水路货物运价

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　　水路货物运价，也称为船舶货物运价，是指水路运输企业对运送货物、邮件等向托运人收取运输费用的标准。

　　1．统一领导，分级管理

　　我国的水运是一个多种经济成分、多层次的运输行业，在同一通航水域，就有各种不同的经济成分，不同隶属关系为水运企业承担着运输任务。交通部对水运企业的运价实行统一领导，交通部和各省、自治区、直辖市交通主管部门分级管理的方法。如交通部制定颁发的运价规则和运价率只适用于交通部进行直接价格管理的水运企业，各地水运企业执行各省、自治区、直辖市交通主管部门制定颁发的运价规则和运价率。

　　2．实行航区差别运价

　　通航水域各航行区段的情况不同，成本不同，各个水运企业的性质、隶属关系也不同，因此水运不能像铁路运输那样实行全国统一运价，只能实行航行区段的差别运价。如北方沿海货物运价、华南沿海货物运价、长江上游货物运价、长江中游货物运价、长江下游货物运价等。

　　3．按运输要求分别制定运价

　　普通货物运价，适用于绝大多数货种的货物运价。

　　特定运价，按特定季节、特定航线或特定货种规定的货物运价。如枯水运价、洪水运价就是特定的季节性运价；特种货物运输和各航区间的运输都有特定的运价规定。

　　水路运价的结构主要可以分为：按距离的差别运价结构以及按货种的差别运价结构两种形式。

　　1．按距离差别的运价结构

　　运输费用是随着运输距离的延长而增加的，按距离远近制定水路运价是最简单也是最基本的运价结构形式。但实践中并不是完全按距离远近成正比例地制定运价，绝大多数距离运价是按递远递减原则制定的，即运价随着距离增加而增加，但不如距离增加的快。换言之，虽然运价总额长距离比短距离多，但每公里运价则是短距离时较高而长距离时较低。这是因为运输成本的变化是递远递减的，即单位运输成本是随着运输距离的延长而逐渐降低的。

　　运输支出按作业过程可以分为始发和到达作业支出、与运行作业有关的支出和中转作业支出三项。运输距离增加，虽然运输总支出会随着增加，但是其中成比例增加的只是与运行作业有关的支出和中转作业支出，而始发和到达作业支出是不变的。因此，运输距离长时，分摊到单位运输成本中的始发和到达作业费用较少，因而运输成本低。相反，如果运输距离短，分摊到单位运输成本中的始发和到达作业费用较多，成本就高。运输成本结构的这种变化是实行递远递减运价的基础。

　　2．按货种的差别运价结构

　　水路总运价是根据运价率和运输距离共同确定的，有些运价的计算还要加上另外的发、到作业费用。国外的距离运价结构中还有成组运价结构和基点运价结构。成组运价结构是将某一区域内的所有发送站或到达站集合成组，所有在一个组内的各点都适用同一运价，也被称为区域运价。影响各种货物运输成本的主要因素有：

　　(1)水路运输中由于各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的货舱装载，从而对运输成本有不同的影响。

　　(2)各种货物的比重和包装状态不同，对船舶载重力的利用程度不同，完成同样周转量的不同货物所占用的运输能力和所花费的支出可能是不同的。

　　(3)由于货物性质和所使用的船舶类型不同，装卸作业的难易程度也不同。

　　(4)船舶停留时间长短不一，货流的集中程度对运输成本也有影响，有些货物不仅需要使用特殊的船舶，而且需要提供特殊的设施，这些都会使运输成本提高。

　　(5)各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离的不同，而不同运输距离的货物其运输成本是有差别的。

　　因此，在制定运价时要根据不同类别的货物制定相应的运价。按货种的差别运价是通过货物分类和确定级差来体现的。在我国现行运价制度中，水运和公路采用分级制，即将货物运价分成若干号或若干级别，每个运价号或级别都规定一个基本运价率，各种货物根据其运输成本和国家政策的要求，分别纳入适当的运价号或运价级别中去。

　　水路运价是水运企业进行水路运输生产时所收取的费用，水路运输价格由水路运输企业根据企业经营情况和运输市场的供求关系以及国家政策确定。具体影响运价制定的依据有：

　　1．运输生产的成本

　　为进行货物运输生产，水路运输企业需要投入经营资本和劳动，消耗物化劳动和活劳动，包括折旧、燃料、物料、修理费、工资以及各项生产管理费等，运输成本就是补偿这些物化劳动和活劳动的货币表现，它反映了运输产品的价值，因而它是运输产品定价的基础。

　　2．盈利水平

　　水运企业在与社会交换劳动产品时，除了收回其投入的成本外，还应能够获得一定的盈利，以维持简单再生产和扩大再生产，使企业获得利润。与其他任何经营活动一样，国家要以强制性的方式介入水运企业盈利的分配，即征赋税收。企业需将税金通过价格向消费者转移，因而影响到产品的价格水平。运价由运输成本和盈利(包括利润和税金)组成，制定运价除了以运输成本为基础外，还需要考虑盈利和赋税。

　　3．国家规定的运价政策

　　运输费用是构成工农业产品价格的重要因素，国家为了调整产业结构和产品结构，鼓励或限制某种商品的生产或消费，合理利用资源和均衡配置生产力，通过宏观调控的手段对企业的价格行为进行干预，使运输价格与运输价值发生一定程度的背离。因而企业定价必须遵从国家价格政策的取向。

　　4．货物对运费的负担能力

　　所谓货物对运费的负担能力，是指货物本身的价值对运费的承受能力。其负担能力的大小，可以用运费在货物销售价格中所占的比重来衡量。

　　d=t／p

式中：d——运费在货物销售价格中所占的比重；

　　f——货物从产地运至销地的运费；

　　p——货物的销售价格。

　　在运输距离一定时，运费在货物销售价格中所占的比重应有一定的限度，若其值超过货物贸易的盈利率时，反映该货物对运输不堪负担，该货物将无法运输，应相应降低运价；反之，则可适当提高运价。货物对运费的负担能力，基本表现为货物价值越高对运费的负担能力越强；货物价值低则对运费的负担能力差。

　　5．运输市场的供求关系

　　在制定商品价格时，除了以其价值为主要依据外，还应考虑商品的供求关系。当商品供不应求时，为刺激生产，其价格可适当定得高些，经过市场调节，最终运到需求平衡。

　　货物在空间的位移也是一种商品，同样存在一个供求关系问题。它的供给表现为承运部门的运输能力；需求则表现为特定货物在一定方向上的移动。货物运输的供求关系，简单地表述，即是承运部门的运输能力与托运部门的运输量之间的关系。若运输能力大于运输量，则表明运输的供过于求，这时应适当降低运价，吸引货源；若运输能力小于运输量，则表明运输供不应求，这时可适当提高运价，促使剩余的运输量向其他运输部门转移。

　　6．各种运输方式之间的比价关系

　　为了充分利用各种运输方式，各种运输工具之间应有合理的分工。在制定运价时，必须保证铁路、水路与公路之间，干线运价与区间运价之间保持合理的比价关系。其中，最重要的是铁路与水运的比价关系，为发挥水运的长处和优势，应使平行区段上的水运运价低于铁路运价，以充分利用水运和减轻铁路压力。

　　7．运输企业之间的竞争因素

　　企业竞争是市场经济的基本特征，价格竞争是市场竞争的最基本的方法。处在竞争市场中的水运企业在确定价格时，应根据企业所处的地位和所拥有的条件，采取合适的价格策略，保证企业的生存和发展。

　　水路货物运价可以按适用范围、运价制定方式、运输形式及运价单位划分。

　　1．按适用范围分

　　(1)远洋船舶货物运价。是适用于对外贸易进、出口的船舶货物运输的价格。采用美元计费。

　　(2)沿海船舶货物运价。是适用于我国沿海港口之间的船舶货物运输的价格。大多采用航线运价。

　　(3)内河船舶货物运价。是适用于长江、珠江等内河的船舶货物运输的价格。大多采用里程运价。

　　2．按运价制定方式划分

　　(1)国家定价。是由国家发展和改革委员会与交通部共同规定的船舶货物运价。适用于由军费开支和财政直接支出的军事、抢险救灾货物的运输价格制定，旅客和行李运输价格制定。国家定价可分为以下两种：

　　①政府定价。由国家和水运主管部门制定并统一颁布。国家一旦颁布，企业必须严格执行。同时往往是一定几年不变，过若干年后才作一次较大的调整。

　　②政府指导价。由国家规定货物的基准运价以及浮动幅度，企业在允许范围内根据运输市场的供求变化确定船舶货物运价。

　　(2)合同运价。又称为协议运价。是由承运人与托运人通过商定达成的运价标准，通过双方订立合同予以明确和按合同实施。这种运价的特点是随行就市，完全受市场供求关系的调节，即在短时间内其价格水平会有较大的波动。

　　(3)运价表运价。也称班轮运价。水运企业根据经营成本和市场供求关系制定运价，编制运价表，向社会公开，并按运价表的规定计收运费。这种运价受交通主管部门的监管较严格，采取报备制度，有运价变动的时滞限制和稳定期的规定，具有相对的稳定性。

　　3．按运输形式划分

　　(1)直达运价。指适用于两港间直达运输的货物运价，没有转运过程。

　　(2)联运运价。指适用于水一陆联运的货物运价，包括港口和车站的转运费用。

　　(3)集装箱运价。指适用于集装箱货物的运输价格。又可分为按所装货物的种类及重量(体积)定价和以箱为单位(不计箱内货物的种类及重量等)定价两种形式。

　　(4)航次租船运输运价。船舶采用航次租船的形式进行运输时，对单位货物或者货物总量规定运价。航次租船运输运价一般采用合同运价。

　　4．按运价单位划分

　　(1)单一运价。指对同一货种不论其运输距离长短，都采用相同的每货运吨运价(以下简称“运价率”)。这种运价一般仅适用于短途航线、轮渡或某些海峡间的货物运输。我国仅在内河和市内轮渡航线使用单一运价。

　　(2)航区运价。指适用于同一航区内各港间按不同货种、不同运输距离而规定的差别运价。这种运价的特点是同一货种随运输距离变化其运价水平有较大的差别，因此，有时称这种定价方式为“里程运价”。航区运价又可分为下面两种主要形式。

　　①均衡里程运价。同一货种货物的运价率的增加随运输距离的增加成正比关系，即每吨公里运价为不变值。某些内河航区采用这种定价。

　　②递远递减运价。对同一货种，每单位里程的运价随运输距离的增加而降低。如在100海里时运价为0.1元／吨海里，则每吨货物100海里的运费为10元；而在200海里时运价为0.09形吨海里，则每吨货物的200海里运费为18元。

　　(3)航线运价。指按照船舶运输的航线对货种进行定价。如秦皇岛一广州煤炭运价为30／吨。航线定价也可以包括中转在内的运输定价。

　　水路运输业是国民经济的基础产业，运输过程是社会产品生产过程的继续，运输费用是产品价值的构成部分，因此水路运价体系及运价水平的合理与否，对于国民经济以及人民的生活具有直接的影响。水路运价的功能主要体现在：

　　1)有利于促进国民经济的发展

　　运输一方面起着国民经济各部门、各地区之间经济活动的“纽带”、“大动脉”的作用，合理的水路运价可以从经济上保证这种作用的发挥；另一方面，合理的水路运价对整个水路运输业的发展起着积极促进作用，它可以在经济上刺激运输企业改善经营管理，降低运输成本，提高运输服务水平，不断适应并满足国民经济对货物运输的需要，以达到发展国民经济、提高人民生活的目的。

　　2)有利于促进工农业生产的合理布局

　　水路货物运费是产品价格的重要组成部分，产品生产地点距离原材料产地及销售市场的远近，对产品价格中运输费用所占的比重有很大影响。故正确安排同一生产系列的原料、燃料、制成品的运价比例关系，正确确定各种货物运价率在里程上的变化，有利于资源的开发和利用，有利于工农业及商业地点的合理布局。

　　3)有利于组织合理运输

　　一般认为，合理运输是运输组织工作的基本原则，消除过远、过近等不合理运输，是节省运输劳动、挖掘运输潜力的重要环节。为此，水路运价应实行有差别的递远递减制，即各种货物按不同运输距离规定差别运价，并对某些主要大宗货物，根据它们的产销联系条件分别规定运价递减终止里程。

　　4)有利于促进各种运输方式间的合理分工

　　目前，我国运输能力相对短缺，运输“瓶颈”问题未得到有效解决，因此，运输任务在各种运输方式间的合理分配具有非常重要的意义。正确制定各种运输方式间的运价比例关系，有利于运量在各种运输方式间的合理分配，从而充分利用现有运输能力，使运能发挥最大的效用。

　　5)有利于提高运输工具的使用效率

　　水路运价是从经济上影响托运人合理使用运输工具并提高其使用效率的手段。合理的水路运价有利于充分利用现有的运输能力，以完成尽可能多的运输任务。

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