產品結構

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產品結構（Product mix）

　　產品結構（Product mix）是指一個企業生產的產品中各類產品的比例關係。如：軍用品與民用品，機械產品與電器產品，優質產品與一般產品，技術密集型產品與勞動密集型產品等之間的比例關係。

　　對社會產品的各個組成部分可按不同的標誌進行分類，形成不同類型的和不同層次的產品結構。

　　①按產品的用途分類，分為生產資料與消費資料，形成社會產品的兩大部類結構（或稱產品的用途結構）。

　　②按產品的生產部門分類，分為工業產品、農業產品、建築業產品等，形成社會產品的部門結構。

　　③按產品在社會再生產過程中所處的地位和加工階段分類，分為初級產品、中間產品和最終產品，形成社會產品的再生產序列結構。

　　④按產品的生產費用構成分類，分為勞動密集型產品、資金密集型產品和技術（或知識）密集型產品，形成社會產品的消耗結構。

　　⑤按產品的能源消耗分類，形成社會產品的能耗結構。

　　⑥按產品的性能、質量分類，形成社會產品的品質結構。

　　⑦按產品生產的時間分類，形成社會產品的時間序列結構。

　　在每個大類的產品中，還可按一定的標誌進行細分，因而在每種產品結構中又會形成許多次結構（或稱亞結構）。

　　產品結構受各種因素制約,並隨著這些因素的變化而變化。

　　首先，生產力狀況和科學技術水平是決定產品結構的主要因素。隨著生產力的發展和科學技術水平的提高，各種新產品層出不窮,日新月異,不斷促進產品結構發生變化。

　　其次，生產關係的性質對產品結構也發生重大作用。

　　此外，自然環境、宗教信仰、風俗習慣等因素也會對產品結構發生一定的影響。

　　在不同類型和不同層次的產品結構中存在著不同的發展趨勢。從較長歷史時期考察：

　　1、在社會產品兩大部類的結構中

　　生產資料的比重有上升的趨勢,而消費資料的比重則有下降的趨勢；

　　2、在消費資料中

　　食品的比重有下降的趨勢，而日用品的比重則有上升的趨勢；

　　3、在社會產品的部門結構中

　　農產品的比重有下降的趨勢，而工業品的比重則有上升的趨勢；

　　4、在農產品中

　　自給性產品（如糧食）的比重有下降的趨勢，而商品性產品（如經濟作物）的比重則有上升的趨勢。

　　但是，也不排斥另外一些產品結構具有相對的穩定性，各個部分的比重大體保持在一定的水平上。各種不同的產品結構互相影響、互相制約。任何一種產品結構的變化都有一定的界限。在社會主義條件下，為使產品結構合理化，需要依據產品結構的發展趨勢進行自覺的調整。

　　我國汽車產業發展迅速，已成為汽車生產和銷售的大國。

　　2006年全國汽車產銷量突破720萬輛，位於世界前三位。2007年我國汽車產銷雙雙超過880萬輛，同比增長高達22.02%，成為僅次於美國的第二大汽車消費國，同時私人購車比例上升至80％以上，成為轎車市場的絕對主體。2008年中國汽車產銷量接近1000萬輛。汽車產業的迅速發展帶來了對汽車產業人才的巨大需求。

　　根據汽車工業協會的劃分，車輛類根據使用用途可分為載貨類車、載客類車和轎車三類。下表列出了歷年汽車產量產品結構與總量情況。

　　我們將三類產品從數量上做對比，上圖列出的是三類產品絕對量的大對比，下圖列出的是三類產品所占百分比的對比圖。

　　從圖中可以看出，近年來，載貨車比重逐年減少，客車數量比重較平穩，轎車數量比重總體上升，最近幾年增長較快。

　　一、產品數量比重的回歸分析

　　通過散點圖的分析，分別建立以時間為解釋變數的產品結構分佈曲線回歸模型，均具有1%的水平下的顯著性。表達式分別如下：

　　X₁ = 61.7400 − 5.9707t + 0.4257t² − 0.0140t³

　　X₂ = 20.5817 + 3.0222t − 0.2173t²

　　X₃ = 17.3153 + 3.1973t − 0.248t² + 0.0158t³

　　其中X₁——載貨車比重；

　　X₂——客車比重；

　　X₃——轎車比重。

　　t——時間標誌，令1994年為t=1，以此類推。

　　我們分析年末職工總數與技術工程人員數與載貨車、客車、轎車比重的相關性，相關係數如下：。

　　相關係數

　　註：*代表在5%水平下顯著；**代表在1%水平下顯著。

　　從相關性檢驗可以看出，工程技術人員與轎車所占比重有顯著的正相關關係，這與載貨車、載客車已經成為比較成熟的車型，而汽車的創新主要體現在了轎車的創新和生產上有很大的關係。

　　二、基於產品結構的汽車人才需求預測

　　通過散點圖的分析，分別建立以時間為解釋變數的載貨車、載客汽車、轎車的曲線回歸模型，結果均具有1%水平下的顯著性。表達式分別如下：

　　X₁ = 91.1922 − 13.174t + 1.7423t² − 0.0139t³

　　X₂ = 37.1388 − 3.5101t + 1.3149t² − 0.0208t³

　　X₃ = 22.2128 + 9.2293t − 2.3944t² + 0.2922t²

　　其中X₁——載貨車數量；

　　X₂——載客車數量；

　　X₃——轎車數量。

　　t——時間標誌，令1994年為t=1，以此類推首先分析年末職工總數與工程技術人員數與三類車型產量的相關係數，結果如下：

　　表相關係數

　　註：**代表在1%水平下顯著。

　　從相關性檢驗可以看出，年末職工總數與三類車型產量無顯著相關關係，工程技術人員與三類車型產量均呈顯著的正相關關係，表明工程技術人員在汽車產業的生產過程中發揮著主導性的作用。我們以工程技術人員數量為因變數作多元線性回歸，模型如下：

　　H = 15.578 + 0.033 ^* X₁ − 0.049 ^{* *} X₂ + 0.023 ^{* *} X₃

　　**表示繫數在1%水平下顯著，*表示在繫數在10%水平下顯著。

　　回歸結果

　　a Predictors:(Constant),轎車量,客車量,貨車量；

　　b Dependent Variable:技術人員。

　　利用上述兩模型對2009年～2020年汽車工業工程技術人員總數進行預測，結果見下表

　　從上面的推測結果可以看出，到2020年，我國汽車行業工程技術人員數量將達到114萬多人，接近目前的四倍。

　　工程技術人員在汽車生產尤其是轎車生產中起著決定性作用，技術人才建設是一項複雜的系統工程，需要政府、企業、院校以及其他機構的共同努力。首先汽車企業要增加研發投入。國外主要跨國公司的研究開發費投入比例一般為5%左右，有的甚至高達10%。我國汽車企業研發投入比例平均不足3%。作為支柱產業，汽車行業的發展離不開工程技術人員整體素質的提高，同時人才隊伍建設也需要藉著企業做強的大平臺。其次，政府在工程技術人員隊伍建設中肩負著搭建平臺、提供環境方面的支持等重要責任，在完善高技能人才培養體系方面可逐步配套相應的規章制度，增加對人才培養的投入。再次，加強校企合作。院校人員理論性較強，企業技術人員具有更強的實踐性，兩者如果能夠很好的結合將會對技術人員的培養有很大的促進作用。可以借鑒德國的“雙元制”模式。即由企業和學校共同擔負培養人才的任務，按照企業對人才的要求組織教學和崗位培訓。