運輸財政政策

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　　運輸財政政策是國家財政政策的一部分，國家為了發展交通運輸，使其達到或控制在一定的水平上，會利用各種財政手段來調節運輸業的發展。國家為達到其財政目標可以使用多種多樣的手段或措施，其中主要是政府支出手段、稅收手段、補貼手段和公債手段等。政府支出是運輸財政政策的最重要手段，即國家從財政中拿出一定數額的資金直接用於交通運輸業，從而使交通運輸業適應國民經濟的發展。^[1]

　　一、運輸稅收政策

　　稅收是國家對社會產品和國民收入進行的一種強制性的分配，是國家財政政策最主要的工具。政府通過稅收不僅可以增加財政收入，而且可以通過稅收的增免以及稅種、稅目、稅率和納稅人這些稅收政策主要變數的變化，實現資源在不同行業之間的分配。

　　在國家的稅收政策中，稅種、稅目、稅率和納稅人是政策控制的主要變數。政府也是通過這些變數的變化來達到不同時期國家財政政策的目標的。對於運輸業而言，政府稅收政策調節可以是直接的也可以是間接的，調節的稅種可以是普通的也可以是特別的。政府稅收對經濟的影響可以分為收入效應和替代效應。收入效應是指由於稅收的增加降低了納稅人的實際收入，從而使其境況變壞的效應。替代效應是指由於增稅影響了相對價格，而使納稅人選擇某種活動或消費來代替另一種活動或消費時所產生的效應。目前各國專門針對交通運輸企業、運輸工具的稅收有燃油稅、購置稅、消費稅、車船稅、增值稅等。這些稅種的增收不同程度地產生了收入效應和替代效應。例如，車船稅的征收和稅率的提高將會直接影響這些運輸業者的收益；而燃油稅稅率的提高可能導致消費者由消耗汽油較多的私人小汽車的消費向公共交通消費轉變。又如對高耗能車加大稅收的征收力度，可以引導資金轉向節能減排、技術進步等有利於發展方式轉變的運輸領域。

　　不僅如此，有些國家還專門徵稅，用於交通運輸的發展。如我國於1983年開始征收能源交通基金，旨在集中資金，儘快改變我國能源和交通發展的落後狀況。這充分體現了國家對交通能源發展的重視。

　　各國運輸稅收政策中對運輸業發展影響最為直接的則是稅收的減免政策。稅收政策一般是由稅法來保證和實施的，而稅法是根據本國經濟發展的一般情況來確定的，無法區別對待某些特殊情況，也不能及時地反映經濟發展中調控個別經濟活動的要求，因此各國政府往往採用稅收減免政策來實現對個別經濟活動的調節，以達到一定時期的經濟目標。例如，希臘對船公司就不征收利潤稅；丹麥船公司課稅利潤的25％如果用於購造新船即可免稅。歐洲多數國家對港口免征利潤稅、地方稅或增值稅。如對港口免徵利潤稅的國家就有比利時、丹麥、德國、法國、愛爾蘭、義大利、英國和西班牙。在美國，聯邦政府允許船舶經營人通過設立“資本建設基金”等辦法來延期繳納稅金。

　　二、運輸補貼政策

　　運輸補貼政策是各國政府為了維護某種運輸方式能夠正常經營所給予的優惠。

　　國家給以運輸補貼主要出於以下幾種原因：(1)鼓勵投資。運輸業項目往往投資額巨大、風險較高，國家給予補貼可以降低風險，從而保證運輸業的健康發展，鼓勵和刺激企業和私人對運輸業投資的興趣和勇氣。(2)發展運輸業的某種特殊目的。如對運輸船隊現代化給予補貼，或者是為了發展某項新的運輸方式如管道運輸、多式聯運而給予的補貼。(3)保證國防安全和保護公民福利。比如多數發達國家的本國運輸從業人員尤其是高級船員工資非常高，這種較高的工資報酬是穩定從業人員的重要手段。同時，由於有關法規禁止雇用外籍員工，這樣就會使本國的船公司處於非常不利的地位，為此政府要對因為使用本國從業人員而經營不利或虧本的企業給予一定的補貼。(4)保證邊遠地區的居民享有最基本的交通出行權利。由於運輸條件惡劣(如氣象條件和路況條件)或者需求偏少，在邊遠地區經營航線或道路的企業不能盈利，對此政府會給予補貼。總之，由於運輸業或某種運輸方式對一國國民經濟和社會發展的貢獻，多數國家政府對運輸業給予這樣或那樣的補貼。

　　儘管政府對運輸的補貼形式多種多樣，但歸納起來可以分為直接補貼和間接補貼。直接補貼通常是指政府(中央政府和地方政府)的財政支持，包括營運補貼、運輸工具(尤其是船舶)的建造補貼、現代化補貼和折舊補貼。營運補貼是指政府對運輸企業經營的虧損給予補貼，如在德國和比利時，市屬港口沒有獨立會計年報，港口年度經營的虧損會直接轉到地方政府的賬戶上。而美國給予其本國班輪企業營運補貼，則主要是對美國船舶與經營同一航線上其他國籍船各項營運費用的差額(主要是工資、維修費、供應費及船舶管理費)進行補貼。對船舶建造的補貼更常見於世界各主要航運和造船國家。造船工業與傳統的製造業不同，它沒有關稅壁壘的保護，而且要在全球範圍內競爭國內和國外訂單，因此一些國家往往給予造船業一定的補貼。比如印度政府在2002年啟動了對私有船廠提供30％的造船補貼的計劃，2007年印度政府的5年造船補貼到期後，印度船廠面臨的競爭力威脅增大，2008年印度為推進造船工業發展，迫於壓力又不得不恢復取消的造船補貼。美國1936年《航海法》的造船差額補貼規定用來鼓勵美國船東在國內造船，從而促進美國造船業的發展。現代化補貼中，舊船拆解補貼最有代表性，如日本自1978年以來所有從事遠洋運輸的船東均可享受每總噸11—12美元的拆船補貼。折舊補貼實際是一種特殊的折舊政策，允許運輸企業按較高折舊率計提折舊，以達到減少當年應稅利潤，進而延遲納稅的目的，使運輸企業得到了實惠。又如，成品油價格上漲相應增加了公路和水路客貨運輸成本。一些國家為了緩解成品油調價對交通運輸業的影響，嚴格控制連鎖反應，其中就有以發放財政補貼的形式進行調控的。

　　間接補貼通常是指政府對運輸業的財政減免，包括投資津貼、投資保證、建造儲備金、關稅免除、通脹補貼、海員福利補貼以及運輸研究補貼等等。例如，南韓就曾對本國船公司進口二手船及船舶用品給予免除關稅的待遇，對船公司的收入在所得稅上也給予優惠。自1962年以來南韓政府還動用大量公共基金對其主要港口釜山和仁川進行擴展建設。相同的例子在智利和印度尼西亞也可以找到。在非洲的扎伊爾和奈及利亞，政府對本國的航運業分別提供各種各樣的財政鼓勵政策，如出口補貼、進口關稅延期支付、稅收信貸和折扣等等。在歐洲和北美，不少國家對碼頭工人和船員給予補貼。例如，在比利時的安特衛普港有一種碼頭工人待工制度，對於處於“待工”狀態的碼頭工人，中央政府將支付其全部工資。在荷蘭的鹿特丹，市政府支付“待工”工人工資的50％，其餘部分由私人企業支付。由於在歐美等國勞動力成本占全部貨物裝卸成本的60％—70％之高，因而政府的這種補貼一方面是國家福利政策的體現，同時也對港口的裝卸成本產生了重要的影響。

　　三、運輸信貸政策

　　運輸信貸政策是國家給運輸企業的資金使用政策，比如低息貸款、擔保貸款等，其政策的優惠性主要體現在資金使用的時間、利息率和條件上，它具有明顯的保護主義傾向。由於運輸業對國民經濟發展的重要作用以及運輸業投資具備投資量大、回收期長、社會效益較高而企業的財務效益不明顯的特點，各國政策對運輸業普遍給予優惠的信貸政策。

　　例如，丹麥等歐盟的一些成員國的一些國有港El當局可以以低於市場利率水平的利率從國家財政取得貸款。又如在愛爾蘭，銀行將貸款利率分成兩個等級，港口當局適用最低利率等級的貸款。在航運方面，政府對造船提供優惠更是非常普遍的。在新加坡，延期貸款被普遍用於造船上，對於在新加坡建造的500總噸以下噸位的船舶，其貸款額最高可以達到船舶價值的50％，而貸款最長可以在船舶交付使用後的7年還清。南韓政府一直給予造船業以較為優惠的貸款利率，同時給船東以各種利率補貼，從而使南韓船東實際支付的外國貸款利率為負數。

　　世界各國的信貸政策具有明顯的保護主義傾向，即保護本國運輸業使其在國際競爭中處於有利的地位。同時，各國政府對本國不同的運輸方式有時採取不同的信貸政策，以體現政府明確扶植和支持某種運輸方式的態度。另外，對於經營同一種運輸方式的不同經營者，又採取了不同的政策。例如，對港口當局，因其具有行政管理當局的性質，在多數國家裡屬於政府的一部分，加之其投資對象又多是投資數額大，對運輸影響大的基礎設施項目，如港口水下工程設施和碼頭設施等，而多數國家又明文規定港口當局不得直接從事碼頭業務，因而其投資只能靠碼頭及其設施的租賃費來回收，且租賃期往往長至幾十年。因此，各國政府對這些投資項目都給予一定優惠信貸。我國對港口基礎設施的貸款條件(利息率和還款期限)相對比較寬鬆。由政府擔保向世界銀行、亞洲開發銀行等借來用於港口建設的貸款也相對比較優惠。國家還利用政府間的優惠貸款(甚至無息貸款)用於港口和鐵路等基礎設施的建設。

　　為發展運輸業，一些國家還設立了專門負責運輸業資金籌措的信貸機構，如我國的交通銀行和一些專項的交通發展基金等等。美國政府雖然不對鐵路投資，但每年提供一定額度的貸款擔保，供鐵路向銀行貸款；鐵路也可以以運輸設備作抵押，向銀行借貸高達80％的設備購置費。