區位理論

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區域理論(Location theory)

目錄

什麼是區位理論

  區位理論是關於人類社會事物的空間位置及其結構關係的理論。具體地講,最早是研究人類經濟行為的空間區位選擇及空間區內經濟活動優化組合的理論,以後範圍擴大到各種事物的位置問題。

區位理論的發展

  一、新古典區位理論的初創期(1920年代一1950年代)

  1.新古典區位理論的主要論點及其代表人物。

  新古典區位理論(也可稱為新古典經濟學區位理論)是指以新古典經濟學家阿爾弗雷德·馬歇爾及A·韋伯為代表的傳統區位理論體系。由於馬歇爾在1920年出版了他的《經濟學原理》,以及韋伯在1929年寫出了《工業區位論》一書,而在1 920年代及1930年代初形成了新古典區位理論的第一波學術繁榮期。馬歇爾的《經濟學原理》對區位理論特別是區位理論中的產業集聚現象有三點重要的貢獻。第一, 勞動力市場的共同分享(Laborforce pooling);第二,中間產品的投入與分享; 第三, 技術外溢(technology spillover)。由於這三個重要概念具有理論創新的突破性進展,因此從1920年代一直到1990年代,這三個基本定義便成為從新古典區位理論到以新經濟地理學為核心的現代區位理論,在研究產業集聚現象時的共同理論基礎。新古典區位理論的另一位奠基者A·韋伯在1929年出版的《工業區位論》一書中,則更進一步對集聚經濟現象的形成機理、動力機制、集聚類型、競爭優勢等等內容加以梳理與補充,使新古典區位理論有了一個良好的發展開端。

  對新古典區位理論的創立也做出一定貢獻的還有這一時期的新古典經濟學家,例如B·俄林、A·羅奈、w·伊薩德等人。他們主要是針對韋伯理論的薄弱之處,著重論證了工業區位、原材料產地及消費市場三者之間的相互依存關係。

  2. 新古典區位理論的缺陷與不足。

  儘管新古典區位理論奠定了以產業集聚作為切入點的分析方法,使得它在理論架構上邏輯比較嚴謹,層次比較分明,但也存在以下明顯的不足之處:第一, 在方法上偏重於靜態分析,缺乏全視角的動態分析;第二,它受新古典經濟學的較大的影響,採用完全競爭市場、收益遞減、完全理性人等等前提條件,與現實社會經濟環境有很大的出入,使該理論的實際應用價值大打折扣。

  二、新古典區位理論的漸變期(1960年代一1980年代)

  如上文所述,新古典區位理論的創立期雖然從1920年代延伸到1950年代,可是它第一波繁榮的時期卻只有十幾年(即從1920年到1930年代初)。從1930年代中期到1950年代,由新古典區位理論發展出來的產業集聚理論,進入了一個漫長的停滯期,西方的主流經濟學界基本上把這一課題打入了冷宮。究其主要原因有二個:一是西方國家(主要是美國)受二戰及冷戰需求的刺激,儘管已開發出原子彈、氫彈等,但更具有革命性意義的信息技術以及相關的信息經濟仍然處於幼稚階段。二是馬歇爾、韋伯對集聚現象進行分析研究並取得第一波研究成果的時代背景是1920 1930年代初,當時西方發達國家仍然處於工業經濟時代,其集聚經濟仍然處於初級階段。當時的經濟學家不可能超越時空,探討信息經濟所特有的處於高級階段集聚經濟問題。那麼到了1950年以及其後的1960、1970、1980年以後,西方主流經濟學家又做了哪些工作,取得了哪些成果呢?筆者以為,他們在以下幾個方面,對新古典區位理論進行了重大的修正與補充。

  1. 行為經濟學家的修正與補充。

  1960 1980年,儘管區位理論本身尚未出現根本性突破,但在行為經濟學方面的若幹研究成果,卻被大量運用到新古典區位理論方面,對它的完全理性經濟人、完全競爭市場完全信息等等脫離社會實際的前提假設進行了徹底的修正,認為做出區位選擇的主體是人(或由人組成的決策團隊),他們的決策行為是在不完全競爭不完全信息條件下進行的,受個人(或由個人組成的團隊)的需求、成本、感情偏好等因素的影響。因此.區位選擇的結果未必是最佳的. 也可能是次佳(the secondbest),也可能連次佳也達不到,所以非完全理性經濟人(行為經濟學家所描述的決策主體)的決策過程,往往是動態的微調過程。對這些理論修正工作有貢獻的代表性的人物是戴依(R.H.Day)、賽門(H.A.Simon)、史密斯(D.M.Sm_fh)等人。

  2. 結構主義經濟學家的貢獻。

  在行為經濟學家開拓出新的成果的同時,結構主義經濟學家也針對行為經濟學家論點的缺陷,發表了他們的看法。女濟學家梅西(D.Massey)指出,行為區位理論太過於強調個人(或團隊)及企業,而忽視了個人、企業與外部環境的相互作用。她尤其強調了社會文化因素的重要性,這一具有創新意義的觀點,後來成為90年代現代區位理論的重要內容之一。另一批結構主義區位論的倡導者則分析了西方跨國公司及大型企業的區位選擇特征,以及它們的壟斷本質對全球產業區位結構的互動影響。他們的代表人物是布勞戴爾(F.Braude1)、瓦倫斯泰因(I.Wallerstein)、默德爾斯基(G.Modelski)等人。總之,結構主義區位理論強調了社會文化因素、結構因素、系統因素對區位選擇或區位形成過程的影響,與行為經濟學家比較,他們的分析框架更為巨集觀,更為全面,他們的這些研究成果,為9O年代現代區位理論打下了堅實的基礎。

  三、現代區位理論的空前繁榮期(1990一現在)

  1990年以後,世界的政治、經濟、科技格局進入了大改組、大發展的歷史性階段。世界政治出現了一超多強的新格局;信息技術、基因技術、航天技術....也進入了它們的高速發展期;在席卷全球的改革浪潮中,除了西方七強(美、日、德、英、法、意、加拿大)外,金磚四國(巴西、俄羅斯、印度、中國)的經濟也初露鋒芒。在這種歷史背景下,現代區位理論應運而生,它帶著豐碩的研究成果走上了經濟理論舞臺,並對二十一世紀的全球經濟發揮著重要的指導作用。

  現代區位理論的最權威的創立者,首推保羅·克魯格曼(P.Krugman)及邁克爾·波特(M.E.Porter)兩人。1990年,波特發表了一篇劃時代的論文《國家競爭優勢》(哈佛商業評論,1990年第二期);同樣在1990年,他把上述論文的主要論點加以擴充與延伸,成為一本內容翔實的專著,書名仍然是:《國家競爭優勢》。波特的上述成果打破了幾十年來區位理論的沉悶局面,引發了西方經濟學界研究區位理論及產業集聚的熱潮。

  儘管波特的貢獻巨大,但還不能取得現代區位理論第一把交椅的地位,因為克魯格曼以數量更多、內容更全面、影響面更大的區位理論,尤其是集聚理論有如繁星般的成果,奪取了此一領域最高的學術地位。從1990年開始,保羅j克魯格曼發表的專著主要有:《收益遞增與經濟地理》、《地理與貿易》、《發展、地理學與經濟地理》、《空間經濟:城市、區域與國際貿易》,至於論文則數量更多,牽涉的內容也更加專業。除了上述兩位知名度最高的經濟學家外,在此一領域做出巨大貢獻的還包括:戈登、菲力普、雷科、哈里森、西爾、佈雷那、科蘭西等人。

  根據上述諸位經濟學家的研究成果,所謂“現代區位理論”、“現代集聚理論”的共同核心論點如下。

  1.規模經濟

  現代區位理論重點描述產業集聚現象,指出“規模經濟”是其最大的競爭力來源。由於數量可觀的企業集聚在一起形成了產業鏈條,造成了很大的規模經濟,這種規模經濟能最大限度的降低成本、提高效率,並形成相關產業的核心競爭優勢。

  2. 外部性(或譯外部效益,externality)。

  所謂外部性可以這樣解釋:在最先進入集聚地點的企業,不可能數量很多,可能是一二家、也可能是三四家。大多數企業是以後陸續進入的。那麼先進入的企業對後來者會產生什麼作用呢?根據上述學者的研究成果,先來的企業會給後到的企業創造了基礎設施、勞動力市場、中間產品、原材料的供應渠道、專業知識的擴散等等正面的外部效益(或稱正面的外部性、Positive externa lity)。

  3.向心力或離心力(集中力或分散力)。

  上述的正面的外部性顯然還產生對相關企業的吸引力(或叫做向心力、集中力),使產業集聚地點吸引更多的相關企業進入。進入的企業越多,規模經濟就越大、效率就越高。但事物的發展就離不開一個“度”的問題,企業過密、過多,就會使投資環境惡化,產生諸如交通、污染、噪音等等問題,使產業集群的規模經濟效益下降,於是吸引力變成了離心力、分散力,使相關企業向產業集聚地點的外圍邊緣擴散,直到兩種力量相對平衡為止。

  4. 區位競爭(LocationCompetition)。

  筆者認為,與向心力、離心力的兩力模型相比,區位競爭的概念,也是現代區位理論的核心內容之一。以往的區位理論,大多局限在區位主體(一般指相關企業)如何根據現有條件選擇投資設廠的地點(即區位選擇問題),而忽略了地區主體(即有意吸引投資的土地所有人,包括政府機構)如何改善投資環境與潛在對手開展積極的區位競爭,力爭本地區成為集聚性投資行為的首選地點,以造福當地人民。除了上述重要內容之外,現代區位理論還在延伸產業的支撐作用、自然資源、運輸成本、跨國公司投資、社會文化及政策因素(企業家精神、歷史文化傳統、體制架構、政府政策)對區位的影響方面也開拓出相當豐富的研究成果。

區域理論的內容

  一、農業區位論

  農業區位論的創始人是德國經濟學家馮·杜能,他於1826年完成了農業區位論專著——《孤立國對農業和國民經濟之關係》(簡稱《孤立國》),成為世界上第一部關於區位理論的古典名著。

  (1)杜能“孤立國”理論的前提

  ①孤立國唯一的城市位於其中心,是孤立國內商品、農產品的唯一銷售市場。其餘均是農村和農業土地,農村只與該城市發生聯繫,靠其供給工業品。

  ②“孤立國”內沒有可通航的河流和運河,馬車是城市與農村間聯繫的唯一交通工具。

  ③“孤立國”是一天然均質的大平原,並位於中緯,各地農業發展的自然條件等都完全相同,宜於植物作物生長。平原上農業區之外為不能耕作的荒地,只供狩獵之用,荒地圈的存在使孤立國與外部世界隔絕。

  ④農產品的運費和重量與產地到消費市場的距離成正比關係。

  ⑤農業經營者以獲取最大經濟收益為目的,並根據市場供求關係,調整他們的經營品種。

  (2)杜能農業區位的主要內容

  ①杜能區位理論的基本經濟分析。杜能根據其理論前提,認為經營者是否能在單位面積土地上獲得最大利潤(P),將由農業生產成本(E)、農產品的市場價格(V)和把農產品從產地運到市場的費用(T)三個因素所決定,它們之間的變化關係可用公式表示為:

  P=V-(E+T)

  在一定時期內,“孤立國”各種農產品的市場價格(V)應是個常數不變的,假定各地發展農業生產的條件完全相同,則各地生產同一農產品的成本(E)也是常數不變的,故上式可改寫成:

  P+T=V-E=K

  說明利潤加運費的和K為常數,只有把運費支出壓縮為最小,才能將利潤增至最大。因此,杜能農業區位論所要解決的主要問題歸為一點,就是如何通過合理佈局使農業生產達到節約運費,從而最大限度地增加利潤。

  ②杜能圈。根據區位經濟分析和區位地租理論,杜能在其《孤立國》一書中提出六種耕作制度,每種耕作制度構成一個區域,而每個區域都以城市為中心,圍繞城市呈同心圓狀分佈,這就是著名的“杜能圈”。

  依次為自由農作區(主要生產易腐難運的農產品)、

  林業區(主要生產木材)

  穀物輪作區(主要生產糧食)

  草田輪作區(主要生產穀物與畜產品)

  三圃農作制區(1/3土地用來種黑麥,1/3種燕麥,其餘1/3休閑)

  放牧區

  杜能根據市場價變化、交通多樣性等因素對“孤立國”農業區位模式的影響,對“杜能圈”進行了修正。他假設當有一條通航河流可達中心城市時,若水運的費用只及馬車運費的十分之一,於是一個距城100英里,且位於河流邊上的農場,與一個同城市相距10英里遠,位於公路邊上的農場是等同的。這時,農作物輪作制將沿著河流兩岸延伸至邊界。

  杜能還考慮了在孤立國範圍內出現其他小城市的可能。這樣大小城市就會在農產品供應等方面展開市場競爭。結果根據實力和需要形成各自的市場範圍。大城市人口多,需求量大,不僅市場範圍大,市場價格和地租亦高。相反,小城市則市場價格低,地租亦低,市場波及範圍也小。

  二、中心地理論

  中心地理論是由德國地理學家瓦爾特·克裡斯塔勒Walter Christaller)提出的。

  (1)基本概念

  中心地:是指區域內向其周圍地域的居民點居民提供各種貨物和服務的中心城市或中心居民點。

  中心地職能:由中心地提供的商品和服務就稱之中心地職能。中心地職能主要以商業、服務業方面的活動為主,同時還包括社會、文化等方面的活動;而不包括中心地製造業方面的活動。

  中心性(中心度):可理解為一個中心地對周圍地區的影響程度,或者說中心地職能的空間作用大小,中心性可以用“高”、“低”、“強”、“弱”、“一般”、“特殊”等概念來形容和比較。

  需求門檻:是指某中心地能維持供應某種商品和勞務所需的最低購買力和服務水平。需求門檻多用能維持一家商服企業的最低收入所需的最低人口數(稱為門檻人口)來表示。

  商品銷售範圍:是指消費者為獲取商品和服務所希望通達的最遠路程,或者是指中心地提供商品和勞務的最大銷售距離和服務半徑。

  (2)中心地理論假設條件。

  ①研究的區域是一塊均質的平原,其上人口均勻分佈,居民的收入水平和消費方式完全一致。

  ②有一個統一的交通系統,對同一等級規模的城市的便捷性相同,交通費用和距離成正比。

  ③廠商和消費者都是經濟人。

  ④平原上貨物可以完全自由地向各方向流動,不受任何關稅非關稅壁壘的限制。

  (3)中心地理論內容

  ①六邊形市場區。

  在一個均質平原上,由各個中心地為人們提供商品和服務,由於新的中心地廠商的不斷自由進入,競爭結果使各廠商經營某類商品的最大銷售範圍逐漸縮小,直到能維持最低收入水平的門檻範圍為止,就使某類商品的供給在均質平原上最終達到飽和狀態,而每個中心地的市場區都成為彼此相切的圓形,如果不重疊的話,圓與圓之間必然會出現空隙,使居住在這些空隙里的居民將得不到服務。實際上在相互激烈競爭的情況下,各中心地都試圖把這片空白區吸引到自己的市場區內,結果使它們之間的距離進一步縮短,以致各中心的銷售範圍都有一部分相互重疊。居住在重疊區內的居民就有兩個可供選擇的區位,按照消費者最近供應地購物的假設,重疊區就被平均分割給兩個相鄰的中心地。其中位於平分線上的居民到兩個相鄰的中心地的距離是相等的,故這條線被稱為無差別線。由於重疊區被無差別線分割,圓形的市場區即被六邊形的市場區所替代,從而推導出正六邊形市場區這一便於組織中心地與服務區相聯繫的最有效的全覆蓋的理論圖式。

  中心地商品和勞務的需求門檻、利潤和服務範圍,是與中心地規模、人口分佈密度、居民收入水平及商品與服務的種類密切相關。不同規模的中心地,其需求門檻和銷售範圍也是不同的。它們在空間地域上的這些差異,經過相互作用和人類經濟活動的干擾,就將形成規律有序的中心地——市場等級體系。

  就區域內各城鎮而言,商服設施和商品種類由城市規模決定,從大城市商服設施高級發展,商品種類多而全,直至一般城鎮(縣城、建制鎮)只有基本生活性商服,水平很低,種類很少。就城市內部而言,市級中心、區級中心和小區級商服中心也有類似的分異規律。

  就不同商業、服務行業而言。各行業經營品種、商品的種類、級別、需求門檻和服務範圍均不相同,由其形成的等級序列可歸併為:低級商品和服務售價低,顧客購買頻率高,需要量大,需求門檻低,銷售距離短,服務半徑小。高級商品和服務質量好耐用,更新慢,售價高,需要量少,購買頻率低, 需求檻高,銷售距離長,服務半徑大。

  按地域歸併,即:高級商服中心。提供高級到低級的全部商品和服務;中級商服中心提供從中級到低級的全部商服活動;而低級商服中心只有低級的商品和服務。需求門檻和服務範圍也依次由高到低、由大變小。

  ③中心地體系的基本模型。

  A、市場原則就是從最有利於組織商品的供銷,保證商品和服務的供應範圍最大角度出發,併在均等機會下配置各級中心地及其市場區的數目。因此,在此原則下建立的中心地體係為K=3體系。這裡K值是中心地模型的重要指標,它表明在不同的空間組織原則下,中心地相對於由它服務、供應及管轄的市場區排列關係和數量關係。在市場原則下,K=3,意即一個上級中心地的商服網點,不僅吸引自己中心地的商服活動,而且還支配(吸引)相鄰6個下級中心地的商服活動。但所支配的不是它們的全部,只是其中1/3,而另兩個同級的中心平均瓜分剩餘的2/3。這樣,一個上級中心所支配的下級中心市場區就是6X1/3+1=3=K。這樣,每一個較大的中心地的市場區總是包含3個比它低一級的市場區,依此逐級類推,可得出市場區的等級序列為1,3,9,27,81..…。由於高一級中心地包含低一級中心地的所有職能,即一級中心地同時也是二級中心地。因此,一級中心地下屬的3個二級市場區內,有1個一級中心地,2個二級中心地。如此推下去,在K=3的系統中,不同等級規模的中心地出現的序列是1,2,6,18,54……。)

  若把此理論應用在一個城市,建一個市級商服中心,就要配置2個區級中心,6個小區級中心。相應市級中心的銷售市場區包含3個區級市場,9個小區級市場區……

  B、交通原則。為了彌補市場原則的缺陷,克裡斯塔勒按交通原則,推導出K=4的中心地市場網路系統。就是在圍繞高級中心地的六邊形市場區內,次級中心地不在六邊形的頂角上,而是坐落在聯結兩個高級中心地的交通線路的中部處。更低級的中心與次級中心的位置關係也同樣。如此組合下去,次一級中心地的市場區就被相鄰的高一級中心地平分,即高一級中心地除包括自身處的一個完整的次一級中心的市場區外,還包括相鄰6個次一級中心的市場區的1/2,K=1十 1/2* 6=4。因此,由K=4形成的市場區等級序列是1,4,16,64,……,中心地的系列數為1,3,12,48……。

  依K=4的原則形成的交通系統,因次一級中心地皆位於聯繫較高一級中心地的主要交通線路上,所以被認為是最便利的效率、最高的交通網路,也是最有可能在現實社會中出現的中心地體系。

  C、行政原則。為了管理上的方便,使市場區不分割行政區,克裡斯塔勒又設計了K=7的中心地體系,即一個高一級中心地管7個低一級中心地的管理區。也就是說,每一高等級中心地的管轄範圍除包括自身所在的次一級中心地的管轄範圍外,還包括相鄰6個次一級中心地的管轄範圍,因而巢狀化自然形成。這樣形成的管理區等級序列為:1,7,49,343……;各級中心地從屬關係體係為1,6,42,2g)4……。

  行政原則下形成的中心地體系,是一種自給自足,封閉體系,居民購物的出行距離最長,其交通系統最為不便。行政原則下形成的市場供給、從屬關係和交通網。

  三、工業區位理論

  工業區位理論的奠基人是德國經濟學家阿爾申爾德·韋伯。其理論的核心就是通過對運輸、勞力及集聚因素相互作用的分析和計算,找出工業產品的生產成本最低點,作為配置工業企業的理想區位。

  (1)工業區位理論的基本假設:

  ①在一個均質的國家或特定的地區範圍內只探討影響工業區位的經濟因素,而不涉及其他因素。

  ②工業原料、燃料產地已知分佈在特定地點。

  ③工業產品的消費地點和範圍為已知,且需求量不變。

  ④勞動力在工資率固定情況下,供給是充裕、已知、不能流動的。

  ⑤運費是重量和距離的函數。

  ⑥僅就同一產品討論其生產與銷售問題。

  (2)工業區位理論內容

  ①關於運輸成本定向工業區位的分析

  在沒有其他因素影響下,僅就運輸與工業區位之間關係而言,運費的大小主要取決於運輸距離和貨物重量,即運費與運輸(噸/公裡)成正比關係。

  在貨物重量方面,貨物的絕對重量和相對重量(原料重量與成本重量間的比例)對運費的影響是不同的,後者比前者尤為重要。為此,將工業用原料分類:一是到處都有的遍佈性原料,對工業區位影響不大;二是只分佈在某些固定地點的限制性原料(地方性原料),對工業區位模式產生重大影響。

  根據以上分類,韋伯提出原料指數的概念,以此來論證運輸費用對工業區位的影響。所謂原料指數,是指需要運輸的限地性原料的重量和製成品重量之比,即:原料指數=限地性原料總重量/製成品總重量

  按此公式推算,可得到在工業生產過程中,使用不同種類原料的原料指數。一般使用遍佈性原料的指數為0,純原料的指數為1,失重性原料的指數大於1,限地性原料加用遍佈性原料,其指數都可能小於1。限地性原料的失重程度愈大,原料指數也愈大;遍佈性原料的參用程度愈大,原料指數則愈小。而原料指數的不同將導致工業區位的趨向不同。因此,當在原料指數不同的情況下,只有在原料、燃料與市場間找到最小運費點,才能找到工業的理想區位。

  ②勞工成本影響工業區位趨向的分析

  影響工業區位的第二項因素勞工成本,是導致以運輸成本確定的工業區位模式產生第一次變形的因素。當勞工成本(工資)在特定區位對工廠配置有利時,可能使一個工廠離開或者放棄運輸成本最小的區位,而移向廉價勞動力(工資較低)的地區選址建廠。其前提是在工資率固定、勞動力供給充分的條件之下,工廠從舊址遷往新址,所需原料和製成品的追加運費小於節省的勞動力費用。

  ③集聚與分散因素影響工業區位的分析

  由集聚因素形成的聚集經濟效益也可使運費和工資定向的工業區位產生偏離,而形成工業區位的第二次變形。

  A、集聚因素。集聚因素是指促使工業向一定地區集中的因素,又可分為一般集聚因素和特殊集聚因素。它們主要通過以下兩方面對工業企業的經濟效益產生影響:①生產或技術集聚,又稱純集聚,對工業效益的影響主要通過兩種方式:其一是由工廠企業規模的擴大帶來的;其二是同一工業部門中,企業間的協作,使各企業的生產在地域上集中,且分工序列化。②社會集聚,又稱“偶然集聚”,是由於企業外部因素引起的。也包括兩方面:一是由於大城市的吸引,交通便利以及礦產資源豐富使工業集中;二是一個企業選擇了與其他企業相鄰的位置,獲得額外利益。

  生產集聚是一般集中因素,社會集聚則是特殊集中因素。前者是集聚的固定內在因素,而後者則是偶然的外在因素。所以在討論工業區位時,主要註意一般集中因素,而不必註意特殊集中因素。

  B、分散因素。指不利於工業集中到一定區位的因素。因此工廠搬遷或新建選擇地點的前提條件要看集聚給企業帶來的利益大還是房地產價格上漲造成的損失大,即取決於集中與分散的比較利益大小。

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163.21.49.* 在 2013年9月5日 10:19 發表

中心地理論很完整

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