水路貨物運價

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　　水路貨物運價，也稱為船舶貨物運價，是指水路運輸企業對運送貨物、郵件等向托運人收取運輸費用的標準。

　　1．統一領導，分級管理

　　我國的水運是一個多種經濟成分、多層次的運輸行業，在同一通航水域，就有各種不同的經濟成分，不同隸屬關係為水運企業承擔著運輸任務。交通部對水運企業的運價實行統一領導，交通部和各省、自治區、直轄市交通主管部門分級管理的方法。如交通部制定頒發的運價規則和運價率只適用於交通部進行直接價格管理的水運企業，各地水運企業執行各省、自治區、直轄市交通主管部門制定頒發的運價規則和運價率。

　　2．實行航區差別運價

　　通航水域各航行區段的情況不同，成本不同，各個水運企業的性質、隸屬關係也不同，因此水運不能像鐵路運輸那樣實行全國統一運價，只能實行航行區段的差別運價。如北方沿海貨物運價、華南沿海貨物運價、長江上游貨物運價、長江中游貨物運價、長江下游貨物運價等。

　　3．按運輸要求分別制定運價

　　普通貨物運價，適用於絕大多數貨種的貨物運價。

　　特定運價，按特定季節、特定航線或特定貨種規定的貨物運價。如枯水運價、洪水運價就是特定的季節性運價；特種貨物運輸和各航區間的運輸都有特定的運價規定。

　　水路運價的結構主要可以分為：按距離的差別運價結構以及按貨種的差別運價結構兩種形式。

　　1．按距離差別的運價結構

　　運輸費用是隨著運輸距離的延長而增加的，按距離遠近制定水路運價是最簡單也是最基本的運價結構形式。但實踐中並不是完全按距離遠近成正比例地制定運價，絕大多數距離運價是按遞遠遞減原則制定的，即運價隨著距離增加而增加，但不如距離增加的快。換言之，雖然運價總額長距離比短距離多，但每公裡運價則是短距離時較高而長距離時較低。這是因為運輸成本的變化是遞遠遞減的，即單位運輸成本是隨著運輸距離的延長而逐漸降低的。

　　運輸支出按作業過程可以分為始發和到達作業支出、與運行作業有關的支出和中轉作業支出三項。運輸距離增加，雖然運輸總支出會隨著增加，但是其中成比例增加的只是與運行作業有關的支出和中轉作業支出，而始發和到達作業支出是不變的。因此，運輸距離長時，分攤到單位運輸成本中的始發和到達作業費用較少，因而運輸成本低。相反，如果運輸距離短，分攤到單位運輸成本中的始發和到達作業費用較多，成本就高。運輸成本結構的這種變化是實行遞遠遞減運價的基礎。

　　2．按貨種的差別運價結構

　　水路總運價是根據運價率和運輸距離共同確定的，有些運價的計算還要加上另外的發、到作業費用。國外的距離運價結構中還有成組運價結構和基點運價結構。成組運價結構是將某一區域內的所有發送站或到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同一運價，也被稱為區域運價。影響各種貨物運輸成本的主要因素有：

　　(1)水路運輸中由於各種貨物的性質和狀態不同，需要使用不同類型的貨艙裝載，從而對運輸成本有不同的影響。

　　(2)各種貨物的比重和包裝狀態不同，對船舶載重力的利用程度不同，完成同樣周轉量的不同貨物所占用的運輸能力和所花費的支出可能是不同的。

　　(3)由於貨物性質和所使用的船舶類型不同，裝卸作業的難易程度也不同。

　　(4)船舶停留時間長短不一，貨流的集中程度對運輸成本也有影響，有些貨物不僅需要使用特殊的船舶，而且需要提供特殊的設施，這些都會使運輸成本提高。

　　(5)各種貨物的產銷地理分佈狀況決定了其運輸距離的不同，而不同運輸距離的貨物其運輸成本是有差別的。

　　因此，在制定運價時要根據不同類別的貨物制定相應的運價。按貨種的差別運價是通過貨物分類和確定級差來體現的。在我國現行運價制度中，水運和公路採用分級制，即將貨物運價分成若幹號或若幹級別，每個運價號或級別都規定一個基本運價率，各種貨物根據其運輸成本和國家政策的要求，分別納入適當的運價號或運價級別中去。

　　水路運價是水運企業進行水路運輸生產時所收取的費用，水路運輸價格由水路運輸企業根據企業經營情況和運輸市場的供求關係以及國家政策確定。具體影響運價制定的依據有：

　　1．運輸生產的成本

　　為進行貨物運輸生產，水路運輸企業需要投入經營資本和勞動，消耗物化勞動和活勞動，包括折舊、燃料、物料、修理費、工資以及各項生產管理費等，運輸成本就是補償這些物化勞動和活勞動的貨幣表現，它反映了運輸產品的價值，因而它是運輸產品定價的基礎。

　　2．盈利水平

　　水運企業在與社會交換勞動產品時，除了收回其投入的成本外，還應能夠獲得一定的盈利，以維持簡單再生產和擴大再生產，使企業獲得利潤。與其他任何經營活動一樣，國家要以強制性的方式介入水運企業盈利的分配，即徵賦稅收。企業需將稅金通過價格向消費者轉移，因而影響到產品的價格水平。運價由運輸成本和盈利(包括利潤和稅金)組成，制定運價除了以運輸成本為基礎外，還需要考慮盈利和賦稅。

　　3．國家規定的運價政策

　　運輸費用是構成工農業產品價格的重要因素，國家為了調整產業結構和產品結構，鼓勵或限制某種商品的生產或消費，合理利用資源和均衡配置生產力，通過巨集觀調控的手段對企業的價格行為進行干預，使運輸價格與運輸價值發生一定程度的背離。因而企業定價必須遵從國家價格政策的取向。

　　4．貨物對運費的負擔能力

　　所謂貨物對運費的負擔能力，是指貨物本身的價值對運費的承受能力。其負擔能力的大小，可以用運費在貨物銷售價格中所占的比重來衡量。

　　d=t／p

式中：d——運費在貨物銷售價格中所占的比重；

　　f——貨物從產地運至銷地的運費；

　　p——貨物的銷售價格。

　　在運輸距離一定時，運費在貨物銷售價格中所占的比重應有一定的限度，若其值超過貨物貿易的盈利率時，反映該貨物對運輸不堪負擔，該貨物將無法運輸，應相應降低運價；反之，則可適當提高運價。貨物對運費的負擔能力，基本表現為貨物價值越高對運費的負擔能力越強；貨物價值低則對運費的負擔能力差。

　　5．運輸市場的供求關係

　　在制定商品價格時，除了以其價值為主要依據外，還應考慮商品的供求關係。當商品供不應求時，為刺激生產，其價格可適當定得高些，經過市場調節，最終運到需求平衡。

　　貨物在空間的位移也是一種商品，同樣存在一個供求關係問題。它的供給表現為承運部門的運輸能力；需求則表現為特定貨物在一定方向上的移動。貨物運輸的供求關係，簡單地表述，即是承運部門的運輸能力與托運部門的運輸量之間的關係。若運輸能力大於運輸量，則表明運輸的供過於求，這時應適當降低運價，吸引貨源；若運輸能力小於運輸量，則表明運輸供不應求，這時可適當提高運價，促使剩餘的運輸量向其他運輸部門轉移。

　　6．各種運輸方式之間的比價關係

　　為了充分利用各種運輸方式，各種運輸工具之間應有合理的分工。在制定運價時，必須保證鐵路、水路與公路之間，幹線運價與區間運價之間保持合理的比價關係。其中，最重要的是鐵路與水運的比價關係，為發揮水運的長處和優勢，應使平行區段上的水運運價低於鐵路運價，以充分利用水運和減輕鐵路壓力。

　　7．運輸企業之間的競爭因素

　　企業競爭是市場經濟的基本特征，價格競爭是市場競爭的最基本的方法。處在競爭市場中的水運企業在確定價格時，應根據企業所處的地位和所擁有的條件，採取合適的價格策略，保證企業的生存和發展。

　　水路貨物運價可以按適用範圍、運價制定方式、運輸形式及運價單位劃分。

　　1．按適用範圍分

　　(1)遠洋船舶貨物運價。是適用於對外貿易進、出口的船舶貨物運輸的價格。採用美元計費。

　　(2)沿海船舶貨物運價。是適用於我國沿海港口之間的船舶貨物運輸的價格。大多採用航線運價。

　　(3)內河船舶貨物運價。是適用於長江、珠江等內河的船舶貨物運輸的價格。大多採用里程運價。

　　2．按運價制定方式劃分

　　(1)國家定價。是由國家發展和改革委員會與交通部共同規定的船舶貨物運價。適用於由軍費開支和財政直接支出的軍事、搶險救災貨物的運輸價格制定，旅客和行李運輸價格制定。國家定價可分為以下兩種：

　　①政府定價。由國家和水運主管部門制定並統一頒佈。國家一旦頒佈，企業必須嚴格執行。同時往往是一定幾年不變，過若幹年後才作一次較大的調整。

　　②政府指導價。由國家規定貨物的基準運價以及浮動幅度，企業在允許範圍內根據運輸市場的供求變化確定船舶貨物運價。

　　(2)合同運價。又稱為協議運價。是由承運人與托運人通過商定達成的運價標準，通過雙方訂立合同予以明確和按合同實施。這種運價的特點是隨行就市，完全受市場供求關係的調節，即在短時間內其價格水平會有較大的波動。

　　(3)運價表運價。也稱班輪運價。水運企業根據經營成本和市場供求關係制定運價，編製運價表，向社會公開，並按運價表的規定計收運費。這種運價受交通主管部門的監管較嚴格，採取報備制度，有運價變動的時滯限制和穩定期的規定，具有相對的穩定性。

　　3．按運輸形式劃分

　　(1)直達運價。指適用於兩港間直達運輸的貨物運價，沒有轉運過程。

　　(2)聯運運價。指適用於水一陸聯運的貨物運價，包括港口和車站的轉運費用。

　　(3)集裝箱運價。指適用於集裝箱貨物的運輸價格。又可分為按所裝貨物的種類及重量(體積)定價和以箱為單位(不計箱內貨物的種類及重量等)定價兩種形式。

　　(4)航次租船運輸運價。船舶採用航次租船的形式進行運輸時，對單位貨物或者貨物總量規定運價。航次租船運輸運價一般採用合同運價。

　　4．按運價單位劃分

　　(1)單一運價。指對同一貨種不論其運輸距離長短，都採用相同的每貨運噸運價(以下簡稱“運價率”)。這種運價一般僅適用於短途航線、輪渡或某些海峽間的貨物運輸。我國僅在內河和市內輪渡航線使用單一運價。

　　(2)航區運價。指適用於同一航區內各港間按不同貨種、不同運輸距離而規定的差別運價。這種運價的特點是同一貨種隨運輸距離變化其運價水平有較大的差別，因此，有時稱這種定價方式為“里程運價”。航區運價又可分為下麵兩種主要形式。

　　①均衡里程運價。同一貨種貨物的運價率的增加隨運輸距離的增加成正比關係，即每噸公裡運價為不變值。某些內河航區採用這種定價。

　　②遞遠遞減運價。對同一貨種，每單位里程的運價隨運輸距離的增加而降低。如在100海裡時運價為0.1元／噸海裡，則每噸貨物100海裡的運費為10元；而在200海裡時運價為0.09形噸海裡，則每噸貨物的200海裡運費為18元。

　　(3)航線運價。指按照船舶運輸的航線對貨種進行定價。如秦皇島一廣州煤炭運價為30／噸。航線定價也可以包括中轉在內的運輸定價。

　　水路運輸業是國民經濟的基礎產業，運輸過程是社會產品生產過程的繼續，運輸費用是產品價值的構成部分，因此水路運價體系及運價水平的合理與否，對於國民經濟以及人民的生活具有直接的影響。水路運價的功能主要體現在：

　　1)有利於促進國民經濟的發展

　　運輸一方面起著國民經濟各部門、各地區之間經濟活動的“紐帶”、“大動脈”的作用，合理的水路運價可以從經濟上保證這種作用的發揮；另一方面，合理的水路運價對整個水路運輸業的發展起著積極促進作用，它可以在經濟上刺激運輸企業改善經營管理，降低運輸成本，提高運輸服務水平，不斷適應並滿足國民經濟對貨物運輸的需要，以達到發展國民經濟、提高人民生活的目的。

　　2)有利於促進工農業生產的合理佈局

　　水路貨物運費是產品價格的重要組成部分，產品生產地點距離原材料產地及銷售市場的遠近，對產品價格中運輸費用所占的比重有很大影響。故正確安排同一生產系列的原料、燃料、製成品的運價比例關係，正確確定各種貨物運價率在里程上的變化，有利於資源的開發和利用，有利於工農業及商業地點的合理佈局。

　　3)有利於組織合理運輸

　　一般認為，合理運輸是運輸組織工作的基本原則，消除過遠、過近等不合理運輸，是節省運輸勞動、挖掘運輸潛力的重要環節。為此，水路運價應實行有差別的遞遠遞減制，即各種貨物按不同運輸距離規定差別運價，並對某些主要大宗貨物，根據它們的產銷聯繫條件分別規定運價遞減終止里程。

　　4)有利於促進各種運輸方式間的合理分工

　　目前，我國運輸能力相對短缺，運輸“瓶頸”問題未得到有效解決，因此，運輸任務在各種運輸方式間的合理分配具有非常重要的意義。正確制定各種運輸方式間的運價比例關係，有利於運量在各種運輸方式間的合理分配，從而充分利用現有運輸能力，使運能發揮最大的效用。

　　5)有利於提高運輸工具的使用效率

　　水路運價是從經濟上影響托運人合理使用運輸工具並提高其使用效率的手段。合理的水路運價有利於充分利用現有的運輸能力，以完成儘可能多的運輸任務。

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