工業區位論

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工業區位論(industrial location theory)

　　工業區位論：是研究工業佈局和廠址位置的理論。可分為巨集觀經濟和微觀經濟兩個內容。前者指一個地區或國家的工業佈局；後者指廠址的選擇理論。

　　1909年，德國經濟學家阿爾弗雷德·韋伯在其《論工業區位》一書中首次系統地論述了工業區位理論。他認為，運輸成本和工資是決定工業區位的主要因素。

　　18世紀一些古典經濟學家就提出了區位論的思想。如愛爾蘭的R.坎特龍於1755年發表的著作中和英國的亞當·斯密於1776年發表的著作中，都論述過運費、距離、原料等對工業區位的影響。從理論上系統研究工業區位論首推德國的W.G.F.羅舍爾，他於1868年發表的論文，提出"區位”就是為了“生產上的利益”，受原料、勞動力、資本的制約；原料地對區位發生的牽引力大小，依賴於原料加工過程中減少量的多少等等。用數學方法論證工業區位的是德國的W.勞恩哈德，他在1882、1885年發表了一系列著作，給區位論開拓了一條精密化、計量化的道路。直到目前工業區位論中所用的“運輸噸公裡最小地點的區位決定公式”、“市場總需要量的計算公式”、“市場地域大小與運費之間關係的公式”等，都是勞恩哈德設計的。

　　創建現代工業區位理論基礎的是德國經濟學家A.韋伯，他於1909年發表《工業區位論》一書，為工業區位理論建立了完整的理論體系，並提出了嚴密的研究方法。但是韋伯的工業區位論是抽象的、孤立因素分析的靜態區位論。1924年，美國經濟學家弗蘭克·弗特爾提出“貿易邊界區位理論”。他認為，貿易區的邊界是被該區產品的單位生產成本和單位運輸成本之和決定的。1924年，瑞典經濟學家俄林在其《貿易理論》和1933年的《區際貿易和國際貿易》等書中開始討論整個工業佈局問題。從20世紀40年代末開始，美國學者埃德加·M·胡佛提出了工業區位的多種成本因素綜合分析的理論。這些理論探討的中心問題是：如何以最低成本和最大利潤的原則選擇廠址，因此，它屬於工業區位理論的微觀領域。第二次世界大戰後，從巨集觀經濟角度研究工業區位的理論逐漸發展，這種理論著重從全國範圍的國民生產總值和國民收入的增長率，資本形成特征和投資率、失業率和通貨膨脹等的地區差異，以及環境經濟、生態平衡等方面進行研究。從德國經濟學家A.廖施1940年發表《經濟的空間秩序》開始，發展為多因素的對比研究，形成各種學派的動態區位論。著名的代表者有運輸費用學派的E.M.胡佛、市場學派的廖施和區域科學學派的W.伊薩德、行為學派的A.R.普雷德等。

　　韋伯1909年發表的《工業區位理論：區位的純粹理論》，提出了工業區位論的最基本理論。以後他又於1914年發表《工業區位理論：區位的一般理論及資本主義的理論》，對工業區位問題和資本主義國家人口集聚進行了綜合分析。

　　韋伯理論的中心思想，就是區位因數決定生產場所，將企業吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。韋伯將區位因數分成適用於所有工業部門的一般區位因數和只適用於某些特定工業的特殊區位因數，如濕度對紡織工業、易腐性對食品工業。經過反覆推導,確定3個一般區位因數：運費、勞動費、集聚和分散。他將這一過程分為3個階段：第1階段，假定工業生產引向最有利的運費地點，就是由運費的第一個地方區位因數勾划出各地區基礎工業的區位網路（基本格局）。第2階段,第二地方區位因數勞動費對這一網路首先產生修改作用，使工業有可能由運費最低點引向勞動費最低點。第 3階段，單一的力（凝集力或分散力）形成的集聚或分散因數修改基本網路，有可能使工業從運費最低點趨向集中（分散）於其他地點。

　　①運輸區位法則。假定鐵路是唯一的運輸手段，以噸公裡之大小計算運費。已知甲方為消費地，乙方為原料（包括燃料）產地，未知的生產地丙方必須位於從生產—銷售全過程看噸公裡數最小的地點。噸公裡數量小地點在什麼地方，是根據運費確定區位的核心問題。韋伯研究了原料指數（即原料重量與製品單位重量之比）與運費的關係，指數越小，運費越低。從而得出運輸區位法則的一般規律：原料指數>1時，生產地多設於原料產地；原料指數<1時，生產地多設於消費區；原料指數近似為1時,生產地設於原料地或消費地皆可。幾乎完全根據原料指數確定工業區位。

　　②勞動區位法則。某地由於勞動費低廉，將生產區位從運費最低地點吸引到勞動費用最低的地點。工業的勞動費是指進行特定生產過程中，單位製品中工資的數量。韋伯探討了勞動費的地理差異如何影響區位變化，即區位從運費最小地點移向勞動費最小地點的條件。原則上只有當單位產品勞動費節約額大於運費增加額時，工廠才能從運費最小點移向勞動供給地。為了用數學推導這一問題，他設計了等費線理論：以運費最小地點為中心，向四外延伸，每噸產品運費增加額相同點的連線為等費線。而運費增加額與勞動節約額等同的相切線為決定等費線，決定區位的改變。如圖所示,RM1和RM2為兩個原料產地，M為市場。假設RM1和RM2生產的是減重原料（減重率50％）,原料和產品每噸運價相等，則環繞RM1和RM2的費用等值圈表示生產 1個單位產品(假如為1噸)所需用原料的運費;以M為中心的費用等值圈則表示單位產品運往市場的運費。由於原料是減重的，而產品是純的，所以環線RM1和RM2的運費等值圈的間距比環繞M的要密。X點運費為8（RM1的單位運費2+RM2運費4+產品運到M的運費2），將運費支出為8的各點連接起來,就成為8的等費用線。 P點是運費最小的點，總支出運費為7。Y點生產1個單位產品,勞動費支出比P點低2個單位，能否將生產地遷至Y,決定於Y點是否在9的運費等費線（即決定等費線）內，如線上內，可將生產地從P點遷至Y點。

　　③集聚（分散）區位法則，分散和集聚是相反方向的吸引力，將工廠從運費最小點引向集聚地區或分散地區。如果集聚（分散）獲得的利益大於工業企業從運輸費用最小點遷出而增加的運費額，企業可以進行集聚或分散移動。具體推算方法也可利用等費線理論。

　　韋伯的理論至今仍為區域科學和工業佈局的基本理論，但在實甘應用中有很大局限性。

　　奧古斯特·廖什（August Losch）的《經濟的空間秩序》（英譯名為《區位經濟學》）是動態區位論的代表作，對工業區位論的發展有很大影響。他對在假設的某些條件下取得的結論，用多種現實因素校正，從而提出動態模式，並以壟斷代替韋伯的自由競爭，以最大利潤代替最低成本。

　　首先，他認為，企業勢力消漲取決於其六邊形的市場圈的擴大和發展（見中心地學說）。

　　其次，他認為商品都有一個最大的銷售半徑，由於排出（分散）和吸入（吸引）兩種力量的不斷作用，市場圈產生擴張和收縮的變化。

　　隨著銷售圈距離加大，運費增加,價格上升,銷售量也逐漸減少。為此他創造了需求圓錐體理論，圓錐尖為最遠點銷售量，而底座為最近距離的銷售量。廖什特別重視市場區對工業佈局的關係，研究了不同等級的市場圈所轄消費地數量和最大供應距離等問題。開闢了從消費地研究工業佈局理論的新途徑。

　　伊薩德從50年代起對工業區位論提出了大量的新觀點，主張從“空間經濟論”出發研究區位論，利用比較成本分析和投入產出分析等綜合分析方法進行工業區位分析，把工業區位論作為“區域科學”的核心。他指出影響工業發展和佈局的條件很多，它們的作用不同，而且在不同區域中的作用的變化很大。此外，其中有些因素是互相依存的，並且是可相互取代的。例如資本因素與勞動因素之間的關係，當資本家建立特定規模的工廠時，在工資高、技術條件好、資金來源充裕、利率低的地區，可以採用最先進的自動化設備，雖然投資多，但可節省勞動費用；而在勞動力充足、工資低廉、資金來源困難的地區，則可採用不很先進的技術，節約投資。伊薩德的最大貢獻是把工業區位理論與社會實踐相結合起來，註意地方的特點，發揮地區的優勢，建立地區性的最佳生產部門，把工業區位論作為地區開發規劃的基本理論。

　　70年代開始，工業區位論的研究中心是對行為因素的研究，重視信息因素對工業區位決策的影響。行為地理和感應地理的發展，把區位論的理論水平向前推進了一步。1967年，普雷德在《行為與區位》中強調區位研究利用資訊理論，使之接近行為論。在70年代把工業區位論與行為科學相結合的有G.克魯梅。他提倡區位的決策,即感應-行為的決策，論述了行為科學與工業區位論的關係。他認為，過去區位論研究多側重於“外部區位因素” （運費、勞動費、市場利益、建築用地和工廠用地的可能性、地方稅、工業氣候等等），而忽視“內部區位因素”（個人決策和愛好、事務所的合併、兄弟企業擴張等）。他強調研究區位與個人行為的空間問題，從時間與空間的連續體角度研究個人與行為的關係，並指出人類可能的行為空間要受財政、技術、制度和生物學的制約。

　　工業區位理論是工業地理學的最基本理論。

　　現代工業區位論的特點是：

　　①是區域規劃和城市規劃的理論基礎；

　　②工業區位論的建立，使工業佈局的研究從個別企業佈局轉向研究工業地域綜合設計；

　　③在發展過程中不斷吸收其他科學理論；

　　④不斷以新的科學方法和手段武裝自己，如以數量方法解釋問題，以電子電腦處理資料，以遙感技術作為新的研究手段等。