共用出行
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共用出行，網路流行詞，是指人們無需擁有車輛所有權，以共用和合乘方式與其他人共用車輛，按照自己的出行要求付出相應的使用費的一種新興交通方式。共用出行服務提供“交通出行資源的使用權（非所有權）從空間上或時間上非獨占式享用”的服務,在廣義上，除了“共用單車”、“網約車”等互聯網共用出行服務之外，應該還包括公交車、地鐵、火車、民航飛機等傳統公共交通。
共用出行的模式一方面滿足了消費者“求而不得”的自駕需求；另一方面，避免了車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費，可見共用出行逐漸成為公眾的出行選擇。
智能共用出行是共用經濟時代人們日益增長的出行需求和豐富的出行供給方式共同作用的產物。具體而言，智能共用出行是指在共用出行方式基礎上，以具備部分自動駕駛及以上智能化水平的電動汽車為載體，通過與智能化道路交通基礎設施、信息與通信基礎設施進行高效協同，實現高等級智能化載運工具的出行供給與交通出行需求的高效連接、實時匹配，進而形成“出行即服務”的新型出行生態系統。
共用出行現狀[1]
2019年6月，最早在中國佈局共用出行業務的Car2go宣佈關停。8月，途歌悄然退出南京市場。其創始人王利峰也一度被劃入老賴名單，被限制消費。另據億歐汽車此前不完全統計，在共用汽車發展比較火爆的2018年，有五百多家企業完成註冊，但實際上當時運營的企業只有100多家。在各大一線城市、二線城市，共用汽車曾經獲得大範圍推廣，受到用戶青睞。可如今，一年時間過去，還在運營中的企業僅剩寥寥幾家，大部分企業已經在死亡潮中成為炮灰。
對比網約車市場，在競爭格局趨於穩定之下，雖並無波瀾，但盈利問題始終困擾著行業發展。財報數據顯示，Uber2019年第二季度凈虧損達52.36億美元，同比擴大496%。Lyft2019年第二季度凈虧損為6.44億美元，同比擴大260%。12月23日，Uber聯合創始人特拉維斯·卡蘭尼克將出售所持的Uber全部股份，完全退出。
而國內的滴滴自然也沒能逃離虧損的沼澤，深陷泥濘之中。此前滴滴創始人程維透露，滴滴自成立至2018年，就已經虧損了390個億，算上2019年的補貼情況，保守估計，滴滴目前虧損額度已經超過400億。
種種事件表明，行業今天所發生的的現象並非個例。這也使得共用出行這一商業模式遭到嚴重質疑。近日，來自外媒的消息顯示，寶馬和戴姆勒表示，旗下出行公司Share Now計劃於明年2月29日退出北美共用出行市場，理由是“全球交通格局的不穩定狀態”“北美交通基礎設施日益複雜”以及“維持運營所需的相關成本”，並稱商業模式存在問題。
作為重運營服務平臺，無論是網約車還是共用汽車平臺，在業務佈局上都需通過重金支出保證平臺正常運轉，車輛運營維護、需求匹配、運營補貼，無不在考驗著企業的運營效率與降本增效的能力。運營之外，出行市場的安全問題，也成為懸在行業頭上的一把刀。
當下，小步慢走、保存實力，做好精細化運營成為各玩家寒冬之下的應對法寶。2019年8月，首汽約車宣佈將從粗放式運營過渡到精細化運營。2019年11月，滴滴出行在開放日上宣佈，未來將通過精細化規劃和投入，讓用戶打車更方便。2019年9月，GoFun出行宣佈共用汽車將進入精細化運營轉折期。
另據億歐汽車觀察，在資本寒冬之下，企業節約成本過冬已經成為必備技能。不只是車企正在大刀闊斧裁員，一些出行公司的裁員更是愈演愈烈。
由此，一場精細化運營的帷幕正式拉開。
共用出行未來發展[1]
麥肯錫預測2030年出行市場總規模或達到7萬億美元，部分傳統車企認為出行+服務將是車企未來主要的利潤增長點。而根據艾瑞咨詢發佈的中國網約車研究顯示，其預計國內網約車市場用戶規模將從2014年的2.11億增長至2020年的6.23億，市場前景廣闊。
眾車企中，一汽憑借旗妙出行、長城憑藉歐了出行、上汽憑藉享道出行殺入市場。其中更不乏重磅玩家T3出行，由長安、一汽、東風等聯合組建，出行市場正在成為汽車產業從製造向服務轉型的一大亮點。
