物流地產

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物流地產(Logistics Real Estate)

　　物流地產是指物流地產商根據社會發展的需求，在全球範圍內選擇合適的地點，並投資建設高效、優質、完善的相關物流設施，再將此物流設施轉租給包括製造商、零售商、物流公司等在內有相關物流業務需求的客戶，並由物流地產投資商專業管理隊伍提供相關物業管理服務的物流活動。通過物流地產這種創新形式，一方面有需求的物流設施租賃企業可以減輕龐大的資產負擔，將能夠更加專註於企業本身的核心業務；另一方面物流地產投資商也可以獲得更加穩定的出租收益，通過這種形式，物流租賃需求公司與物流地產投資商在利益和風險方面可以達到共贏局面。

　　究其本質而言，物流地產其實是物流服務和地產服務一體化相互結合的產物，通過二者的相互促進、相互補充，可以實現原有物流業價值鏈的擴充和延伸。同時，對於客戶外包非核心業務需求的滿足，有利於多方面融入客戶價值創造體系，有利於與客戶實現長期穩定的戰略聯盟，有利於從系統角度整合優化物流服務，有利於形成持續核心競爭力。更重要的是，物流地產恰好處於物流業價值鏈環節所構成的微笑曲線的頂端(參見下圖所示)，因而能夠為企業帶來更多的附加值。這也是物流地產商傾向於物流地產投資的根源，亦是國內物流地產業興起的重要動因。

　　在物流地產的運營活動中，存在著物流地產供需雙方的合作，一方為出資建設物流設施的執行者，另一方為有著物流設施租賃需求的客戶。兩者合作之間相互存在各自的服務形式和需求業務，正是因為兩者之間的合作才使得物流地產這種創新形式的產生和發展。

　　在滿足各自需求的同時，共同努力實現共贏局面，實現利潤最大化及價值最優化。

　　1.物流地產商是物流地產的實施者

　　無論是國外物流地產的發展還是國內物流地產的崛起，物流地產商是物流地產業的執行者，也是物流地產的主體，物流地產商為客戶所提供的服務方式可以分為以下四種：

　　(1)標準物流設施與物流園區的開發

　　物流地產商在選定了合適的相關物流設施點後，開始進行設計、施工建設、完工等一系列的工作，將建設好的物流設施按客戶對不同規模要求及合同條款轉租給客戶，為客戶提供便捷、高性價比的物流設施。其運作模式參見下圖所示。

　　(2)按客戶需求定製開發倉儲設施

　　定製開發是指物流地產商根據客戶的特定需求，最大限度地滿足客戶的商業屬性，商業用途及商業規模等從而選擇合適的地點，投資建設與管理客戶專用的物流設施。

　　(3)收購與回租

　　當要達到供需雙方的共同利益，幫助客戶縮減開支，同時為了滿足客戶日益不斷增加的財務目標，物流地產商可以選擇收購客戶現有的物流配送設施，並將其租給客戶適用。

　　通過收購與回租的方式可以有效減少客戶固定資產負債，從而通過精簡資產、提高資本利用率，將主要精力放到企業核心業務方面。與此同時，物流地產商從中獲得了大量盈利性物流設施，使得提高了固定資產成本，極大地提高了物流設施的周轉利用率。其運作模式參見圖下所示。

　　(4)提供咨詢服務相關業務

　　物流地產商利用企業自身的專業管理平臺，為客戶提供專業的咨詢服務，協助客戶設計及優化供應鏈管理，幫助客戶更好地實現物流業務流程再造，解決在業務流程過程中遇到的問題。物流地產商從中可以收取適當的物流咨詢費用，實現利潤獲得途徑的延伸。

　　2.客戶是物流地產的需求者

　　客戶作為物流地產的租用方，也是物流地產的對象。為什麼很多的物流企業租用物流設施而不是建設自己的物流設施呢？總結有以下幾種原因：

　　(1)社會發展的需要。隨著經濟的飛速發展，全球化經營的理念則要求企業擴張的速度越來越快，為了節省時間成本、人力成本、物力成本，在合適的地點進行補點、運營，從而使得企業不得不改變原有的運營策略，然而原始積累對今後的擴張發展是供不應求的，不能只單靠自身的財力、物力尋求快速的發展，就必須通過有效的途徑進行自身的擴張發展，而通過租用相關物流設施就能滿足企業的低成本發展戰略。

　　(2)註重投資利潤回報。很多企業為了實現利潤最大化，提高資產回報率、減少負債，就會從縮減固定資產的投入入手。越是大型的物流企業，越不自己建設物流設施，反而是通過租用物流設施來創造實現利潤最大化的空間，它們就需要會通過固定資產剝離，將對固定資產的投入轉化為對技術革新及產品研發上來，重點發展核心業務，增強同行業的競爭力，同時提升企業盈利能力。

　　(3)註重風險最小化。客戶企業對經濟發展速度的預測與自身發展能力的評估往往會發生不相符現象，就會出現物流設施不足或過剩的現象，在一定的程度上就會造成生產運營中斷，在一定程度上會造成資源的浪費，從而影響到企業的正常運營。而選擇租用物流設施則比較靈活，根據企業的實際需求租用不同面積、不同地理位置的物流設施，可以從根本上降低經營風險。

　　1.國外物流地產的發展

　　國外物流地產於上世紀80年代開始發展，物流地產發達的國家以歐洲和美洲為主，國外物流地產歷經了20多年的發展，呈現出如下特點：

　　(1)物流地產的集約化與協同化

　　在當今全球化物流經濟的時代，對於物流地產企業來說既是機遇又是挑戰，從而加劇了物流地產企業之間的競爭。為了滿足全球化或區域化的物流服務，物流地產企業規模就必須擴大並形成規模效益。規模的擴大可以通過物流地產企業合併，也可以是企業間的合作聯盟。隨著物流國際化發展的趨勢，美國和歐洲的大型物流地產企業開始跨越國境，展開連橫合縱式的併購，立足於拓展國際物流地產市場，以爭取更大的市場份額。

　　國外物流地產業的發展趨向於集約化與協同化的發展，集中表現在物流園區的建設，將多個物流企業集中起來，發揮企業整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和科學化。同時，這些企業可共用一些基礎設施和配套服務設施，從而降低運營成本，實現規模效益。物流園區的建設可以滿足倉庫建設規模化發展趨勢的要求。在城市中心地區，大面積用於大型倉庫建設的用地越來越少，通過建在郊區的物流園區，可以提供的發展空間也是較大的。物流園區通常以倉儲、運輸、加工等用地為主，另外還包括與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。而日本是最早建立物流園區的國家，至今已建成22個大規模的物流園區，已建立20多個大規模的物流園區，平均占地約80多萬平方米；南韓於1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33萬平方米；德國物流園區從20世紀80年代開始，一次性在全國規劃建設40個所謂的“貨運中心”即物流園區，已經有20個全國性的物流園區投入使用。德國模式即“貨運村”的贏利模式，是中國政府較為推崇的園區發展模式。德國的物流園區是為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，以發展綜合交通運輸體係為主要目的。德國物流園區的建設遵循：聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式。

　　(2)物流地產的規模化與網路化

　　物流地產的規模化與網路化的建設得到越來越多的物流地產投資商的重視，這說明物流地產業正在快速的發展，當達到一定的規模化和網路化時，就意味著物流地產的發展有初級向成熟邁進。這種形式以美國物流地產業大亨普洛斯為代表，在全球範圍內建設物流倉儲設施，並實現全球化的物流地產網路。其擁有、開發並管理物流配送設施超過5000萬平方米，總資產約400億美元，服務超過4900個全球客戶，其中460多家名列世界1000強企業，而其中大部分客戶已經在中國開始了他們新的發展旅程。如此龐大的網路系統，能夠幫助客戶實現全球內的流通。

　　(3)物流地產的綠色化與低碳化

　　物流的發展方向是最終實現綠色化與低碳化，綠色化與低碳化可節約社會資源，更好地保護地球環境，物流地產商負擔起應承擔的社會責任，做一個有社會責任感的優良企業。

　　物流是經濟發展和消費生活多樣化的支柱，物流的發展的同時又會對城市環境帶來不利影響，比如運輸和配送工具的雜訊、排放有害的污染、對交通阻塞產生的不利影響等。

　　而生產產品的廠商在生產過程中的廢料以及生活廢料等如不及時處理也會對環境造成污染。因此，21世紀對物流地產的發展提出了新的要求，即綠色物流。綠色物流包括兩方面，一是要對物流系統污染進行控制。在物流系統和活動的規劃與決策中儘量採用對環境污染小的方案，比如採用排污量小的貨車車型，採取近距離配送、夜間運貨（可以減小交通阻塞，節省燃料和減小污染排放量）等。發達國家政府倡導的綠色物流則是在污染髮生源、交通量、交通流三個方面制定了相關政策進行約束；另一方面綠色物流是建立工業和生活廢料處理的物流系統。物流地產企業應該把目前的“線性開放式的生產物流”方式改變成能夠回收產品廢料的“迴圈式的回收物流”。

　　2.國內物流地產的發展

　　我國物流地產於2002年在東部沿海地區產生。2003年美國物流地產巨頭普洛斯公司進駐中國物流市場,在全國範圍內成了最熱門的話題,2005年底，中國正式吸引外資投資物流，從而帶動了對物流地產的投資熱。呈現出如下特點：。

　　(1)發展趨勢良好，發展潛力巨大

　　隨著物流地產業的不斷發展，國外物流地產投資商也加快了在國內的發展，在外資企業的影響下，國內數十家地產或物流企業開始投資物流地產業，這些企業包括：中糧集團、和記黃埔、寶供物流、珠江地產等。國內物流企業投資物流地產情況表參見表所示。

　　國內物流企業在我國的物流地產投資情況表

　　據《全國物流園區發展調查報告》中的資料可知，2006年全國共建設207個物流園區(包括規劃在內)。其中，投入運營的物流園區占24%，在建的占31%，規劃中的物流園區占45%。其中沿海地區占絕大部分，大部分物流地產商選擇在沿海地區投資物流園區。

　　根據上表的內容和《全國物流園區發展調查報告》的數據統計得知，我國物流地產擁有良好的發展勢頭，而規劃中物流園區數量比例較大，說明我國物流地產具有巨大的發展潛力。

　　(2)物流地產規模化、網路化不足

　　無論是外資還是國內物流地產投資商，投資國內物流地產的區域呈現出從沿海地區向中西部地區逐步拓展的現象，而投資於沿海地區的比例遠遠大於投資中西部的比例，從而造成投資物流地產的規模不均，不能形成全國內物流地產規模化發展。更不能使得我國物流地產的發展形成網路化發展，未能實現物流地產資源和信息的集聚。2006年，仲量聯行對中國倉儲和物流行業的調查顯示,85%倉儲設施集中在長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區，其中43%主要集中於以上海為中心的長江三角洲，42%分別被珠江三角洲和環渤海地區平分占據。在城市分佈格局中，11%的份額被廣州占據，深圳占據9%，北京占據13%，天津占據4%，成都占據5%，其餘的城市所占份額不多。

　　我國物流地產發展比較緩慢，很多從事物流地產的企業由於缺乏資金實力、管理水平有限等問題從而不能進行大規模的物流網路建設，在一定的程度上不利於我國物流地產長遠的發展的。

　　1.物流園區引入物流地產商有助於規避政府投資經營風險

　　物流園區也稱物流團地，是一家或多家物流(配送)企業在空間上集中佈局的場所，它是提供一定品類、一定規模、較高水平的綜合物流服務的物流集結點。由政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，在郊區或城鄉結合部主要交通幹道附近專闢用地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在市中心分佈所帶來的種種不利影響。因此從功能上而言，物流園區和物流地產都是為物流產業鏈中的一環，為企業提供倉儲，配送，貨物中轉等業務，然後中國物流園區與物流地產因為投資主體的不同，又有顯著的區別，物流地產的投資主體往往是地產企業，而物流園區的投資主體往往為地方政府。中國物流園區很多情況下是由所在地政府主導進行規劃和開發建設，接著委托一個專門的經營管理機構運作管理，其贏利模式並非通過開展物流業務獲得效益，而是通過為入駐企業提供綜合服務來實現經濟效益和社會效益，因此物流園區的經營更多偏向於工業園區的運作模式，而在發揮物流中心的職能上缺乏專業性。目前絕大多數的物流園區都是從生地開始的，物流園區是政府主管部門或直屬企業以土地形式投資控股併在此基礎上衍生出一個兩個牌子一班人馬的機構，這就必然造成政企不分的局面。政企不分一方面滋生腐敗，另一方面物流園區由於規模比較大，管理和協調難度也大，單一的政府投資主體往往缺乏專業的管理團隊先進的企業管理經驗，則不容易達到最佳贏利水平，有時甚至會出現嚴重的投資失誤，出現園區空置率上升等局面，因此為了物流園區的長足發展，採用多元化投資引入的方式是規避政府資金風險的最佳途徑，而多元化投資就包括物流地產商的資金註入。同時專業的物流地產商的引進對吸引客源有很大的幫助，政府不用為招商引資發愁，減少了政府的經營風險，這將是控制物流園區閑置率很好的方法，也是其盈利的保證。

　　從物流園區的倉儲職能上來說，一方面，倉儲設施的建設資金投入量大，且投資回報期漫長，並且在信息化的今天，倉儲系統成為連接供應鏈的重要節點，企業不單隻滿足於倉儲功能，還希望可以準確的掌握安全庫存預報信息以進行產品供需預測，降低庫存成本；完善配送網路以降低物流成本等增值服務。而專業的物流地產團隊能提供這樣的服務，因此物流地產團隊的引進對於園區的綜合競爭力幫助很大。

　　2.物流地產融入物流園區是其生存發展之道

　　從市場反應上來說物流地產商獨立的圈地建倉庫在規模上必然遜於物流園區，對客戶的吸引力不大。從行業性質上來說物流地產商的倉儲系統在功能上雖有所拓展，但始終還是不能代替物流的整個過程。因此脫離供應鏈單獨發展不易達到物流資源的整合，體現不出物流地產的規模化效益。因此物流地產融入到物流園區中，才是其生存之道。

　　當前物流地產的發展中出現了明顯的“圈地”現象，即是以物流地產發展為名，大批大規模的囤積工業用地，並鑽法律的漏洞，在建設工程中變相開發為商業房地產。這都對行業的良性發展帶了傷害。而政府對這種現象的打擊，對工業用地的控制，勢必加劇物流用地的稀缺性。因此新開發項目，在拿地環節就會有很多障礙。在過去幾年間，涌現出一部分物流園區，這些園區一方面有發展物流地產的優勢，只是在經營和管理上還有待提高;另一方面以其龐大的占地面積，建設倉儲設施空間大等特點，更能滿足物流地產商追求規模效應的需求。因此將物流地產融入物流園區，整合各自優勢，對於物流地產來說不失為發展之道。