迴圈取貨

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迴圈取貨(Milk Run)

　　MILK RUN我們稱之為“牛奶取貨”或“迴圈取貨”，來自牛奶公司每天清晨挨家挨戶在牧場收購牛奶。

　　迴圈取貨模式是一種製造商用同一貨運車輛從多個供給處取零配件的操作模式，具體運作方式是天天固定的時刻，卡車從製造企業工廠或者集貨、配送中心出發，到第一個供給商處裝上預備發運的原材料，然後按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回。這樣做省去了所有供給商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供給，發運貨物少的供給商不必等到貨物積滿一卡車再發運，可保持較低的庫存，最大程度實現了JIT供給。

　　國內最早是汽車製造業（東風、上海通用）使用的一種物料集貨模式，這種模式不是由供應商自己將配件運送到客戶工廠那裡，而是由簽定合同的物流公司根據客戶工廠的物料需求計劃，按最優的集貨運輸方案到供應商處取貨，再集中送到客戶工廠，這樣可以提高車輛裝載率，使返回空車的數量和行駛距離大大減少，能有效降低供應商送貨成本，提高物料供應的敏捷性和柔韌性。

　　迴圈取貨方式——上海通用汽車的實踐和應用

　　上海通用汽車有限公司成立於1997年6月l2日，是由上海汽車工業集團總公司與美國通用汽車公司雙方合資組建，總投資15.2億美元，雙方各占50%股份。

　　上海通用汽車自1998年l2月17日建成投產以來，先後推出了別克轎車、別克GL8商務公務旅行車、賽歐轎車以及賽歐SRV休閑車；併在國內汽車行業率先實現了4種車型平臺的共同生產。

　　在過去的幾年中，儘管上海通用汽車遵循市場拉動的方式組織安排生產，但是國內零部件供應商的供貨方式主要還是依靠供應商自己供貨。

　　目前，為上海通用汽車直接配套的國內供應商有152家，其供貨方式如下：

　　1、一些大件供應商實施了“門對門”的直接供貨，即供應商直接將零件排序送到上海通用裝配車間門口，如座椅等。

　　2、一些供應商把零件送到上海通用附近的倉庫，進行存儲、排序，再送到上海通用，如車門外飾板等。

　　3、絕大多數的供應商先把零件送到上海通用的第三方物流RDC— — 零件再包裝中心，然後由RDC配送到上海通用。

　　這種供貨方式的弊病隨著車型的增加、國產化率的提高，以及供應商絕對數量的增加而愈來愈嚴重：

　　1、隨著國內供應商絕對數量的增加，使得DOC零件配送中心及上海通用的接收更複雜、更繁忙。

　　2、供應商雖然根據上海通用的物料拉動單送貨，但實際上還是一種“PUSH”推動式的送貨；供應商在均衡生產、庫存、運輸效率的考慮中，在可能情況下，會儘量地增加整車廠的庫存。

　　3、運輸效率——運輸成本和容積率；有些生產小零件的供應商在運輸成本的壓力下，會一次生產產量大、輸送運輸成本最低、容積率最高的零件，其結果要麼是庫存高、要麼是運輸成本高。

　　4、安全供貨風險高。

　　目前許多供應商把零件的運輸外包委托給社會運輸單位；而這些運輸單位由於在管理技術、服務方面有種種差距，不得不在價格方面惡性競價，其結果是車況差、司機素質差、安全運輸差、及時性差，造成安全隱患層出不窮。

　　迴圈取貨可以最大限度的減少以上的種種弊端。

　　1、迴圈取貨方式。如圖1所示：

　　迴圈取貨是由一家(或幾家)運輸承包商根據預先設計的取貨路線，按次序到供應商A、B、C取貨，然後直接輸送到上海通用或零件再分配中心(RDC)

　　迴圈取貨是一種非常優化的物流系統，是閉環拉動式取貨。其特點是多頻次、小批量、及時拉動式的取貨模式；它把原先的供應商送貨—— 推動方式，轉變為上海通用委托的物流運輸者取貨——拉動方式。其優點是：

　　1）有利於空箱周轉。

　　2）有利於標準化作業，同一種零件、同一條路線、同一時間可以按小時計取貨。

　　3）有利於運輸效率及容積率的提高；在相同產量下，運輸總里程將大大下降，容積率可以事先計劃和在實施中儘量提高；從而運輸成本將大大下降。

　　4）迴圈取貨有利於準時I生，使取貨、到貨視窗時間計劃更合理，零件庫存更少、更合理。

　　5）迴圈取貨是由整車廠委托專業物流運輸承包商進行運作，運輸車輛的狀態、司機的素質和專業要求以及培訓等因素得到保證，從而使安全供貨得到保證。

　　上海通用委托一家專業性物流咨詢公司進行迴圈取貨的路線和方案設計、更新和維護；委托另一家專業物流運輸商進行迴圈取貨運行。

　　2、迴圈取貨的流程和責任：

　　1）迴圈取貨流程。如表1所示：

　　2）迴圈取貨的職責。如表2所示：

表2

　　迴圈取貨的方案設計是成功的關鍵。上海通用委托富有國際化經驗的美國RYDER公司來承擔物流策劃管理的職責。

　　1、迴圈取貨的路線設計首先要瞭解國內供應商的地理位置。如表3所示：

表3

　　調查結果顯示：上海通用的國內供應商有75家位於上海，占供貨比例的80％ ；有25家分佈在江蘇，占供貨比例的16％ ；有13家分部在浙江，占供貨比例的 3％ 。

　　上海通用的供應商比較集中在江、浙、滬一帶，給迴圈取貨的實施創造了有 利條件。

　　2、分析供應商依車型平臺供貨的情況。如表4和圖2所示：

表4

　　分析得知：有40%的供應商同時向別克轎車、GL8商務公務旅行車、賽歐家庭轎車以及賽歐SRV休閑車四種平臺供貨。有87%的供應商供應二種平臺以上的零件。這個結果為共線生產的車型平衡以及迴圈取貨的路線穩定性和裝載率創造了較好的條件。

　　3、確定運輸車輛的參數。

　　運輸車輛的選定充分考慮了國內交通狀況，以及供應商的實際情況。在國外往往採用集裝箱卡車來進行迴圈取貨，但國內的集裝箱卡車成本高、且國內供應商的送貨平臺都沒有專門為集裝箱卡車而設計；我們就選用12米和8米以及5米的卡車改裝成的開啟式箱式車，並採用側面開啟方式，以擴大裝卸工作面、提高裝卸效率。運輸車輛參數。如表5所示：

表5

　　平均設計時速：

• 市區：9km/hr
• 郊區：35km/hr
• 長途：60km/hr

　　迴圈取貨延伸到外省。生產點取貨，其他省市可用供應商原包裝。

• 主要工具為8M和12M卡車
• 上海市內為5M卡車
• 限制供應商的業務操作時間
• DD供應商在最後一站
• DD供應商最少每班一趟
• 每一站停留3O分鐘
• 對於長途運輸設置兩個司機
• 對於上海地區設置一個司機

　　不包括除上海、江蘇及浙江以外的省市，最終確定了迴圈取貨的方案，共計46條線路。

　　上海通用的財務分析顯示：在完全實施迴圈取貨方式以後，每年可節約零部件運輸成本三百萬元人民幣。從上海通用2001年9月份開始試運行的二條路線，6家供應商的情況來看，運輸成本節約30%，送貨準時率、正確率都明顯提高，沒有因物料短缺的原因造成上海通用生產停線。

　　迴圈取貨是一種製造商用同一貨運車輛從多個供應處取零配件的操作模式，具體運作方式是每天固定的時刻，卡車從製造企業工廠或者集貨、配送中心出發，到第一個供應商處裝上準備發運的原材料，然後按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回。這樣做省去了所有供應商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供應，發運貨物少的供應商不必等到貨物積滿一卡車再發運，可保持較低的庫存，最大程度實現了JIT供應。

　　由於國內供應物流發展水平和一些客觀條件的影響,迴圈取貨這種優化的取貨安排在國內的應用範圍比較窄,針對以上問題以及國內物流發展情況和企業自身的客觀條件,企業應加強以下幾方面工作。

　　(一)物料需求的計劃性

　　製造工廠對物料的需求變動會產生需求放大效應,影響供應商的及時備貨供貨及其庫存和生產。因此製造企業應製造廠根據市場需求和工廠實際製造能力制定出月/周/日生產計劃,再將之轉化為生產物料的需求或送貨月/周/日計劃,然後按計划去各供應商處取貨,否則供應商未備好貨,迴圈取貨的車輛就會撲空,成本將會增加。

　　(二)信息共用

　　保證供應商能非常及時地對交貨要求做出回應,製造企業和供應商應該建立共用的信息平臺,或者供應商的系統能夠與工廠的系統連接,使供應商及時做好準備,組織生產與發貨。供應商甚至可以參加製造企業的生產計劃制定會議,對需求的準確性有更好的把握,實現信息的充分共用,減少供應商的庫存成本以及缺貨損失。此外,規模較大的第三方物流商往往擁有較先進的信息化系統,製造企業可以將物流業務給此類物流商,同時利用其信息平臺。

　　(三)線路規劃

　　迴圈取貨可以根據製造企業所需原材料、零部件的種類、數量以及供應商的分佈來決定取貨的頻率(可以每日至每周迴圈一次)、採用運輸工具的種類和數量以及取貨的順序與路線。

　　迴圈取貨的路線方案設計是成功的關鍵。簡單的運輸問題可以憑觀察和簡單的計算就可以得到,對於比較複雜的問題,則要藉助運籌學中的數學方法求解,並須運用Excel、MapQuest以及更加專業的應用軟體來計算。

　　(四)外包與自有

　　實行JIT的企業傾向於將物流外包,當其運作迴圈取貨時往往更加迫切。第三方物流商專業高效的服務能為實施迴圈取貨的企業更大限度地降低成本。但是很多國內企業沿襲“大而全,小而全”傳統,都擁有自己的運輸車隊和倉儲系統等物流設施,在這種情況下企業不會為實施迴圈取貨而去雇佣第三方物流商。可以採取以下幾種解決辦法:。

　　將自有車隊剝離出去,以獨立經營的方式來組建集包裝、倉儲、運輸、裝卸於一體的專業化物流公司,專門負責公司的物流配送。

　　與專業的物流服務提供商合資成立專為本企業服務的物流公司,這樣可將原有的物流設施與第三方物流企業的資源整合,獲得高質量的物流服務。

　　自有設施較齊全且管理水平高的企業可以完全利用自有的資源進行物流運作。

　　以上是製造企業自有車隊的情況,很多時候是供應商由於自己擁有運輸設施而不接受迴圈取貨,一個比較好的建議是製造商或者第三方物流公司以收購或租用的方式整合供應商的自有資源,這樣雙方的利益都得到了保障。

　　(五)質檢

　　迴圈取貨實施中,質量檢驗一般不能在車輛取貨時進行,而是入廠時由製造廠的質檢員進行檢驗,如果設置HUB,由製造廠派質檢員到HUB負責物料上線前的檢驗,負責運輸的第三方物流商一般不承擔物料的品質檢驗和責任。如果出現不良品,根據迴圈取貨的流程,卸貨之後車輛隨即離廠,不良品在下一輪迴圈中與料箱一同帶回供應商(下輪迴圈有可能是第二天),但在現實中,急需的物料可能需要當天返回供應商修補或需要當天補充新料入廠,這種新增的成本應當由供應商承擔。為迴圈取貨的順利運行,減少質檢成本和退貨翻修成本,製造商應重點對其供應商進行產品質量控制,主要集中在生產環節,一是在供貨前對供應商質量保證體系的審核,二是對供應商生產線的抽查,三是對於供應商的原材料也應有嚴格要求。

　　案例回放

　　案例一：2003年7月，上海大眾與安吉天地簽下了汽車零部件入廠物流合同，這是國內第一個汽車零部件入廠物流一體化合同。根據合同，安吉天地將為上海大眾的三個汽車裝配廠和兩個發動機廠提供所有零部件入廠物流服務。針對上海大眾的多數供應商仍自行負責外部運輸的狀況，安吉天地將所有供應廠家進行集成，按照地理位置、供貨頻率和體積進行綜合規劃，採取了迴圈取貨等優化的運輸方式，實現了“高頻少量”的運輸模式，大幅減少了車輛數及駕駛員數，減少工廠收貨區卸貨車輛，從而降低了總成本。

　　安吉天地為迴圈取貨過程的順利實施採取了一系列措施，包括統一運輸車輛和料箱的規格以提高車輛利用率和裝載率，開發了先進的零部件入廠運輸管理IT系統為上海大眾提供車輛配載優化、運輸路徑優化等技術支持，提高運輸及倉儲資源的利用率，降低成本。

　　案例二：同樣是採取迴圈取貨方式，北京吉普則以失敗告終。2004年，北京吉普汽車有限公司與中遠物流有限公司簽署了迴圈取貨物流服務協議，以期降低採購成本。北京吉普的三菱車型光一個配置就涉及到1600多個零部件，其中700多個零部件來自於國內70多家供應商。根據計劃，採用迴圈取貨方式，可以節省10%的運輸成本，而且可以降低庫存，以前需要保持至少半個月到20天的庫存，現在只需要維持兩天的庫存就可以，庫存面積減少了80%。

　　然而在實際運作中，由於北京吉普在生產過程中經常出現突發事件，生產計劃調整無序，而其與供應商的協同合作程度不高，供應商的生產和供貨計劃跟不上，導致零部件不能及時到位，所以雖然名為迴圈取貨，其實最後也只是幹線運輸而已。

　　同樣是汽車製造企業，有些實施迴圈取貨後有效地降低了成本，優化了供給物流運作，而有些則未取得預想的效果，而實際上，國內已聲稱應用迴圈取貨模式的企業除了上海通用和上海大眾外似乎都沒有嘗到甜頭，他們大多遭碰到以下問題：

　　1、製造廠生產計劃不連貫

　　在正常的情況下，製造廠根據市場需求和工廠實際製造能力制定出月/周/日生產計劃，再將之轉化為生產物料的需求或送貨月/周/日計劃，然後按計划去各供給商處取貨。但是由於市場猜測不准確或生產內部的缺陷等導致無法制定連貫的生產計劃，進而物料需求時間、數量和種類經常毫無規律地變化。

　　2、信息共用不充分

　　供給鏈的良好運行需要整體協作，製造商在生產猜測、計劃和組織上的變化或問題應及時通知供給商，以便其對自身的生產計划進行調整。同時製造商也需要瞭解供給商在生產製造方面的更多信息，以安排生產計劃。第三方物流企業也須及時把握雙方的信息，否則無法為客戶進行適當的運輸、倉儲等物流規則。在國內，實施迴圈取貨的製造企業要麼信息化程度不高，要麼是自身的信息化基礎尚好但其眾多的供給商信息化建設沒有跟上，信息的交互出現斷層，另一方面國內企業之間往往缺乏信任，出於商業機密的考慮或擔心信息過多透露導致在談判中利益受損而對信息共用較為保守。

　　3、供給商不配合

　　迴圈取貨支持下的JIT供給使得中心製造企業的庫存可降至最低，而作為強勢的製造企業往往會要求供給商抬高安全庫存以保證每次順利地取貨。另一方面，供給商原先自行送貨時很多都擁有自己的運輸車隊，運費都打在貨物的價格裡，不需要供給商承擔，很多小供給商的自備車基本上是大製造商在供養。而製造企業實行迴圈取貨後，運輸作業由製造商委托第三方物流商或者製造商自己來執行，供給商自有車隊的車輛設備以及人員等的處置問題較為棘手，因此供給商對此的態度非常被動也不足為奇。

　　4、貨物的質量檢驗問題

　　迴圈取貨條件下，由於供貨時間規定得較嚴格，而車輛配載的要求令製造商不可能派質檢員去取貨，同樣供給商也不會派人隨車入廠交付，因此貨物品質檢驗和責任就經常出現糾紛，假如有第三方物流商參與的話這個問題就更加複雜。一旦出現質量有問題的物料，就很可能會供給商和物流作業方互相推卸責任，更重要的是，由於質量問題導致交貨延遲會帶來生產停頓的較大損失，同時既定的運輸計劃使不合格物料的回收或返修變得很難處理。

　　5、交通狀況不佳

　　迴圈取貨對取貨、到貨的時間要求得很嚴格，否則難以良好地支持製造企業的JIT計劃。然而在國內，尤其是一些較大的城市，道路設計不合理，車輛遵規意識差，交通擁堵嚴重，這樣的路況對於計算精確的到貨時間來說比較困難，到貨時間無論是早到還是晚到都會對生產及庫存產生影響。

　　當生產需要某種零件供給時，最簡便的方法是從單個供應商處將大量的零配件一次運輸。迴圈取貨方式配送則是一次運輸就從多個供應商處提取多品種、小批量的零配件。而且，這種與工廠生產合拍的運輸計劃能保持工廠最小的庫存。通過有效的路徑設計，能有效地控制大批量低頻次配送的費用。

　　上海通用是一個典型的製造企業，各種車型零部件總量有5400多種。上海通用在國內外還擁有180家供應商，以及北美和巴西兩大進口零部件基地。為了達到既能降低庫存又能節約運輸成本的目的，上海通用啟動了LLM(LeadingLogisticsManagement)項目。具體的規劃分成兩個部分。

　　1．分析供應商地點及貨物量優化運輸路線

　　路線對於運輸成本會產生重大影響。路線的分析與制定採用了軟體建模的方式，把所有國產件供應商地點及貨物量經過一定的優化後組合成若幹運輸路線。

　　目前上海通用80％的供應商分佈在上海市郊，少數供應商分佈在江蘇與浙江，這些數據都將進人系統。供應商的交貨量對建立網路來說是一個非常重要的參數。有些供應商的交貨量非常大，那麼這些供應商就適合直接送工廠，而另一些供應商由於供貨量比較小，就需要在網路中整合。然而有時需要考慮裝載量及卡車使用效率等問題，那些供貨量較大的供應商的貨物也需整合到網路中，分幾次運輸。

　　2．通過系統優化獲得卡車貨物最佳裝載量

　　三維卡車貨物裝載優化，這是在汽車運輸中降低運輸成本的很技術性的層面，同樣也是通過軟體來進行設計的。

　　該系統能以圖像方式模擬各種貨物在卡車中的裝載方式，計算各種貨物的最佳裝載位置，計算整個車輛在多次裝載前後的重量、重心位置等，並能通過系統優化獲得非常高的裝載量，達到增加單車運量、提高安全繫數甚至節省燃油的目的。

　　此外，由於迴圈取貨是24小時工作制，因此司機與卡車的合理安排是非常重要的，這不僅需要考慮工廠生產對貨物到達的需求，還需考慮司機工作的時間安排、人體工程等因素，這對於節約成本同樣是至關重要的。

　　從2003年3月份起，上海通用開始全面運行該迴圈取貸方式。上海通用的財務分析顯示，通過迴圈取貨，零部件運輸成本每年可以節約300萬元人民幣，下降了30％以上。

　　可以看出，迴圈取貸方式是一個優化的物流系統網路，其特色是多頻次、小批量、定時性。通過有效的運輸路線規劃和物流體系設計，起到了降低運輸成本的作用。