舶進行聯檢是法定的必須手續。聯檢之前，船舶不能開始裝貨。因此，應認為船舶沒有準備就緒。船舶沒有準備就緒，不得遞交裝卸準備就緒通知書；即使遞交，也應為無效。SEVERN輪在辦妥聯檢手續之前遞交了裝貨準備就緒通知書，辦完聯檢手續後沒有再次遞交裝卸準備就緒通知書；因此，法院認定裝貨時間應從實際開始裝貨時起算。

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