区位理论

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区域理论(Location theory)

　　区位理论是关于人类社会事物的空间位置及其结构关系的理论。具体地讲，最早是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合的理论，以后范围扩大到各种事物的位置问题。

　　一、新古典区位理论的初创期(1920年代一1950年代)

　　1.新古典区位理论的主要论点及其代表人物。

　　新古典区位理论(也可称为新古典经济学区位理论)是指以新古典经济学家阿尔弗雷德·马歇尔及A·韦伯为代表的传统区位理论体系。由于马歇尔在1920年出版了他的《经济学原理》，以及韦伯在1929年写出了《工业区位论》一书，而在1 920年代及1930年代初形成了新古典区位理论的第一波学术繁荣期。马歇尔的《经济学原理》对区位理论特别是区位理论中的产业集聚现象有三点重要的贡献。第一， 劳动力市场的共同分享(Laborforce pooling)；第二，中间产品的投入与分享； 第三， 技术外溢(technology spillover)。由于这三个重要概念具有理论创新的突破性进展，因此从1920年代一直到1990年代，这三个基本定义便成为从新古典区位理论到以新经济地理学为核心的现代区位理论，在研究产业集聚现象时的共同理论基础。新古典区位理论的另一位奠基者A·韦伯在1929年出版的《工业区位论》一书中，则更进一步对集聚经济现象的形成机理、动力机制、集聚类型、竞争优势等等内容加以梳理与补充，使新古典区位理论有了一个良好的发展开端。

　　对新古典区位理论的创立也做出一定贡献的还有这一时期的新古典经济学家，例如B·俄林、A·罗奈、w·伊萨德等人。他们主要是针对韦伯理论的薄弱之处，着重论证了工业区位、原材料产地及消费市场三者之间的相互依存关系。

　　2. 新古典区位理论的缺陷与不足。

　　尽管新古典区位理论奠定了以产业集聚作为切入点的分析方法，使得它在理论架构上逻辑比较严谨，层次比较分明，但也存在以下明显的不足之处：第一， 在方法上偏重于静态分析，缺乏全视角的动态分析；第二，它受新古典经济学的较大的影响，采用完全竞争市场、收益递减、完全理性人等等前提条件，与现实社会经济环境有很大的出入，使该理论的实际应用价值大打折扣。

　　二、新古典区位理论的渐变期(1960年代一1980年代)

　　如上文所述，新古典区位理论的创立期虽然从1920年代延伸到1950年代，可是它第一波繁荣的时期却只有十几年(即从1920年到1930年代初)。从1930年代中期到1950年代，由新古典区位理论发展出来的产业集聚理论，进入了一个漫长的停滞期，西方的主流经济学界基本上把这一课题打入了冷宫。究其主要原因有二个：一是西方国家(主要是美国)受二战及冷战需求的刺激，尽管已开发出原子弹、氢弹等，但更具有革命性意义的信息技术以及相关的信息经济仍然处于幼稚阶段。二是马歇尔、韦伯对集聚现象进行分析研究并取得第一波研究成果的时代背景是1920 1930年代初，当时西方发达国家仍然处于工业经济时代，其集聚经济仍然处于初级阶段。当时的经济学家不可能超越时空，探讨信息经济所特有的处于高级阶段集聚经济问题。那么到了1950年以及其后的1960、1970、1980年以后，西方主流经济学家又做了哪些工作，取得了哪些成果呢?笔者以为，他们在以下几个方面，对新古典区位理论进行了重大的修正与补充。

　　1. 行为经济学家的修正与补充。

　　1960 1980年，尽管区位理论本身尚未出现根本性突破，但在行为经济学方面的若干研究成果，却被大量运用到新古典区位理论方面，对它的完全理性经济人、完全竞争市场、完全信息等等脱离社会实际的前提假设进行了彻底的修正，认为做出区位选择的主体是人(或由人组成的决策团队)，他们的决策行为是在不完全竞争、不完全信息条件下进行的，受个人(或由个人组成的团队)的需求、成本、感情偏好等因素的影响。因此.区位选择的结果未必是最佳的. 也可能是次佳(the secondbest)，也可能连次佳也达不到，所以非完全理性经济人(行为经济学家所描述的决策主体)的决策过程，往往是动态的微调过程。对这些理论修正工作有贡献的代表性的人物是戴依(R.H.Day)、赛门(H.A.Simon)、史密斯(D.M.Sm_fh)等人。

　　2. 结构主义经济学家的贡献。

　　在行为经济学家开拓出新的成果的同时，结构主义经济学家也针对行为经济学家论点的缺陷，发表了他们的看法。女济学家梅西(D.Massey)指出，行为区位理论太过于强调个人(或团队)及企业，而忽视了个人、企业与外部环境的相互作用。她尤其强调了社会文化因素的重要性，这一具有创新意义的观点，后来成为90年代现代区位理论的重要内容之一。另一批结构主义区位论的倡导者则分析了西方跨国公司及大型企业的区位选择特征，以及它们的垄断本质对全球产业区位结构的互动影响。他们的代表人物是布劳戴尔(F.Braude1)、瓦伦斯泰因(I.Wallerstein)、默德尔斯基(G.Modelski)等人。总之，结构主义区位理论强调了社会文化因素、结构因素、系统因素对区位选择或区位形成过程的影响，与行为经济学家比较，他们的分析框架更为宏观，更为全面，他们的这些研究成果，为9O年代现代区位理论打下了坚实的基础。

　　三、现代区位理论的空前繁荣期(1990一现在)

　　1990年以后，世界的政治、经济、科技格局进入了大改组、大发展的历史性阶段。世界政治出现了一超多强的新格局；信息技术、基因技术、航天技术....也进入了它们的高速发展期；在席卷全球的改革浪潮中，除了西方七强(美、日、德、英、法、意、加拿大)外，金砖四国(巴西、俄罗斯、印度、中国)的经济也初露锋芒。在这种历史背景下，现代区位理论应运而生，它带着丰硕的研究成果走上了经济理论舞台，并对二十一世纪的全球经济发挥着重要的指导作用。

　　现代区位理论的最权威的创立者，首推保罗·克鲁格曼(P.Krugman)及迈克尔·波特(M.E.Porter)两人。1990年，波特发表了一篇划时代的论文《国家竞争优势》(哈佛商业评论，1990年第二期)；同样在1990年，他把上述论文的主要论点加以扩充与延伸，成为一本内容翔实的专著，书名仍然是：《国家竞争优势》。波特的上述成果打破了几十年来区位理论的沉闷局面，引发了西方经济学界研究区位理论及产业集聚的热潮。

　　尽管波特的贡献巨大，但还不能取得现代区位理论第一把交椅的地位，因为克鲁格曼以数量更多、内容更全面、影响面更大的区位理论，尤其是集聚理论有如繁星般的成果，夺取了此一领域最高的学术地位。从1990年开始，保罗j克鲁格曼发表的专著主要有：《收益递增与经济地理》、《地理与贸易》、《发展、地理学与经济地理》、《空间经济：城市、区域与国际贸易》，至于论文则数量更多，牵涉的内容也更加专业。除了上述两位知名度最高的经济学家外，在此一领域做出巨大贡献的还包括：戈登、菲力普、雷科、哈里森、西尔、布雷那、科兰西等人。

　　根据上述诸位经济学家的研究成果，所谓“现代区位理论”、“现代集聚理论”的共同核心论点如下。

　　1.规模经济。

　　现代区位理论重点描述产业集聚现象，指出“规模经济”是其最大的竞争力来源。由于数量可观的企业集聚在一起形成了产业链条，造成了很大的规模经济，这种规模经济能最大限度的降低成本、提高效率，并形成相关产业的核心竞争优势。

　　2. 外部性(或译外部效益，externality)。

　　所谓外部性可以这样解释：在最先进入集聚地点的企业，不可能数量很多，可能是一二家、也可能是三四家。大多数企业是以后陆续进入的。那么先进入的企业对后来者会产生什么作用呢?根据上述学者的研究成果，先来的企业会给后到的企业创造了基础设施、劳动力市场、中间产品、原材料的供应渠道、专业知识的扩散等等正面的外部效益(或称正面的外部性、Positive externa lity)。

　　3.向心力或离心力(集中力或分散力)。

　　上述的正面的外部性显然还产生对相关企业的吸引力(或叫做向心力、集中力)，使产业集聚地点吸引更多的相关企业进入。进入的企业越多，规模经济就越大、效率就越高。但事物的发展就离不开一个“度”的问题，企业过密、过多，就会使投资环境恶化，产生诸如交通、污染、噪音等等问题，使产业集群的规模经济效益下降，于是吸引力变成了离心力、分散力，使相关企业向产业集聚地点的外围边缘扩散，直到两种力量相对平衡为止。

　　4. 区位竞争(LocationCompetition)。

　　笔者认为，与向心力、离心力的两力模型相比，区位竞争的概念，也是现代区位理论的核心内容之一。以往的区位理论，大多局限在区位主体(一般指相关企业)如何根据现有条件选择投资设厂的地点(即区位选择问题)，而忽略了地区主体(即有意吸引投资的土地所有人，包括政府机构)如何改善投资环境与潜在对手开展积极的区位竞争，力争本地区成为集聚性投资行为的首选地点，以造福当地人民。除了上述重要内容之外，现代区位理论还在延伸产业的支撑作用、自然资源、运输成本、跨国公司投资、社会文化及政策因素(企业家精神、历史文化传统、体制架构、政府政策)对区位的影响方面也开拓出相当丰富的研究成果。

　　一、农业区位论

　　农业区位论的创始人是德国经济学家冯·杜能，他于1826年完成了农业区位论专著——《孤立国对农业和国民经济之关系》(简称《孤立国》)，成为世界上第一部关于区位理论的古典名著。

　　(1)杜能“孤立国”理论的前提

　　①孤立国唯一的城市位于其中心，是孤立国内商品、农产品的唯一销售市场。其余均是农村和农业土地，农村只与该城市发生联系，靠其供给工业品。

　　②“孤立国”内没有可通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。

　　③“孤立国”是一天然均质的大平原，并位于中纬，各地农业发展的自然条件等都完全相同，宜于植物作物生长。平原上农业区之外为不能耕作的荒地，只供狩猎之用，荒地圈的存在使孤立国与外部世界隔绝。

　　④农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比关系。

　　⑤农业经营者以获取最大经济收益为目的，并根据市场供求关系，调整他们的经营品种。

　　(2)杜能农业区位的主要内容

　　①杜能区位理论的基本经济分析。杜能根据其理论前提，认为经营者是否能在单位面积土地上获得最大利润(P)，将由农业生产成本(E)、农产品的市场价格(V)和把农产品从产地运到市场的费用(T)三个因素所决定，它们之间的变化关系可用公式表示为：

　　P=V-(E+T)

　　在一定时期内，“孤立国”各种农产品的市场价格(V)应是个常数不变的，假定各地发展农业生产的条件完全相同，则各地生产同一农产品的成本(E)也是常数不变的，故上式可改写成：

　　P+T=V-E=K

　　说明利润加运费的和K为常数，只有把运费支出压缩为最小，才能将利润增至最大。因此，杜能农业区位论所要解决的主要问题归为一点，就是如何通过合理布局使农业生产达到节约运费，从而最大限度地增加利润。

　　②杜能圈。根据区位经济分析和区位地租理论，杜能在其《孤立国》一书中提出六种耕作制度，每种耕作制度构成一个区域，而每个区域都以城市为中心，围绕城市呈同心圆状分布，这就是著名的“杜能圈”。

　　依次为自由农作区(主要生产易腐难运的农产品)、

　　林业区(主要生产木材)

　　谷物轮作区(主要生产粮食)

　　草田轮作区(主要生产谷物与畜产品)

　　三圃农作制区(1/3土地用来种黑麦，1/3种燕麦，其余1/3休闲)

　　放牧区

　　杜能根据市场价变化、交通多样性等因素对“孤立国”农业区位模式的影响，对“杜能圈”进行了修正。他假设当有一条通航河流可达中心城市时，若水运的费用只及马车运费的十分之一，于是一个距城100英里，且位于河流边上的农场，与一个同城市相距10英里远，位于公路边上的农场是等同的。这时，农作物轮作制将沿着河流两岸延伸至边界。

　　杜能还考虑了在孤立国范围内出现其他小城市的可能。这样大小城市就会在农产品供应等方面展开市场竞争。结果根据实力和需要形成各自的市场范围。大城市人口多，需求量大，不仅市场范围大，市场价格和地租亦高。相反，小城市则市场价格低，地租亦低，市场波及范围也小。

　　二、中心地理论

　　中心地理论是由德国地理学家瓦尔特·克里斯塔勒（Walter Christaller）提出的。

　　(1)基本概念

　　中心地：是指区域内向其周围地域的居民点居民提供各种货物和服务的中心城市或中心居民点。

　　中心地职能：由中心地提供的商品和服务就称之中心地职能。中心地职能主要以商业、服务业方面的活动为主，同时还包括社会、文化等方面的活动；而不包括中心地制造业方面的活动。

　　中心性(中心度)：可理解为一个中心地对周围地区的影响程度，或者说中心地职能的空间作用大小，中心性可以用“高”、“低”、“强”、“弱”、“一般”、“特殊”等概念来形容和比较。

　　需求门槛：是指某中心地能维持供应某种商品和劳务所需的最低购买力和服务水平。需求门槛多用能维持一家商服企业的最低收入所需的最低人口数(称为门槛人口)来表示。

　　商品销售范围：是指消费者为获取商品和服务所希望通达的最远路程，或者是指中心地提供商品和劳务的最大销售距离和服务半径。

　　(2)中心地理论假设条件。

　　①研究的区域是一块均质的平原，其上人口均匀分布，居民的收入水平和消费方式完全一致。

　　②有一个统一的交通系统，对同一等级规模的城市的便捷性相同，交通费用和距离成正比。

　　③厂商和消费者都是经济人。

　　④平原上货物可以完全自由地向各方向流动，不受任何关税或非关税壁垒的限制。

　　(3)中心地理论内容

　　①六边形市场区。

　　在一个均质平原上，由各个中心地为人们提供商品和服务，由于新的中心地厂商的不断自由进入，竞争结果使各厂商经营某类商品的最大销售范围逐渐缩小，直到能维持最低收入水平的门槛范围为止，就使某类商品的供给在均质平原上最终达到饱和状态，而每个中心地的市场区都成为彼此相切的圆形，如果不重叠的话，圆与圆之间必然会出现空隙，使居住在这些空隙里的居民将得不到服务。实际上在相互激烈竞争的情况下，各中心地都试图把这片空白区吸引到自己的市场区内，结果使它们之间的距离进一步缩短，以致各中心的销售范围都有一部分相互重叠。居住在重叠区内的居民就有两个可供选择的区位，按照消费者最近供应地购物的假设，重叠区就被平均分割给两个相邻的中心地。其中位于平分线上的居民到两个相邻的中心地的距离是相等的，故这条线被称为无差别线。由于重叠区被无差别线分割，圆形的市场区即被六边形的市场区所替代，从而推导出正六边形市场区这一便于组织中心地与服务区相联系的最有效的全覆盖的理论图式。

　　中心地商品和劳务的需求门槛、利润和服务范围，是与中心地规模、人口分布密度、居民收入水平及商品与服务的种类密切相关。不同规模的中心地，其需求门槛和销售范围也是不同的。它们在空间地域上的这些差异，经过相互作用和人类经济活动的干扰，就将形成规律有序的中心地——市场等级体系。

　　就区域内各城镇而言，商服设施和商品种类由城市规模决定，从大城市商服设施高级发展，商品种类多而全，直至一般城镇(县城、建制镇)只有基本生活性商服，水平很低，种类很少。就城市内部而言，市级中心、区级中心和小区级商服中心也有类似的分异规律。

　　就不同商业、服务行业而言。各行业经营品种、商品的种类、级别、需求门槛和服务范围均不相同，由其形成的等级序列可归并为：低级商品和服务售价低，顾客购买频率高，需要量大，需求门槛低，销售距离短，服务半径小。高级商品和服务质量好耐用，更新慢，售价高，需要量少，购买频率低， 需求槛高，销售距离长，服务半径大。

　　按地域归并，即：高级商服中心。提供高级到低级的全部商品和服务；中级商服中心提供从中级到低级的全部商服活动；而低级商服中心只有低级的商品和服务。需求门槛和服务范围也依次由高到低、由大变小。

　　③中心地体系的基本模型。

　　A、市场原则就是从最有利于组织商品的供销，保证商品和服务的供应范围最大角度出发，并在均等机会下配置各级中心地及其市场区的数目。因此，在此原则下建立的中心地体系为K=3体系。这里K值是中心地模型的重要指标，它表明在不同的空间组织原则下，中心地相对于由它服务、供应及管辖的市场区排列关系和数量关系。在市场原则下，K=3，意即一个上级中心地的商服网点，不仅吸引自己中心地的商服活动，而且还支配(吸引)相邻6个下级中心地的商服活动。但所支配的不是它们的全部，只是其中1/3，而另两个同级的中心平均瓜分剩余的2/3。这样，一个上级中心所支配的下级中心市场区就是6X1/3+1=3=K。这样，每一个较大的中心地的市场区总是包含3个比它低一级的市场区，依此逐级类推，可得出市场区的等级序列为1，3，9，27，81..…。由于高一级中心地包含低一级中心地的所有职能，即一级中心地同时也是二级中心地。因此，一级中心地下属的3个二级市场区内，有1个一级中心地，2个二级中心地。如此推下去，在K=3的系统中，不同等级规模的中心地出现的序列是1，2，6，18，54……。)

　　若把此理论应用在一个城市，建一个市级商服中心，就要配置2个区级中心，6个小区级中心。相应市级中心的销售市场区包含3个区级市场，9个小区级市场区……

　　B、交通原则。为了弥补市场原则的缺陷，克里斯塔勒按交通原则，推导出K=4的中心地市场网络系统。就是在围绕高级中心地的六边形市场区内，次级中心地不在六边形的顶角上，而是坐落在联结两个高级中心地的交通线路的中部处。更低级的中心与次级中心的位置关系也同样。如此组合下去，次一级中心地的市场区就被相邻的高一级中心地平分，即高一级中心地除包括自身处的一个完整的次一级中心的市场区外，还包括相邻6个次一级中心的市场区的1/2，K=1十 1/2* 6=4。因此，由K=4形成的市场区等级序列是1，4，16，64，……，中心地的系列数为1，3，12，48……。

　　依K=4的原则形成的交通系统，因次一级中心地皆位于联系较高一级中心地的主要交通线路上，所以被认为是最便利的效率、最高的交通网络，也是最有可能在现实社会中出现的中心地体系。

　　C、行政原则。为了管理上的方便，使市场区不分割行政区，克里斯塔勒又设计了K=7的中心地体系，即一个高一级中心地管7个低一级中心地的管理区。也就是说，每一高等级中心地的管辖范围除包括自身所在的次一级中心地的管辖范围外，还包括相邻6个次一级中心地的管辖范围，因而巢状化自然形成。这样形成的管理区等级序列为：1，7，49，343……；各级中心地从属关系体系为1，6，42，2g)4……。

　　行政原则下形成的中心地体系，是一种自给自足，封闭体系，居民购物的出行距离最长，其交通系统最为不便。行政原则下形成的市场供给、从属关系和交通网。

　　三、工业区位理论

　　工业区位理论的奠基人是德国经济学家阿尔申尔德·韦伯。其理论的核心就是通过对运输、劳力及集聚因素相互作用的分析和计算，找出工业产品的生产成本最低点，作为配置工业企业的理想区位。

　　(1)工业区位理论的基本假设：

　　①在一个均质的国家或特定的地区范围内只探讨影响工业区位的经济因素，而不涉及其他因素。

　　②工业原料、燃料产地已知分布在特定地点。

　　③工业产品的消费地点和范围为已知，且需求量不变。

　　④劳动力在工资率固定情况下，供给是充裕、已知、不能流动的。

　　⑤运费是重量和距离的函数。

　　⑥仅就同一产品讨论其生产与销售问题。

　　(2)工业区位理论内容

　　①关于运输成本定向工业区位的分析

　　在没有其他因素影响下，仅就运输与工业区位之间关系而言，运费的大小主要取决于运输距离和货物重量，即运费与运输(吨/公里)成正比关系。

　　在货物重量方面，货物的绝对重量和相对重量(原料重量与成本重量间的比例)对运费的影响是不同的，后者比前者尤为重要。为此，将工业用原料分类：一是到处都有的遍布性原料，对工业区位影响不大；二是只分布在某些固定地点的限制性原料(地方性原料)，对工业区位模式产生重大影响。

　　根据以上分类，韦伯提出原料指数的概念，以此来论证运输费用对工业区位的影响。所谓原料指数，是指需要运输的限地性原料的重量和制成品重量之比，即：原料指数=限地性原料总重量/制成品总重量

　　按此公式推算，可得到在工业生产过程中，使用不同种类原料的原料指数。一般使用遍布性原料的指数为0，纯原料的指数为1，失重性原料的指数大于1，限地性原料加用遍布性原料，其指数都可能小于1。限地性原料的失重程度愈大，原料指数也愈大；遍布性原料的参用程度愈大，原料指数则愈小。而原料指数的不同将导致工业区位的趋向不同。因此，当在原料指数不同的情况下，只有在原料、燃料与市场间找到最小运费点，才能找到工业的理想区位。

　　②劳工成本影响工业区位趋向的分析

　　影响工业区位的第二项因素劳工成本，是导致以运输成本确定的工业区位模式产生第一次变形的因素。当劳工成本(工资)在特定区位对工厂配置有利时，可能使一个工厂离开或者放弃运输成本最小的区位，而移向廉价劳动力(工资较低)的地区选址建厂。其前提是在工资率固定、劳动力供给充分的条件之下，工厂从旧址迁往新址，所需原料和制成品的追加运费小于节省的劳动力费用。

　　③集聚与分散因素影响工业区位的分析

　　由集聚因素形成的聚集经济效益也可使运费和工资定向的工业区位产生偏离，而形成工业区位的第二次变形。

　　A、集聚因素。集聚因素是指促使工业向一定地区集中的因素，又可分为一般集聚因素和特殊集聚因素。它们主要通过以下两方面对工业企业的经济效益产生影响：①生产或技术集聚，又称纯集聚，对工业效益的影响主要通过两种方式：其一是由工厂企业规模的扩大带来的；其二是同一工业部门中，企业间的协作，使各企业的生产在地域上集中，且分工序列化。②社会集聚，又称“偶然集聚”，是由于企业外部因素引起的。也包括两方面：一是由于大城市的吸引，交通便利以及矿产资源丰富使工业集中；二是一个企业选择了与其他企业相邻的位置，获得额外利益。

　　生产集聚是一般集中因素，社会集聚则是特殊集中因素。前者是集聚的固定内在因素，而后者则是偶然的外在因素。所以在讨论工业区位时，主要注意一般集中因素，而不必注意特殊集中因素。

　　B、分散因素。指不利于工业集中到一定区位的因素。因此工厂搬迁或新建选择地点的前提条件要看集聚给企业带来的利益大还是房地产价格上涨造成的损失大，即取决于集中与分散的比较利益大小。