吉利控股集團

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吉利控股集團（Geely）——中國民營汽車製造業的先驅

　　浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利控股集團”）始建於1986年，從生產電冰箱零件起步，發展到生產電冰箱、電冰櫃、建築裝潢材料和摩托車，1997年進入汽車行業，一直專註實業，專註技術創新和人才培養，不斷打基礎練內功，堅定不移地推動企業轉型升級和可持續發展。現資產總值超過4800億元，員工總數超過12萬人，連續九年進入《財富》世界500強。

　　吉利控股集團現已發展成為一家集汽車整車、動力總成和關鍵零部件設計、研發、生產、銷售和服務於一體，並涵蓋出行服務、數字科技、金融服務、教育等業務的全球創新型科技企業集團。集團總部設在杭州，旗下擁有吉利、領克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、路特斯、英倫汽車、遠程新能源商用車、太力飛行汽車、曹操出行、錢江摩托、盛寶銀行、銘泰等品牌，在新能源科技、共用出行、車聯網、智能駕駛、車載晶元、低軌衛星、激光通訊等前沿技術領域不斷提升能力，積極佈局未來智慧立體出行生態。

　　吉利控股集團在中國上海、杭州、寧波，瑞典哥德堡、英國考文垂、西班牙巴塞羅那、美國加州、德國法蘭克福、馬來西亞吉隆坡等地建有造型設計和工程研發中心，研發、設計人員超過2萬人，擁有大量發明創新專利。在中國、美國、英國、瑞典、比利時、白羅斯、馬來西亞建有世界一流的現代化整車和動力總成製造工廠，擁有各類銷售網點超過4000家，產品銷售及服務網路遍佈世界各地。

　　吉利控股集團積極履行社會責任，堅持非營利辦學，努力踐行產學研結合和技師、技工等應用型人才培養，創辦10所院校，輸出人才超過15萬名。吉利積極響應黨中央號召，在集團黨委的直接領導下，不斷探索和實踐，啟動“吉時雨”精準扶貧項目。五年來，吉利在產業、教育、就業、農業、消費扶貧方面累計投入資金6.8億元，幫扶10省20地30000餘人次，在全國20縣43村開展農業扶貧項目31個，為打贏脫貧攻堅戰貢獻了力量。

　　吉利控股集團是第19屆杭州亞運會官方合作伙伴。以此為契機，吉利汽車啟動主題為“科技吉利，悅行亞運”的亞運戰略，通過綠色科技、智能科技、人文責任等舉措，將在2022年實現區域範圍內完全自動駕駛，全方位賦能杭州亞運會。 　　

　　讓世界充滿吉利

　　戰略協同 推動變革 共創價值

　　快樂人生 吉利相伴

　　團隊，學習，創新

　　拼搏，實事求是，精益求精

　　吉利控股集團踐行社會與環境可持續發展理念，高度重視企業生存與社會發展、生態環境的關聯性，從產品、經濟、環境、社會四大領域著手，造最安全、最環保、最節能的好車。

吉利企業社會責任管理

　　吉利企業社會責任管理在產品、經濟、環境以及社會四個領域全力投入，以汽車為載體連接世界，開啟美好車生活，用實際行動貢獻社會的可持續發展。

• 產品--不斷推進技術創新，為顧客提供健康安全、節能環保的精品，並通過便捷、高效的客戶服務贏得信任和口碑。
• 經濟--依法合規經營，恪守商業道德，為股東創造價值。
• 環境--持續推進綠色運營，提高生命周期資源利用效率，開展節能減排，控制環境風險，降低企業及產品對環境的影響。
• 社會--保障員工健康安全，關愛員工並提供廣闊成長空間；推動價值鏈合作共贏，貢獻行業發展；開展精準扶貧，關註教育事業，貢獻和諧社會。

1986年11月6日，李書福以冰箱配件為起點開始了吉利創業歷程。

1989年，轉產高檔裝璜材料，研製出第一張中國造鎂鋁曲板。

1994年4月，進入摩托車行業，當年造出中國第一輛豪華型踏板式摩托車。

1994年6月，中國第一輛豪華型踏板式摩托車誕生。

1996年5月，成立吉利集團有限公司，走上了規模化發展的道路。

1997年，進入汽車產業，成為中國第一家民營轎車企業。

1998年8月8日，第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線。

2001年吉利正式獲得國家汽車公告。

2003年3月，吉利轎車順利通過“3C”認證。

2003年8月，首批吉利轎車出口海外，吉利實現了轎車出口“零的突破”。

2005年，第六十一屆德國法蘭克福車展，吉利轎車亮相。

2007年5月18日，吉利向業界宣佈進入戰略轉型期，成為中國第一家宣佈進入戰略轉型的汽車企業。

2009年3月，吉利成功收購全球第二大自動變速器公司——澳大利亞DSI。

2010年 吉利汽車收購沃爾沃，最終股權收購協議在哥德堡簽署，獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產（包括知識產權）。

2015年10月27日，1.8TD發動機榮獲“中國心”2015年度十佳發動機。

2016年10月20日，吉利汽車在柏林發佈全新品牌LYNK & CO。

2016年11月5日，在吉利控股集團創業30周年慶典晚會上，吉利汽車集團正式發佈了“吉利汽車20200戰略”。

2018年2月24日，吉利通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。

2019年2月26日，吉利控股集團、Qualcomm Incorporated子公司Qualcomm Technologies, Inc.和高新興集團在巴塞羅那世界移動通信大會現場簽署合作。

2019年3月28日，吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣佈，雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營smart品牌，合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。

2019 年4月8日，領克03 TCR出征WTCR，首度參賽的Lynk & Co Cyan Racing在摩洛哥首戰奪冠，這是中國汽車在世界頂級汽車賽事WTCR的首次勝利。

2019年4月11日，吉利在新加坡發佈新能源純電動品牌幾何。

2019年4月13日，吉利汽車與第19屆亞運會組委會正式簽約，成為杭州亞運會官方汽車服務合作伙伴。

2019年5月29日，吉利新能源商用車集團在北京發佈兩款新型客車：氫燃料電池公交客車F12和純電動城間客車C11。吉利發佈首款氫燃料客車。

2019年6月12日，寶騰汽車、吉利控股集團戰略投資的億咖通科技和馬來西亞ALTEL公司正式簽約，成立三方技術合資企業。

2019年6月12日，吉利汽車控股有限公司宣佈，其控股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司。

2019年6月25日，億咖通科技(ECARX)與騰訊車聯在深圳簽署戰略合作協議。

2019年7月3日，百度和吉利達成戰略合作。

2019年8月23日，基於領克03打造的03 Cyan概念車刷新了紐伯格林北環兩項世界紀錄——最快合法公路四門車和最快前驅車。

2019年9月9日，吉利(00175)、戴姆勒5000萬歐元投資德國飛行汽車，將在中國設合資公司。

2019年11月13日，在第五屆世界浙商大會上，吉利控股集團榮獲浙江“高質量發展”領軍企業稱號。

2019年12月17日，浙江吉利控股集糰子公司吉利瑞典控股公司與丹麥盛寶銀行有限公司宣佈，雙方將成立金融技術合資公司。

2019年12月18日，人民日報發佈2019中國品牌發展指數】，在21442家企業中，吉利控股集團位列第22位，民營車企第1位。

2020年1月8日，吉利控股與梅賽德斯-賓士正式成立smart品牌合資公司。

2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠。

2021年1月11日，吉利控股集團宣佈與百度組建智能電動汽車公司。

2021年1月13日，浙江吉利控股集團有限公司與富士康科技集團共同簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司。

2021年1月19日，吉利汽車集團與騰訊在杭州簽署戰略合作協議。

2021年美國東部時間1月15日，吉利科技集團旗下太力飛車Transition（TF-1）獲得美國聯邦航空局（FAA）適航證書。

2021年2月24日，沃爾沃汽車有限公司和吉利汽車控股有限公司聯合宣佈，雙方達成最佳合併方案。

　　“橢圓”：象徵地球，表示面向世界、走向國際化；橢圓在動態中是最穩定的，喻示及祝願吉利的事業穩如磐石，在風雨中屹立不倒； “六個六”：

◆象徵太陽的光芒，只有走進太陽，才能吸取無窮的熱量，只有經過競爭的洗禮，才能百煉成鋼； ◆六個六，“六六大順”祝願如意、吉祥； ◆六個六，吉利一步一個臺階，不斷超越，發展無止境； ◆六個六，中華優秀傳統文化的底蘊才是吉利不斷發展超越的精神源泉； ◆六個六，發展民族工業，走向世界，是吉利不捨不棄的追求；

　　“內圈蔚藍”：象徵廣闊的天空，超越無止境，發展無止境；

　　“外圈深藍” 象徵無垠的宇宙，超越無限，空間無限。　　

　　由地球走向太陽，由廣闊的天空走向無垠的宇宙，只有擁有如此開闊的胸懷，具備如此堅毅的超越精神，才能不斷成功，發展無止境；由浙江而中國，由中國而世界；由地域而民族，由民族而國際，吉利不捨不棄，只為“造老百姓買得起的好車”。所有的創新拼搏，所有的奮鬥汗水，只為了一個真情的願望：快樂人生，吉利相伴。

　　吉利系列車標

　　汽車消費需求在入世後不斷升溫，併在2003年達到了沸點，正是這3年的火爆，給了所有已經進入或打算進入的投資者極大的誘惑，也正是這入世三年的火爆，讓吉利等自主品牌有了迅速壯大的機會。然而車市風雲突變，2004年的車市又急劇降溫，除了少數暢銷車型生意依舊紅火之外，整個車市或多或少有些皮軟，當然，這也讓所有狂熱中的汽車參與者（製造商、銷售商、消費者）更加清醒和理性，進入2005年後，整個車市顯得更加四平八穩。而經歷04年降溫洗禮後的吉利等自主品牌，正在車市中表現得更加成熟。自主品牌已非昔日吳下阿蒙，卻仍未強大到與洋品牌、合資品牌分庭抗禮的地步，但吉利們正在自我雕琢中不斷積蓄力量，並逐漸嶄露頭角。

　　來自車市的中國力量

　　如果說05年的法蘭克福車展，吉利是在賠本賺吆喝（投入近2000萬），那麼06年年初的在美國底特律的亮相，人們就要懷疑吉利如此燒錢的動機是否單純。吉利如此“心機”自會有它的道理，在吉利看來，這是偶然中的必然。

　　2003年，吉利汽車開始開拓海外市場，2004年出口整車達到了5000輛，占全國轎車整車出口量的63.7%，2005年的出口量超過了7000輛，2006年的出口目標是突破1萬輛。而按照“狂人”李書福為吉利規劃的巨集偉藍圖:到2015年，吉利的年銷售量將達到200萬輛，其中三分之二銷往國際市場。

　　基於吉利汽車在國際車市上的雄起，其在國際頂級車展中的“登堂入室”也就不難理解了。正如英國媒體把國際通信設備商的併購潮歸因於華為在國際通信市場中的後生可畏，美國也有媒體認為，像吉利一樣的中國車企業遲早會成為像日韓汽車一樣的“洪水猛獸”，會成為在經濟型轎車市場興風作亂的主角，最終占有一席之地。甚至有中東某經銷商，因擔心重蹈當年輕視日韓車而坐失發展良機的覆轍，對吉利表現得百依百順，全盤接受了吉利的合作條件。這也許就是來自車市的所謂中國力量。

　　路透社更是提出了一個耐人尋味的問題：“準備好買輛中國車嗎？”有人認為，國外主流媒體的這些反應，可以得出兩點啟示，首先，人們對自主品牌的消費品質認知正在提高——中國自主品牌的汽車不再是低質低價的代名詞，而是性價比較高的產品；其次，中國自主品牌正在悄然崛起，也許離下一個日韓汽車神話的時代到來已經為期不遠。

　　以往的所謂中國力量多源自勞動力成本的低廉，而轎車作為一種資本和技術密集型的產業，其規模經濟性更是十分明顯。正因如此，許多人搞不懂中國車為何能在國外受到如此禮遇，但唱興總比唱衰容易讓人接受，甚至容易讓人因此而飄飄然。

　　既然吉利讓人如此期待，又讓人如此惑解，何不對它做一個更深入的瞭解！

　　吉利的造車哲學

　　進入汽車領域時，有人擔心吉利造不出汽車；造出了汽車，又有人擔心，吉利拿不到汽車“準生證”；拿到了汽車“準生證”，人們又在擔心吉利汽車質量不好；等吉利汽車的質量被消費者認可後，又有人擔心吉利造車是不是在賠本賺吆喝；而等吉利實現了贏利，又有人開始擔心吉利會不會夭折……吉利正是在這樣一種懷疑與審視中一路走來，值得慶幸的是，吉利不僅沒有在這種質疑中倒下，反倒是憑著其對汽車消費需求的獨到瞭解和與眾不同的造車哲學，反倒活得有了點小滋潤。

　　在吉利汽車的生產車間，“造老百姓買得起的好車”的條幅格外顯眼，而老百姓買得起的好車正是吉利造車哲學的外化表現。以現今國內經濟發展水平和消費購買能力，“開洋車，住洋房”對普通老百姓來說，仍是可望而不可求。因此，吉利要造的車，不僅要讓老百姓買得起，而且是必須是好車，似乎與傳統營銷理論背道而馳，按照傳統營銷理論，企業的任何產品開發和經營行為都應先對市場進行細分，再根據企業的資源和各細分市場的飽和狀況，選擇目標市場，最後通過一系列營銷手段進行市場定位……

　　吉利的造車哲學也許是所謂的反市場細分，又或者是吉利運用了現今比較時髦的所謂水平營銷方法，對汽車消費的市場邊界進行了重新界定，將原來被排除在外的尋常大眾重新考慮進來，並承諾要為其提供高性價比的汽車（買得起的好車）。

　　顛覆市場規則需要勇氣，更需要對市場的深刻理解和把握，對於獨立特行的吉利，沒有人會懷疑吉利造車的勇氣，但正因如此，吉利在許多業內人士看來，總是激情大於理性。而吉利和李書福有自己的“算盤”，也有自己的理性考慮。

　　按照國際汽車發展的軌跡，汽車遲早會成為國人代步的工具。以購買力做一比較，一般發達國家，人均一年的收入能買一輛轎車，美國、日本等國人均年收入能買兩輛，而在中國，即便是按城市人均收入，3年都買不起一輛轎車。但中國的人口基數大意味著市場容量巨大，只要造出老百姓買得起的好車，就能拓展出極大的市場空間。

　　而如果把汽車僅僅看成是一種簡單的代步的工具，也許有人會說一臺電動車就足夠了，但在人們看來，“有車族”三個字才會讓人覺得體面，電動車之類顯然不在“有車族”之類。因此，汽車消費的心理價值也許會與其作為代步工具的價值等同，甚至在購買決策中被付與更大的權重。

　　因此,人們不禁會擔心吉利的算盤會不會落空，吉利的“百姓車”能否獲得人們的認同？在人們的認知中，美國車寬敞舒適，歐洲車優質耐用，日本車精細節能，除了企業不同的定位選擇帶來的不同市場反映之外，汽車更需要一種國家背景的背書。

　　事實上，人們對“洋車”的認同正是源自其國家角色和企業品牌的背書，德國車有德國人的嚴謹及其在精密機械製造中的聲望為其背書，也有像賓士、寶馬、大眾這樣的名企業的實力為其任何一款新車提供擔保；美國車同樣有美國這一資金和技術實力雄厚的經濟實體為其產品背書，也有通用、福特這樣的“巨無霸”為產品提供擔保；而日本車同樣有發達的國家經濟背景和豐田這樣的企業為其產品提供背書和擔保。正因如此，歐美車與日韓車似乎天生就有比較好的體格，對於自主品牌汽車，中國人能不能自主造出複雜的汽車不僅讓外國人懷疑，即便是國人，對於自主品牌，人們的自信心正在蘇醒，但仍需不斷積累。

　　李書福下麵的這段話可能會讓人們對吉利的造車哲學做一個更好的註解。“汽車並不是有錢人的專利，作為廠家，我們有責任培育老百姓汽車消費的心理和欲望，使他們不要恐懼這個東西，覺得轎車他們也能買。我想不解決這個問題，中國老百姓的汽車消費時代就不可能真正到來。國外很多小孩生下來就坐汽車，十六七歲開始買舊車，賺了錢之後再買新車，市場、商家培育了他們這樣的消費過程。在我國，很多人出門沒有車坐，很多小孩也沒有坐過車，總要有一種很低端的產品慢慢地去培養他們，從沒有轎車的消費群體進入比較高檔的轎車消費時代，是需要這麼一個過程的。”

　　吉利正自覺不自覺的扮演著這樣一個教育與啟發市場的角色。

　　對於吉利，也許應該用市場業績來評判其造車哲學的對與錯、是與非。從1998年吉利第一臺車下線；2003年4月，吉利第十萬輛轎車在寧波基地下線；2004年5月21日　第21萬輛吉利轎車用戶產生，在台州吉利汽車城舉行交車儀式；2005年10月14日，寧波公司舉行自由艦第10000輛下線儀式；2006年元月份吉利產銷記錄再次刷新，共實現生產17590輛，同比增長68%；實現銷售20282輛，同比增長96.13%。而這一切似乎與學究們引以為豪的經典品牌營銷理論相駁。

　　眼睛向下的自主創新

　　“勞心者制人，勞力者受制於人。”這個道理好懂，搞汽車組裝是勞力，掌握核心技術需要勞心，我們不是不想掌握核心技術，只是核心技術高高在上，讓許多國內車企可望而不可求。當然，掌握核心技術的路徑至少有兩種，一種是通過購買（合資就是以市場換技術，也是購買的一種，不過這種購買的載體是市場）；另一種是通過自主創新實現對核心技術的掌握。在李書福和吉利看來，唯有自主創新才是正道，合資購買就像抽鴉片，掌握不了品牌和技術，合資企業則會在上癮的同時會消磨光國內車企的鬥志。

　　“汽車合資就像勾引我們抽鴉片。品牌掌握在誰的手裡，核心的技術掌握在誰的手裡，主動權就掌握在誰的手裡。如果中國人把什麼都交出去，最後什麼也得不到。中國汽車業其自主品牌發展正處在‘邊緣化’的險境之中：一是市場邊緣化，中國汽車市場90％的份額由跨國公司的品牌占領；二是技術邊緣化，儘管與跨國品牌的合作引進了大量的先進技術，但合資道路並沒有換回汽車研發的技術。”李書福的話既言之鑿鑿，又發人深省。

　　事實上，吉利的自主創新也不是主動為之，而是生存所迫，也是逼出來的救贖。在吉利自主CVVT發動機成功之前，吉利的主要是用豐田的A8發動機。但這其中的窩囊氣實在沒少受。有時候甚至會感覺是在受人“敲詐勒索”，而自己卻也只能無奈接受。

　　技術是人搞出來的。不當家不知柴米貴，吉利造車之初，什麼都缺，更缺研發人才。為此，吉利沒少費心思。為得到國家自動變速器Ecu組組長徐濱寬，李書福數次天津之行只為聯絡感情，正是這種精誠所至，徐濱寬接下了主持吉利自動變速器研發的帥印，並最終獲得自動變速器研製成功。除此之外，吉利還請來了工程院院士郭孔輝擔任吉利集團技術顧問；南韓汽車工程學會會長，南韓大宇研發中心主任，主持過凱越和spark的開發，大宇國際副總裁沈奉燮擔任集團研發副總裁；中國科學院士聞邦椿擔任北京吉利大學校長……

　　正是這種不惜代價的人才引進，讓吉利搭建的研發平臺一開始就站在了一個較高的起點，在這樣的平臺基礎之上，吉利研製併成功擁有了完全自主知識產權的中國第一臺Z系列自動變速器；中國第一套智能電動助力轉向系統(EPS)；中國第一臺採用智能可變配氣正時系統(VVT)的全鋁發動機……

　　核心研發技術的掌握除了可以避免受制於人，為吉利帶來的也是實實在在的真金白銀，由於在變速器、發動機等核心部件上實現了自給自足，吉利生產的自動變速器一臺成本只需幾千元，而進口一臺要上萬元，而在發動機等其它核心零部件上節約的開支更多，這就為吉利在成本控制上節約了一大筆開支。正是有了這樣的平臺優勢，吉利豪情轎車雖然售價不到3萬元，但在生產環節的利潤率仍能保持在5%左右。

　　也正是這種“眼睛向下甘當小學生”的精神，讓吉利在尊重人才、重視人才的氛圍中，讓自主研發的成果和實力都得到不斷提升。

　　積極向上的自主品牌

　　自吉利1998年第一輛車下線，吉利先後擁有了經濟型轎車美日、豪情；中級轎車自由艦、華普、金剛；以及跑車美人豹。從中不難發現，吉利正在經歷著一條由下而上的自主品牌成長曲線。

　　吉利出道之初被人視之為一條不折不扣的“鯰魚”，因為要造老百姓買得起的車，要讓轎車走進尋常百姓家，所以總是利用最低價格來吸引消費者，併在多輪價格戰中樹立了自己經濟型轎車主力軍的“名望”，也不斷地給競爭對手製造出各種麻煩。以敲敲打打起家的吉利，在為人們提供較高性價比汽車的同時，也在人們心目中形成了低檔次、低品質的品牌形象。有人直言，“吉利汽車價格便宜，花4萬塊錢就能買到漂亮的外型，舒適的駕乘享受！不足之處，吉利汽車的小毛病比較多，內飾工藝較為粗糙，車身外部的焊接工藝較差。”

　　為顧客提供高性價比的汽車是吉利追求的，那麼在這一追求過程中，在消費者認知中，形成了低檔形象也就可以理解，也是難以避免的。要做大做強，吉利單憑低價格這一招鮮是很難吃遍天的。自加入WTO以來，自主品牌、合資品牌在分割市場蛋糕的同時，都不自覺的扮演著教育消費者的角色，真正有購車需要和能力的人越來越在乎品牌所能帶來的形象與情感價值，而品牌顯然是吉利的軟肋和硬傷。此外，原材料的上漲，也讓經濟型轎車的成本增加，價格牌失色不少。 　　 　　在經歷了低價制勝的草創階段後，吉利不可避免的走到了質量制勝、品牌制勝的新階段。2005年面世的吉利“自由艦”， 先後登陸法蘭克福車展和美國底特律國際車展，並奪得2006年美國底特律國際車展“銀鑽獎”，兩次車展讓吉利吸引了海量的眼球，獲得了足夠的傳播回報。此外，自由艦還順利通過了美國頂部碰撞試驗，這也是國內汽車首次在國際上完成頂部碰撞試驗，今年3月，吉利又通過了歐洲ECE標準碰撞實驗。這一切預示著吉利品質的提高，也正在改變著人們對吉利價廉質次的品牌認知。

　　吉利金剛是吉利集團繼自由艦後推出的又一款全新車型，金剛依據“6S”造車理念，融合了更多的市場元素和國際流行的造型元素，是吉利擠身中級轎車行列的重要籌碼。2003年9月首輛吉利“美人豹”都市跑車被中國國家博物館永久收藏，2003年12月美人豹跑車被評為“中國最佳風雲跑車”。

　　在子品牌上，吉利已經從豪情、美日向自由艦、金剛成功過渡，正是憑藉自由艦、金剛的出色市場表現和反應，吉利在車市這塊大蛋糕中切出了屬於自己的越來越大的份額，2004年吉利轎車在國內銷售達到101611輛，市場占有率達到4.5%，在國內轎車市場排名由2003年的第十位躍居到第七位，在經濟型轎車市場占有率達到21.4%；06年前2個月，吉利銷量高達35514輛，一舉挺進乘用車銷量第五名，而躍進“前五”對吉利來說還是首次，吉利正不斷提高其在中國車市的分量。

　　吉利品牌的“積極向上”，不僅從市場中獲得很大的利潤回報，而且在品牌形象上也有望脫掉赤貧的帽子。從市場得來的信息是，吉利自由艦和金剛帶給吉利最大的變化是促進了吉利用戶的結構從低向上發展，趨向白領化，自從2005年吉利汽車成功推出吉利自由艦後，吉利的這種用戶結構開始發生了明顯的變化，尤其是今年金剛的推出，使得這種變化尤為突出。在目前金剛的用戶中，年輕的白領用戶占據40%，其中以大學教師、 窗體頂端窗體底端公務員、中小企業老闆為主。

　　而且用戶結構和典型消費人群的變化對吉利品牌價值的提升意義深遠。

　　機動靈活的銷售模式

　　無論創新使技術如何完美，產品是如何的吸引人，品牌是如何的有親和力，如果其不能在銷售終端實現對消費者的“化學反應”，那麼技術、產品、品牌都將成為無源之水、無本之木。吉利同樣需要把產品轉換成真金白銀。 　　 　　根據自身的實際情況，針對不同的市場條件下,選擇不同的銷售模式，吉利在銷售模式上表現出足夠的機動性。在創業初期，由於主要目標是銷量，吉利採用的是 “捆綁式”銷售，在全國各地以區域經營的形式，由經銷商買斷產品，企業只同經銷商發生支付關係，而不直接同客戶發生營銷關係，這樣吉利可以全身心的搞研發和製造，抓內部管理，搞流程設計和制度建設，事實證明這種模式在當時是非常適合吉利的。

　　但是，隨著吉利的不斷成長，產品線不斷擴大，原來的“捆綁式”銷售模式逐漸顯現其弊端：各經銷商產品結構混亂，經銷商之間惡性價格競爭嚴重。而採用4S店（集整車銷售、零部件供應、售後服務、信息反饋為一體的汽車專賣店），由於4S店必須有品牌的支撐，而且必須為顧客提供一整套的服務體系。在這種銷售模式中，吉利面對著一個如何對各經銷商分配車型和品牌，以及如何避免各經銷商內部相互殺價引發惡性價格競爭的問題。

　　針對存在的問題，吉利開始嘗試從金剛上市後，對自己的銷售模式做一些變革和調整，以緩解網內內耗的矛盾，並借鑒和採用了一種新的銷售模式——分網銷售。

　　吉利分網銷售的具體模式可以歸納為，授權經銷商經營部分品牌，不同品牌間的經銷商互為二級，比如A品牌的經銷商要想經營B品牌，就要從B品牌經銷商處提車，成為B品牌的二級經銷商。目前，吉利集團把汽車銷售分為三大塊，分別是美人豹跑車、上海華普和吉利汽車。其中吉利汽車的品牌和產品不斷豐富，在售車型現已經包括豪情、美日、優利歐、自由艦、金剛等。而且隨著吉利產品線的拓展，吉利品牌必將走向進一步的分網。

　　對於分網銷售模式，吉利經銷商對此也有積極的回應，“吉利分網還是有必要的，隨著吉利產品鏈越來越長，經銷商的資金壓力也越來越大，在有限的展廳內也放不下那麼多車，亟需通過分網篩選和發展經銷商，為下一步更多的新車上市做好承接。”某地吉利經銷商樂觀的表示。

　　事實上，對於分網銷售的優點，可以總結為以下二點，首先，分網能防止同一地區經銷商在同一車型上相互殺價，在一定程度上對惡性價格戰可起到牽製作用。其次，經銷商可集中優勢“兵力”做好一兩個拳頭產品（車型），防止同一地區各經銷商對共同銷售車型在品牌推廣、廣告投放過程中的相互推諉。從這兩點看，分網實現了在銷售模式上的趨利避害。

　　在吉利的新車遠景上市之際，一個獨立運作的遠景銷售部在銷售公司中成立。並專門組織最強的銷售力量，以最集中的資源協助一個新產品在短期內迅速做大。按照吉利的規劃，這種單獨的運作方式並不是長期不變的，當單獨品牌的網路開發完成，且新上市的產品達到一定銷售規模時，網路就可能會合併。

　　吉利分網銷售模式的推出，是為了治理混亂的市場，增強新產品適應市場的能力。由於去年上市的自由艦，目前仍是吉利最暢銷的產品，如果將新車型金剛交給原來的經銷商銷售，他們不一定會下大力度推廣；相反，如果將金剛交給新的經銷商，他們可以集中精力針對該車系發佈廣告，組織市場推廣活動，這正是分網的優勢所在。事實上，當金剛獲得了市場認可，再合網也為時不晚。

　　汽車界有句行話：壞車壞在質量，好車好在服務。為突出對銷售和服務的重視，2005年初，吉利更是制定了“服務至尊，網路制勝”的營銷戰略，對服務與網路的重視，正是吉利不斷成長的本錢。

　　扎馬步與種實驗田

　　按照吉利的海外戰略，其在國際市場的開拓將分為三個市場層次和三步走，第一個市場層次是中東、北非、中南美洲等發展中國家，也就吉利第一步要開拓的市場，通過這一步熟悉國際市場，積累經驗，為開拓國際市場探路；第二個市場層次是東歐、俄羅斯、東南亞等國家和地區，吉利會在這些市場做好銷售的同時，嘗試進行CKD(半散件組裝)，這也就是開拓國際市場的第二步；第三個市場層次是歐洲和美國，這裡是汽車的發源地，也是市場最成熟，競爭最激烈的市場，是吉利最後要拓展的市場。

　　吉利在目前所處的階段正介於第一步和第二步之間，自從2003開始國際拓展以來，吉利2004年整車出口達5000輛，2005年達到7000輛，而2006年的目標是達到10000萬，憑藉不錯的質量和讓人無法抵擋的價格優勢，吉利國際拓展之路可謂順風順水、前景喜人。

　　面對不錯的發展勢頭，吉利卻顯示出不尋常的成熟和理性，在學習、總結了日韓汽車海外發展的得失後，吉利得出結論，進入國際市場5年之後，售後服務問題的重要性就會突顯出來。因為車總是要壞的，售後服務絕對不能完全的交給國外經銷商，更不能對國外的經銷商形成依賴。如果沒有自己的售後服務網路，車賣得越多，對品牌的傷害會越大。這是國內許多“走出去”企業的交過學費後的總結。

　　因此，吉利將海外市場拓展的重點放在了售後服務上，而不是急於把汽車買到國外去，去追求出口數字上的好看，並下大力氣加大在海外建立售後服務網路。在吉利看來，搞售後服務網路的建設就好像扎馬步，馬步扎好了，基本功打好了，功夫才能快速提高。同樣，服務網路的建設會為吉利日後的品牌和銷售打穩功基。 　　 　　就目前來說，出口僅僅是錦上添花，國內市場才是吉利安身立命的根本所在，因此，吉利對國內市場的重視程度從不含糊。對新車的推廣，吉利就沒採用業內流行的一步到位，全面推廣的策略，而是採用了種試驗田模式，即在新車先在少數城市試點推廣，從推廣的過程中發現問題，總結經驗，然後有針對性的找出應對辦法，而後才是全國推廣，這樣在很大程度上降低了推廣和試錯的成本，讓吉利新車上市場少走彎路。比如吉利的“金剛”轎車就選擇了經濟相對落後的鄭州首發上市，然後經過30多個城市三個月的預售，三個月後才正式全國上市。

　　吉利這種局部試驗田的做法是和它的實際情況相符合的，吉利作為一家民營企業，資金不足是它發展的最大瓶頸，它不可能像合資企業那樣動則幾億、十幾億的砸向市場，它的任何一次失誤都有可能導致牽一發而動全身。一分錢就要派上一分錢的用場，吉利根據自身實力和目標顧客的特點，避開競爭激烈的一線市場，而是另闢奚徑，把重點放在二三級市場，精耕細作，先易後難，先局部後全國，步步為營，雖然推廣速度會有點慢，卻是把風險降到最低。

　　時刻雕琢中的吉利

　　國際品牌聯盟副主席弗朗西斯·麥奎爾在考察中國後說：“中國企業在品牌建設方面最大的誤區是低估了自己的實力，中國有能力生產優質產品，缺的恰恰是品牌的塑造。”吉利正是這樣的企業，儘管現在仍顯得有幾分的乳臭未乾，但吉利更像是一塊被泥土裹住了的玉石，在經過雕琢後它會成為一塊美玉。吉利要實現從石到玉的蛻變，在理論上，它需要一位既勤奮又執著的玉匠，這樣吉利才能在即定戰略下一無返顧、永往直前。不僅如此，這位玉匠還需要有高超的手藝，從而使吉利能在不斷變化的市場中駕馭不確定性，若其不然，或者僅僅是以一種投機的心態，那麼吉利仍只會平庸。

　　因為看到國內井噴似的汽車消費需求，吉利該出手時就出手，實現了從兩個輪子到四個輪子的跨越，而後又運用公關巧取“準生證”，把握住了進入汽車市場的最佳時機；終於有了入場券，但造車之初，吉利仍是無技術、無資金、無政策支持，憑著一種無知無畏的拼搏精神，憑著手中的榔頭硬是敲出了一輛一輛的汽車；“三無”後來者角色，決定了吉利在車市中的位置，低價切入成為吉利的必然選擇，但是這也在無形中在消費者認知中形成了吉利低檔品質形象；要脫掉這一帽子，吉利必須在產品和品牌上有所作為，於是就有了自由艦、金剛、美人豹的面世，此後的法蘭克福、底特律車展，吉利也是一擲千金、毫不吝嗇，但吉利確實不是在是賠本賺取吆喝，車展帶給吉利的是實實在在的品質認知的提高，藉此，吉利終於實現了對品牌提升的加速……

　　昨天的吉利也許是無知無畏，今天的吉利卻已是有知無畏，如果說，吉利的昨天的成功有一定的運氣成分（趕上了中國車市需求最旺的三年），那麼吉利現在和以後的發展更需要的是自身能力的提高及對汽車消費需求的快速洞察和響應。

　　吉利昨天的弱小，並不代表明天依然弱小，更不表示吉利會自甘平庸，沒有什麼是一從不變的，也沒有什麼是不可替代的。

　　“我拒絕承認現實存在著不可能實現的東西。我還沒看到任何人敢絕對說什麼是可能的，什麼是不可能的，哪怕他對這世上的事悉數皆知。如果那些自稱是權威的人說：‘這不能做，那也不能做’，那麼肯定會有一批追隨著不假思索地附和：‘是的，絕對不能做！’就我而言，一切皆可能……” 這是成就昔日福特輝煌的汽車大王亨利·福特的至理名言。

　　外有世界汽車巨頭打壓，內缺國家政策的扶持，在夾縫中生存的民營汽車企業依然在努力證明自己，比如吉利。

　　1997年進入轎車行業的吉利汽車，被譽為中國汽車界的一匹黑馬，開創了民營企業造轎車的先河。說吉利集團董事長李書福是車界“狂人”，沒有人會搖頭。而也正是這個狂人，在2005年9月13日，讓中國的民族汽車工業第一次光明正大的站在了世界五大汽車展之一的德國法蘭克福車展舞臺上，李書福那條自造的“中國龍”，終於開始在國際舞臺上登場亮相了。

　　像賣打火機一樣賣汽車

　　2005年對吉利汽車而言，除了是其國際化順利進展的一年外,更是其國內外收穫的一年。由於參加了法蘭克福國際車展，在一些海外汽車媒體眼中，“中國汽車自主品牌”的代名詞已經從紅旗變成了吉利。吉利帶著5款新車在德國的露面，不僅獲得了3000輛吉利旗艦車型的訂單，還得到了向歐洲市場海上運送300個集裝箱汽車的機會。

　　自造車以來，浙江草根商人李書福就一直希望能夠“像溫州人賣打火機一樣”，把吉利賣到全世界去。“在未來，三分之二的吉利汽車將出口海外。”這是李書福的夢想。可以說，花2000萬去法蘭克福參展，對於李書福來說，並非僅僅是一次中國汽車自主品牌亮相的機會，而是把吉利推向國際市場的一個跳板。

　　為了搭建這個跳板，李書福帶領著吉利國際化，已經辛辛苦苦地耕耘了近10年。

　　1997年，李書福義無反顧地進入汽車行業，堅定不移地扛起了“民族自主品牌”和“自主研發創新”兩面大旗。

　　到目前為止，吉利先後開發出豪情、美日、優力歐、美人豹、華普、自由艦等系列車型，為40萬中國消費者圓了汽車夢，並將轎車出口到30多個國家和地區。“出口海外三分之二”這一國際化發展戰略是吉利希望在2015年實現的目標，屆時，吉利的產量將達到200萬輛，其中140萬輛出口或在海外生產。

　　而在總結吉利汽車所以能進入世界頂級車展時，李書福歸納為四點：一是自主品牌；二是成功進入國際市場；三是擁有自主的知識產權、擁有自主研發能力；四是最關鍵的—吉利擁有了自己的核心競爭力。

　　“無論其他人對我們有什麼樣的意見和批評，從公關策劃上來講，我們都是成功的！”吉利集團新聞公關部發言人張小東從法蘭克福歸來後，非常自豪地對告訴記者說，在德國，德國電視一臺、二台、德國之聲，以及德國的重要平面媒體都報道了吉利的德國之行；在國內，包括中央電視臺在內的主流媒體也都進行了報道，吉利要的就是海外認知度。“很明顯，我們做到了。”

　　來自吉利的統計顯示，車展期間到吉利展台參觀者達到50多萬人次，媒體2000多家，來訪客戶500多個，來自100多個國家，意向定單10萬餘台，成為此次汽車盛宴的大贏家。

　　從“模仿賓士”開始自我研發

　　去過吉利在寧波、上海、台州和臨海等生產基地的參觀者們，一定會看到那一個個全新的現代化轎車總裝廠，衝壓線、焊接線、塗裝線、總裝線，絲毫不比跨國公司在中國國內的工廠遜色。

　　一般來講，國內企業搞自主模式大概可以分為三種：一種是邊乾邊搞；一種是局部關鍵技術比如在發動機技術上搞突破，最終帶動整車；還有一種是進行全面體系設計，將汽車分成幾大模塊，統一設計、全面投資。

　　條條大路通羅馬，無論是國內地方性的汽車企業還是大的汽車集團，都在嘗試和摸索一條適合自己的自主研發之路。而吉利就從邊乾邊搞發展到了全面體系設計。

　　9年前，吉利剛進入汽車行業時，沒有造車經驗的李書福買回一輛賓士，分分拆拆“造”出自己的“賓士”。誰知一上路嚇壞了交警，人們嘲笑他是“瘋子”。後來他拿到“準生證”宣告要造3萬元的車給老百姓時，人們依然嘲笑他是“瘋子”。然而，嘲笑與困境沒有讓這位浙江漢子退縮，他義無反顧地走上自主品牌和自主創新之路。

　　1998年8月8日，第一輛吉利“豪情”在浙江臨海下線。這款“豪情”兩廂車的第一位設計是鈑金工，因為豪情樣車完全是手工敲出來的，而且完全是模仿夏利造出來的，發動機也是採用的夏利配套發動機。就是這輛鈑金工敲出的“豪情”，居然通過了國家強制性安全檢查。但李書福並沒有閉門造車，排斥與世界專業技術公司的合作。在保持民族自主品牌的前提下，吉利先後與南韓大宇、義大利汽車項目集團、德國呂克公司等國際汽車公司開展聯合開發設計，確保吉利的研發水平在未來國內外競爭中始終處於優勢地位。

　　在2001年12月26日，國家經貿委發佈了第七批車輛生產企業及產品《公告》，吉利集團生產的輕型客車HQ6360、MR6370和三廂式轎車MR7130又名列其中，真正實現了從生產兩廂輕型客車到生產三廂轎車的跨越。這標志著民營企業成為中國汽車製造業的正規軍，吉利也成為迄今為止中國惟一一家獲得轎車生產資格的民營企業。

　　進入汽車行業8年以來，吉利在知識創新和技術創新上獲得了7項發明專利、30項新型實用專利、37項外觀專利，應用了53項四新技術，獲得了13項科技成果，為我國汽車自主品牌的創建闖出了一條道路。吉利的自主研發能力和整車生產能力在國內汽車行業也首屈一指，成為我國經濟型轎車的主力品牌，並初步形成有自己特色的具有國際水平的技術開發平臺。