無船承運人
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無船承運人(NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER，NVOCC)
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無船承運人即以承運人身份接受貨主(托運人)的貨載。同時以托運人身份委托班輪公司完成國際海上貨物運輸，根據自己為貨主設計的方案路線開展全程運輸，簽發經過備案的無船承運人提單。無船承運人購買公共承運人的運輸服務，再以轉賣的形式將這些服務提供給包括貨主、其他運輸服務需求方。
其按照海運公共承運人的運價本或其與海運公共承運人簽訂的服務合同支付運費，並根據自己運價本中公佈的費率向托運人收取運費，從中賺取運費差價。在直達運輸的情況下，無船承運人還負責安排內陸運輸並支付內陸運輸費用；在提供國際多式聯運服務中，國際貨代實際上以無船承運人的身份承運貨物。
無船承運人充當經紀人是近些年來出現的一種運輸服務形式，這種類型的無船承運人一般不從事具體經營活動以及實際服務業務，只從事運輸的組織、貨物的分撥、運輸方式和運輸路線的選擇及服務的改善，而其收入主要是中介費和由於“批發”而產生的運費差額。
(1)在法律地位上為承運人。無船承運人有權訂立運輸合同，簽發自己的運輸單證、收取運費，但同時也應對貨物運輸承擔責任；
(2)在海上運輸中，只能作為海運區段的契約承運人。無船承運人本身並不擁有運輸船舶，因而不可能作為實際承運人來完成實際的海上運輸任務；
(3)具有雙重身份。對貨物托運人而言，是承運人，即享有承運人的權利，也承擔相應的義務，對實際海上承運人而言，是貨物的托運人或承租人(在從事租船運輸時)，應承擔托運人或承租人的義務和享有相應的權利。
由於經濟、技術實務不同，無論在國內還是在國外，無船承運人經營業務的範圍有較大區別，有的無船承運人兼辦貨物報關、貨物交接、短程拖運，貨物轉運和分撥、訂艙及各種不同運輸方式代理業務，有的只辦理其中的一項或幾項業務。但一般來講，無船承運人的主要業務是：
1． 作為承運人與貨物托運人訂立運輸合同，簽發貨運單據（提單、運單），並對從接受貨物地點到目的地交付貨物地點的運輸負責。
2． 作為總承運人組織貨物全程運輸，制定全程運輸計劃，並組織各項活動的實施。
3． 根據托運人要求及貨物的具體情況，與實際承運人洽定運輸工具（訂艙）。
4． 從托運人手中接受貨物，組織安排或代辦到出口港的運輸，訂立運輸合同（以本人的名義），並把貨物交給已訂艙的海運承運人。在上述交接過程中，代貨主辦理報關、檢驗、理貨等手續。
5． 如有必要，辦理貨物儲存和出庫業務。
6． 在目的港從海運承運人手中接受貨物後，向收貨人交付貨物。
對於貨主來講，將貨物交給無船承運人運輸，比交給傳統意義上的承運人運輸在手續上要簡便得多，而且可省去委托貨運代理人這一環節。
無船承運人是承運人，對於無船承運人責任的認定，一般是參照我國海商法第四章第二節規定的承運人的責任加以確定。
我國海商法中承運人的責任制採用的是不完全過失責任制，如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受，此外還有若幹的免責事由可以使無船承運人免於對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。
但是，承運人的法定義務方面，謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規定，是針對經營船舶的遠洋公共承運人而言的，與無船承運人無關。此外，在免責條款中，航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款，也是針對遠洋公共承運人的，無船承運人由於不實際擁有或經營船舶，就不可能進行上述活動。
實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是 “二傳手”的作用。因此，無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的，即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責，決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。綜上所述，當無船承運人介入運輸，承擔承運人職責的時候，無船承運人承擔的責任就是不完全過失責任，但是此時的不完全過失責任是以實際承運人的行為作為基礎的。
無船承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關註的當屬無船承運人的責任承擔問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。
一方面，當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的註冊資本，令其資不抵債，苦不堪言。
另一方面，也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序，令航運各界深惡痛絕。因此，提高無船承運人的清償能力，解決無船承運人的資信問題，給各方當事人以保障無疑勢在必行。無船承運人責任承擔的保障可通過兩種途徑來實現：保證金制度和責任保險的方式。
保證金制度
美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度。根據美國1998年航運改革法（OSRA1998）的規定，國際貨運代理人（Freight Forwarder）和無船承運人（NVOCC）均需向美國聯邦海事委員會（FMC）申請取得經營許可證，並交納保證金。保證金的數額為：
國際貨代，50000美元；無船承運人（法人），75000美元；非法人分支機構，10000美元；外國無船承運人，150000美元。美國聯邦海事委員會可以根據當事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下，則在保證金中劃撥。在美國，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決，並由其從保證金中劃撥。
我國借鑒了美國聯邦海事委員會的作法，在新出台的《國際海運條例》第七條中規定：“經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，並交納保證金。”第八條規定：“無船承運業務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經按照本條例的規定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存。”
《條例》建立的保證金制度既設定市場準入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔行政責任制度，有利於防範和減少海運欺詐，保護當事人的合法權益，降低了有無船承運人參與的運輸系統的風險，從某種意義上講也提高了違規操作的成本。
儘管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮，但是保證金制度畢竟是計劃經濟的產物，80萬元的金額也很難達到防範化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷，隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決，推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效，更易於被企業所接受。
1、概念
所謂的責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬於一項商業性的保險。
2、必要性
對於無船承運人來說，由於本身的財力因素，無法自力面對貨物的索賠，而採用投保這類風險，即可獲得保障。事實上，許多無船承運人因此而受益。
3、責任的來源
無船承運人投保責任險的來源大體可分以下三種：
（1）基於當事人所產生的責任
在海運提單（實際承運人簽發的提單）中，無船承運人往往作為貨物的托運人出現。此時，它將作為當事人而對實際承運人承擔首要責任，即負責向實際承運人支付運費、安全返回集裝箱、以及賠償因誤報裝船貨物的性質和數量而引起的損失等。此外，無船承運人將面臨的其它風險還包括：遲延交付貨物、錯誤交付貨物、無單放貨、造成第三人財產滅失或損害、造成第三人死亡或重傷、移貨費用、檢疫和防疫費用等諸如此類的風險。
（2）基於合同所產生的責任
隨著全程提單的出現，作為多式聯運經營人的無船承運人可能要對整個運輸合同負責。無船承運人作為當事人，其應對貨物運輸承擔責任，即從收到貨物時起至貨物交付時止。其應對貨物的滅失或損害負責。當然，作為非多式聯運經營人的無船承運人根據我國《海商法》第60條的規定，可以在合同中約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損害或者遲延交付，無船承運人不負賠償責任，從而使其責任形式發生變化。此外，中國《海商法》的“多式聯運合同的特別規定” 中，除了對責任期間作出規定外，也作出了類似上述的規定，第104條規定作為多式聯運經營人的無船承運人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸另以合同約定相互之間的責任。
由此可見，無船承運人所承擔的責任有很大一部分是這一類。
（3）基於共同海損的分攤而產生的責任
實踐中，經常被人們忽略的事實是，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分攤的情形。作為實際承運人的托運人，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之後被要求提供共同海損的協議書。如果無船承運人負責裝箱，卻未對貨物投保共同海損險，那麼除非無船承運人提供共同海損協議書，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔保書或協議書的時間中不斷增加。因此，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分攤，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責任來源也不能被忽視。
根據經營業務範圍及性質的不同，無船承運人可分為以下3類：
這類無船承運人是在自己確定的運輸路線上開展運輸活動，接受托運人的貨物並簽發提單，對運輸過程中貨物的滅失、損害承擔責任。在實際業務中，他是契約承運人，並非由自己完成運輸，只能將貨物交給實際承運人運輸，併在目的地接受貨物後，向收貨人交付貨物。
這類無船承運人專門從事轉運，他們在主要的貨物中轉地和目的地，設有自己的分支機構（辦事處）或代理，從托運人或陸上運輸承運人手中接受貨物，簽發提單，然後辦理接續運輸、中轉、發貨，將貨物交給海上承運人，由海上承運人完成海上運輸，在目的港接受貨物後，再向收貨人交付。
該類型與承運人型的主要區別，是它並不限定運輸路線，不僅可選擇合適的承運人，也可選擇最合適的運輸路線。目前，許多船公司在攬貨方面，對轉運無船承運人有較大的依賴性，因此，轉運人在為自己攬貨，經營轉運業務的同時，積極地作為承運人的代理人，代表承運人辦理接受、交付貨物，裝、拆箱，托辦、代收運費等業務，並從中獲得收益及運費差額。
該類無船承運人在攬取不同貨主貨物後，原則上不直接對貨主提供運輸服務，而是採用“批發”的方法，按運輸方式和流向，成批交給轉運人型或承運人型的無船承運人，並由他們簽發提單。由於這種做法具有明顯的經紀人特點，所以稱為經紀人型。
目前，無船承運人之間的不公平競爭在市場上依然存在。具體表現在以下方面：
船公司以公共承運人兼無船承運人等多種身份參與市場經營。
由於船公司既是承運人，又可以註冊為無船承運人，他們給自己公司的運價遠低於其他公司的運價，在外輪公司中，這種現象尤其普遍，而且形成了一種壟斷局面。
作為公共承運人，對於其他的無船承運人是一種不公平競爭，對國內公司無船承運業務的發展構成巨大威脅。
由於市場秩序尚不夠規範，無船承運人市場空間狹窄。就我國目前的無船承運業務來看，由於在地位實力上和船公司相差懸殊，很少有幾家能夠和船公司簽約吃差價，基本上靠船公司退佣金生存。而且，佣金也在不斷減少甚至取消，船公司與直接客戶的運價經常低於無船承運人或貨運代理。
個別港口存在政企不分的現象。有政府機構參股的無船承運企業通常會獲得優惠或優先的條件，這對維護市場公平競爭秩序非常不利。
部分地區無船承運業務中遇到的一個較大問題，就是得不到地稅部門的支持。按正常程式，一般公司在取得無船承運人資格後，依據當地交通部門開具的“批准書”向當地稅務部門申領“國際海運業運輸專用發票”。
可是，實際情況是：具有無船承運人資格的公司都不願意申領此類發票，而是繼續使用“國際貨運代理髮票”。其原因在於：按照稅務規定，使用“國際海運業運輸專用發票”須按全額運費的3％繳納營業稅，而使用 “國際貨運代理髮票”屬服務業類，按運費差額的5％繳納營業稅。
無船承運業務的主要贏利來源就是吃運價差，在市場競爭日趨白熱化的今天，眾多無船承運公司為了降低成本，會繼續使用“國際貨運代理發票”或再去申請貨代資格，這對無船承運業務的發展並無裨益。
無船承運制度的普及和深入程度不夠，業務開展的動力不足。目前社會和業界仍存在混淆無船承運業務與貨代業務概念的情況，抹煞它們之間的區別，在對該制度的認識上還存在一些誤區。政府應組織召開更多的政策宣貫會，或者由協會組織一些學術講座，澄清概念，端正認識。
鑒於上述問題的發生，建議應當加入有關無船承運人的責任保險的內容，鼓勵無船承運人積极參与投保此險種，以避免因無船承運人的資信能力所引起的糾紛。同時保監會亦應批准中國人民保險公司申請的無船承運人責任保險，並普及此險種以配合中國市場經濟發展的需要，早日與國際市場接軌。
此外，鑒於國家法律法規在規範市場秩序和經營者行為的同時，也應考慮降低經營者成本和提高其競爭力，我國政府主管部門也應有選擇地認可國外保險公司或互保協會的無船承運人責任保險，赦免那些已向這些國外保險公司或互保協會投保了無船承運人責任保險的公司無須再向中國的保險公司購買額外的責任保險。
再者，鑒於無船承運人隊伍的不斷壯大，也可以在中國設立一家無船承運人互保協會，以期改善我國無船承運人在經營活動中所產生的責任無處投保，無法降低風險的情況。
無船承運業務的發展離不開我國業內外各個方面的支持。地方交通主管部門需協調各地相關部門，讓海關、工商、稅務、銀行等部門充分瞭解無船承運制度，配合執行；交通部則要統一各地方交通部門對無船承運業務的認識和做法，避免各地政策差異太大，以創造良好的市場秩序。
政府在擴大無船承運業務管理制度實施範圍的同時，也要加大力度進行資質檢查，嚴格市場準入，杜絕不公平競爭。例如，用制度確定各地的無船承運業務監督單位，建立監督舉報制度，設立舉報電話，嚴格執行《條例》規定的罰則。地方主管部門應及時將當地取得資質的公司通報地方口岸委及口岸聯檢單位，特別是地方各二程班輪公司辦事處，同時嚴格按照交通部的有關規定檢查各二程班輪公司與地方運輸企業的業務合作協議（合同），並對違反行為進行處罰，切實規範市場。
此前，無船承運人在中國內地的經營活動主要通過在境內正式註冊的國際貸代企業，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業務中體現，分別應對境內外兩套管理體系。特別對經營美國航線的公司，遵守美國聯邦海事委員會(FMC)的管轄自然含糊不得。無船承運人的經營收入來自向托運人所收取的運費和向遠洋公共承運人所支付的運費之差額。
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