寧波港

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　　寧波港位於中國大陸海岸線中段、長江三角洲東南部，地處東海之濱杭州灣畔。目前，寧波港口由甬江港區、北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區、梅山港區、象山港區、石浦港區組成。港口已逐步發展成為中國大陸主要的原油、鐵礦、集裝箱、液體化工中轉儲存基地，華東地區主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地，並從區域性內河港躍升為集內河港、河口港和海港於一體，成為兼具商港、漁港、工業港等多元服務功能，大中小泊位配套的、綜合性的世界級現代化國際港，已與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航。

　　儘管近代以來寧波港已淪為一個三等小港，但就本區域而言，寧波港仍然是一個重要的港口。這種重要性主要體現在兩個方面：一是寧波港的轉運功能，寧波港是上海港重要的支線港和外港：二是寧波港是浙江第一大港，是浙江物資進出口的重要通道。

　　寧波港位於中國海岸線的中段，自唐朝以來就是南北物資的重要中轉站。在南宋至開埠初期，寧波港都是江南第一大港，併在對外貿易，尤其是在對日本、北韓的貿易中扮演了重要角色。然而開埠以後，隨著上海港的迅速崛起， 寧波港的進出口貿易業務逐步轉移到上海，就連準各到寧波經商的外國人也改變主意。正如馬士在《中華帝國對外關係》一書中說的那樣， 上海將寧波的一切資源都吸收到它那邊。由於寧波港的遠洋貿易轉移到上海，加上國內的轉運貿易港也改為上海港，寧波港必然走下坡路，寧波港逐漸演變成為上海港的支線港和重要的轉運港。寧波港成為上海港的轉運港的最終確立是在19世紀60年代後期。在這之前， 儘管寧波港的對外進出口貿易出現大幅度的下滑和波動，但太平天國後期的戰爭在某種程度上促進了寧波港的發展。太平天國進攻江浙尤其是進攻上海時， 內地通向上海的交通線路受到戰火的影響而一再中段， 內地很多重要物資改從寧波港出口。比如當時的徽州茶葉就因為戰爭的阻隔而改為從寧波港出口。太平軍占領寧波後，把江東的“海關監督署”改為“天寧關”，並征收較輕的商稅，這些政策有利於寧波港的發展。但太平天國戰爭同時又使得大量的人口、資本迅速轉移和集中到上海，資本、勞動力的進入推動了上海經濟的發展，而上海經濟的發展又為上海港的進一步發展奠定了堅實的基礎。戰爭的結束使得上海港的貿易又恢復到正常狀態，上海港進出口貿易額也飛速上升。隨著上海港的不斷崛起，其對寧波港的輻射也日益增強，寧波港對上海港的依賴性也隨之增強，寧波港的主要進出口貿易大都通過上海港來進行，寧波港成為上海港的一個重要轉運港。這一時期，滬甬線上的輪船運輸業務也是很繁忙的，並且出現了滬甬兩地的定期航班。這使得滬甬線上的航運業競爭也變得越來越激烈。經營這條航線業務的既有法國東方輪船公司等外資輪船公司，也有寧紹輪船公司、三北輪埠公司等民族輪船公司。

　　寧波港的轉運功能在戰爭時期表現得更為突出，特別是在抗日戰爭時期。1937年l1月上海淪陷，12月杭州淪陷，原先通過滬杭線轉運進出口物資的渠道被阻。上海港雖然受到日軍的封鎖，但由於當時公共租界還存在，因此還有一些打著日本盟國旗幟的輪船依然往來滬甬航線。這樣上海港轉運內地的進出口物資也改從寧波港轉運。在轉運貿易的刺激下，寧波港的進出口物資吞吐量以驚人的速度猛漲，當然轉口物資占了很大比重。這種現象一直持續到1941年4月2O曰寧波被日軍占領之前。

　　寧波港的轉口貿易為上海港的發展做出了重要貢獻，因為寧波港的轉口功能擴大了上海港的兼容性，同時減輕了上海港的壓力與負擔。寧波港作為上海港韻一個附屑港和支線港在很大程度上促進7上海港走向繁榮。抗戰以後，設在寧波的浙海關被撤銷併入江海關，成為江海關的分關， 其名稱改為江海關寧波分關。從中可以看出寧波港的衰落，但同時也可以看出寧波港對上海港的重要性或者說依附性，而這些都是由寧波港的轉運功能所決定的。

　　從區域來看，近代寧波港依然是一個大港。近代以來浙江地區先後出現寧波、溫州、杭州等三個開埠口岸，其中寧波港更具有優勢。首先從歷史上看， 寧波港的地位比較顯赫。從唐朝起寧波港就已是江南大港，宋室南渡後寧波港的大港地位更加突出。即便是到了屢次施行海禁政策的明清之際， 寧波港依然是被指定為與日本、北韓等東洋國家和地區貿易的唯一港口。此外， 寧波港還與南洋的泰國等國家有著悠久的貿易傳統。其次從地理位置上看， 寧波港位於中國海岸線的中段， 成為南北貨物中轉站。而寧波內河航運發達，通過浙東運河， 寧波內河與蘇杭大運河連成一片。這些都有利於寧波港口腹地空間的延伸。杭州雖作為省城，被闢為通商口岸後， 由於沒有港口， 加上地處內地，其進出口貿易主要還是通過上海來進行。溫州由於周邊受山地阻隔影響比較明顯， 腹地空間相對有限。再次從開埠時間上來看， 寧波1843年開埠、溫州1877年開埠、杭州1896年開埠。顯然寧波開埠時間比溫州要早34年， 比杭州早56年。雖然這三個口岸先後都設立了海關，但浙海關的所在地設在寧波， 由此可見寧波港在浙江這個區域里的重要性。

　　從近代口岸的吞吐量及進出口貿易值來看，寧波港在這三個港口中始終占據第一的位置。儘管溫州、杭州的先後開埠使寧波港的腹地空間被壓縮在寧波區域中，特別是杭州的開埠直接切斷了寧波港與內地貨物的聯繫，一些物資也改以杭州作為其進出口口岸。但即便如此， 有些重要的物資依然從寧波港進口， 比如洋布。之所以這樣是因為寧波實行包稅制。儘管溫州開埠也有一段歷史，但溫州在開埠過程中也受到寧波港的影響。由於溫州與上海之間的貨物量少，因此往來上海與溫州之間的輪船也很少。為此溫州到上海去的輪船在寧波也作停留。儘管寧波港因上海港的崛起而失去了江南第一大港的地位， 但在浙江作為中心港口的地位並沒有動搖。就區域來說，寧波港的存在依然有其重要的意義。

　　杭州開埠後，1899-1910年都呈現增長的趨勢， 尤其在1899—1907年這段時間里，洋貨經由杭州關進入內地的數量猛增，每三年增長近1倍。而寧波港在這幾年洋貨進口則呈現下降的趨勢。但從總體上看， 即便在寧波港最低落的1917-1919年這3年裡，寧波港進口的洋貨值依然在整個浙江占據了主要部分，這可以從杭州與寧波關進口洋貨值的對比上看出。而在1899—1919年這20年裡，平均每年從寧波港輸入內地的洋貨值遠遠超過杭州關。

　　有一個值得關註的現象是：杭州從開埠起的長時間里幾乎“無直接從國外進口貨物，也無直接出口至國外貨物”。“本口(指杭州口岸)洋貨直徑從外洋裝運來杭者，有東洋雜貨，如毛巾、鐘之類......及新加坡、香港等處運來之錫......”因此，杭州的進出口貿易實際上是通過上海來進行的。而與杭州不同的是，寧波港還存在著與與日本以及香港、臺灣等地的直接進出口貿易，從日本運入煤，從香港運入糖，並將花生油等雜貨出口到香港等地。從這點上來說，寧波港還是比杭州港具有優勢。

　　優勢一：進港航道深。進出寧波港北侖港區的航道水深一般都在30米至100米，最淺的蝦峙門航道4公裡的淺段，高潮時的水深也在21米以上，能滿足20萬噸至30萬噸級巨型船舶進出港的需要。1995年，寧波港成功引領30萬噸級的"大鳳凰"號輪進港作業；又成功引領載重27萬噸、吃水20.5米的外籍海損海輪"威射"號進港救助，均創中國大陸之最。

　　優勢二：地理區位好。寧波港地處中國沿海和長江黃金水道"T"形航線交匯點上，地理位置適中，內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區；向內不僅可連接沿海各港口，而且通過江海聯運，可溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域。

　　優勢三：碼頭泊位大。寧波港已擁有500噸級以上泊位145個，其中5萬噸級以上泊位23個。有全國最大的5萬噸級液體化工泊位，有全國最大的可接卸第五代第六代集裝箱船的集裝箱專用泊位，有全國最大的20萬噸級（可停靠30萬噸級船）礦石中轉泊位和25萬噸級的原油碼頭。

　　優勢四：港區功能全。寧波港是一個多功能、綜合性的港口。大中小泊位配套，集疏運條件好，鐵路、公路直達港區，具有水水中轉、水陸中轉、海、公、鐵聯運等功能。可經營礦砂、煤炭、原油、國際集裝箱、件雜貨、液體化工接卸、儲存和中轉。1991年以來，寧波港依托深水良港優勢，大力發展國際集裝箱運輸，目前，已有集裝箱班輪航線近101條，其中至歐洲、美東、美西、中東等地遠洋幹線38條，至日本、南韓、俄羅斯、香港、臺灣、東南亞等近洋航線26條。同時還開通至大陸沿海和長江沿線等多條內貿航線。每月集裝箱航班總數超過480班。

　　優勢五：發展潛力大。寧波港可開發利用的深水岸線121公裡。其中可建第三第四代以上集裝箱泊位的岸線有19公裡，泊位62個，能形成1500萬標箱以上的能力。寧波港自然條件得天獨厚，前有舟山群島作為天然屏障，不需築防浪堤，港區後方各項設施配套，口岸環境好，在寧波港建碼頭，具有投資省、周期短、見效快的優勢。

　　得天獨厚的深水優勢，給寧波港的發展插上了騰飛的翅膀。1996年以來，全港貨物吞吐量平均每年以11%以上的速度遞增；集裝箱吞吐量以年均43.5%的速度遞增；2004年全港貨物吞吐量突破2.2億噸，集裝箱吞吐量達到277萬標箱，成為中國大陸集裝箱發展速度最快的港口之一。

　　經過多年發展，寧波港已成為中國大陸重要的集裝箱幹線港，中國大陸鐵礦、原油、液化品中轉儲存基地和華東地區主要的煤炭中轉儲存基地。在1978-2006年的28年間，寧波港口貨物吞吐量年平均增長19．4％，大大高於長三角其他港口的增長速度。繼2000年超過億噸、一躍成為全國第2位特大型港口後，寧波港在2004年又超過2億噸，到2006年又突破了3億噸，已跨入了世界港口前4位。同時，作為現代港口重要標誌的集裝箱吞吐業務也步入飛速增長的快車道，從1990年的2．2萬TEU增加到2006年的706．8萬TEU，年平均增長43．4％，增幅連續8年居中國大陸主要集裝箱港口前茅，已多年居全國沿海港口第4位，進入了世界集裝箱港口第13位。寧波港對區域經濟發展的貢獻主要體現在：

　　(一)港口發展與寧波市經濟增長相互促進

　　以一隻標準集裝箱重箱給港口所在地帶來的直接經濟效益6000元計算，2006年寧波港就為寧波經濟帶來420億元的綜合效益，相當於當年GDP的14．7％。從寧波港吞吐量的變動與寧波GDP增長關係看，1978-2006年港口貨物吞吐量與GDP的相關係數為O．995，集裝箱吞吐量與GDP的相關係數(1990-2006年)為O．948，相關度都很高。從彈性分析看，l991—2OO6年寧波GDP與港口貨物吞吐量的彈性繫數為1．1，與集裝箱吞吐量的彈性繫數更是高達2．8，寧波港對寧波經濟發展有突出貢獻，其中集裝箱吞吐量的貢獻要高於港口貨物吞吐量的貢獻。

　　(二)港口發展有力保障了寧波對外開放局面

　　一是港口貨物運輸促進了對外貿易的增長。1990年寧波自營進出口2．98億美元，到2006年進出口總值422．1億美元，年均增長36．3％。外貿依存度快速提高，從1990年的17．45％增長到2006年的117．5％。從事對外貿易的企業日益增多，到2006年全市有進出實績的企業達6669家。市場開拓日益擴大，直接與寧波開展貿易往來的國家和地區已達214個。據海關總署統計司發佈的“中國城市外貿競爭力排行榜”，寧波以48．34分位居全國第六位，在浙江省內居第一位。二是港口發展促進了招商引資。1984年寧波實際利用外資2l萬美元，到2006年達到24_3億美元，年均增長達53％，吸引外資達到全省的三分之一左右，成為浙江省發展外向型經濟主要的對外門戶。

　　(三)港口發展有力地支撐了寧波產業的發展

　　一是帶動了臨港工業的蓬勃興起。經過近3O年的發展，已基本形成了一條綿延2O多公裡的沿海臨港工業帶，初步建立了由石化、電力、鋼鐵、造紙、修造船等產業群構成的臨港工業體系。到2006年，全市共有規模以上臨港工業企業502家，實現工業總產值1548．4億元，工業銷售產值15323億元，利稅總額130．3億元，占全市規模以上工業比重都在25％左右。二是帶動了物流業及相關延伸產業的發展。據不完全統計，全市現有從事運輸、倉儲、貨代、海運業等的企業近4000家，總數以每年10％的速度遞增。2006年，全市物流業增加值309．5億元，占GDP比重10．77％，高於杭州、青島、蘇州等城市約1個百分點。港口發展有力支撐了寧波產業的發展，同時也使寧波港逐步由轉口運輸港向工業港、貿易港轉變。

　　(四)港口發展較好地促進了寧波城市功能定位的提升

　　唐宋以來，寧波一直是我國重要的對外貿易口岸。到20世紀30年代，寧波以三江匯合處的港口為依托，形成了以三江匯合處為中心，江東、江北、海曙三區依江拓展的中心城市。從2O世紀8O年代開始，北侖港啟動開發，使寧波城市進入新一輪的發展歷程，從原來的三江匯合處沿江向河口的鎮海、再沿海岸向濱海地區的北侖拓展，並形成呈T字型的分散組團式城市空間格局。1992年寧波提出了建設“社會主義現代化國際港口城市”的發展目標構想，寧波城市功能定位進一步提升。《寧波市城市總體規劃(2006-2020))已把寧波城市職能定為：東北亞航運中心深水樞紐港，華東地區重要的先進位造業基地、現代物流中心和交通樞紐；長江三角洲南翼重要對外貿易口岸；浙江省對外開放視窗和高教、科研副中心；東南沿海重要風景旅游城市。

　　(五)港口發展對周邊地區經濟的貢獻

　　一是在進出口貿易服務方面，寧波港為周邊地區企業的進出口提供了一條大容量的、便捷的市場通道。經寧波口岸進出的外貿進出口值從1990年的12．55億美元增長到2006年的864．9億美元，年均增長30．3％。在經寧波口岸進出口貨物中，2006年異地企業進出口額已占寧波口岸貿易總額的61．1％。口岸進出口的快速增長帶來海關稅收的快速增長，2006年寧波海關稅收達到454.3億元，列全國海關第五位，其中外地企業在寧波口岸累計繳納稅款334億元，占寧波關區稅款總額的四分之三以上。二是在工業生產服務方面，寧波港承擔了周邊地區所需的大量能源、原材料和外貿物資的運輸任務。其中，礦石是服務於全國的，原油除鎮海煉化外主要為長江中下游地區服務，煤炭主要為華東地區服務。三是對周邊地區經濟發展的間接帶動作用。表現在：由港口開放所贏得的許多優惠政策為推進周邊地區經濟發展起到了巨大的政策作用；充分利用優良的港口條件，縮短與寧波港的行程成了周邊地區改善投資硬環境的一個關鍵要素；由港口引導、經濟開放開發所帶來的信息和新型的開放經濟發展模式，開拓了腹地企業的市場視野，激發了民間經濟的創新活力。