青藏鐵路

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青藏鐵路(The Beijing-Tibet Railway/Qinghai-Tibet Railway/Qingzang Railway)

　　青藏鐵路是西寧至拉薩，全長1956公裡，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。其中西寧至格爾木846公裡已於1984年5月修通並投入運營，這是青藏鐵路的一期工程。當時由於科技水平及經濟實力等原因，青藏鐵路的二期工程——格爾木至拉薩沒有繼續修建。2001年2月8日，國務院批准建設青藏鐵路二期工程，從格爾木到拉薩全長l110公裡，計劃總投資250億元，全部由中央政府承擔。

　　青藏鐵路將縱貫青海、西藏兩省區而成為溝通西藏、青海與內地聯繫的具有戰略意義的大通道，同時也成為西部腹地路網骨架的重要組成部分。隨著這條大動脈的延伸，西藏、青海兩省區的經濟將進入一種可持續發展的良好軌道，其獨特的資源優勢將得到更為充分的發揮，沿線各族人民的生活將發生翻天覆地的變化。^[1]

　　修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家“十五”四大標誌性工程之一，居西部大開發的重點工程之首。^[2]

青藏鐵路路線示意圖

　　青藏鐵路起於青海省省會西寧，向西經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南折與315國道並行後到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上昆侖山，穿越可可西里，經過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最後終到西藏自治區首府拉薩。

　　其中西寧至格爾木南山口段（814公裡）於1979年鋪通，1984年7月30日投入運營。而格爾木南山口至拉薩段於2001年2月8日宣佈修建，2001年6月29日開工，2005年10月12日全線貫通。2006年7月1日通車，在格爾木和拉薩兩地同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。

　　早在1920年由孫中山發表的《實業計劃》中，就已經有通往西藏的高原鐵路建設計劃，並提出了蘭州至西藏、成都至西藏、於田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。

　　從1949年中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，隨著川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建築環境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此為幾個方案中最低的。同年，經由青海省進入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於當時工程技術水平和經費所限，國家財政亦處於困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。

　　1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始“青藏鐵路一期工程建設大會戰”，1979年，全長845公裡的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木段）修通，1984年正式通車營運。但二期工程因凍土、高原缺氧等困難，於1978年再次停工，此後20年一直無法開工。而青藏鐵路西寧到格爾木段成為中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位於海拔3000米以上，自通車以後一直是貨物進出西藏的重要通道。

　　1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”隨後鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最後依然選定青藏鐵路的方案 1999年，隨著西部大開發展開，進藏的鐵路重新受到註意。

　　2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。同年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，中國已經有一定的經濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經成熟。2001年3月，青藏鐵路建設項目正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。

　　2001年6月29日，在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣佈正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公裡的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了“青藏鐵路通車慶祝大會”。

　　2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公裡）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年9月6日，西寧至格爾木段的其餘356公裡路段也開始擴能改造工程，增建第二線併進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。 建成以後，西寧至格爾木段全線834公裡將成為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運行速度最高達160公裡/小時，年貨運能力達5000萬噸。至2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通。

　　2007年7月8日，青藏鐵路在試運營一年後正式通過國家驗收，一年內青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。

　　1、工程難題

　　青藏鐵路沿線地質情況十分複雜，海拔4000多米以上路段共占960公裡，年連續凍土的地段有550公裡，還有部分地段為島狀凍土及深季節凍土的地段。在這裡修鐵路有幾大難題：

　　高寒缺氧：青藏鐵路沿線年平均氣溫在0℃以下，氣溫最低可達40℃。每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。為避免惡劣環境危害施工人員安全，青藏線沿途建立了高壓氧艙，和17座制氧站。施工期間未發生一例高原病死亡事故。

　　多年凍土：這裡的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。青藏鐵路相應採取的設計準則為“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”，儘量繞避有不良凍土現象的地段，建橋墩直通地底深處的高架橋、長達111公裡的片石通風路基、路基上插豎直的液氨管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。

　　生態脆弱：鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動區域，沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。

　　地震帶：唐古拉山地區是地震高發地區。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監視器。

　　2、後續建設

　　鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之後通向雲南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。

　　此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。

　　一、鐵路客運

　　目前青藏鐵路每日運行6對（12趟）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發（包括3對隔日開行列車），另外2對為來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬卧、軟卧分別上浮每人每公裡0.09、0.10、0.16元。 由拉薩站始發的旅客列車均採用經特殊設計以適應高原環境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）或中國南車集團南京浦鎮車輛廠製造。全封閉式的車廂採用彌散式供氧與分佈吸氧方式，提高車內氧氣含量至23.5%，透過分散式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置於車廂各處的吸氧管，以免出現高原反應。廁所內有集便器，車內又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環境。餐車使用電磁爐，也不會產生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂內電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，而車內所有標示也都採用了這三種文字，以方便旅客。 當列車運行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由2臺東風4D型柴油機車重聯牽引，而格爾木至拉薩段會以2台或者3台通用電氣NJ2型重聯牽引。

　　為了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費提供“旅客健康登記卡”，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根據鐵道部發出的“高原旅客提示”，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千米以上高海拔地區旅行。

　　二、唐古拉旅游列車

　　早於2005年，加拿大投資公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經和中國鐵道部簽訂合同，該公司將與青藏鐵路公司共同出資設立合資公司——唐古拉旅游列車有限公司，並與旅行社開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅游。計劃每3天開出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列車共設12節套房車廂，並配有1節觀光車廂。在豪華列車上每個房間都是按照五星級賓館的標準設計，將有24小時管家服務、雙人床、正式的衛生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列車上的服務由凱賓斯基酒店管理集團承辦。 由於豪華鐵路旅游這一觀念目前在中國國內還未被廣泛接受，服務推出初期的目標顧客是歐美地區的富裕階層人士，根據2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉薩5天4晚的行程約為每人5500美元，摺合人民幣將近3萬元，每位游客預計費用每天1000美元，每趟列車的乘客僅有100多人。Rail Partners已確定從青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司購買51節豪華客車。而這個耗資1.5億美元的服務也標誌著外資首度進入中國鐵路運輸市場。 這項鐵路旅游服務原預計將在2008年9月1日開始服務，但後來因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣佈推遲到2010年春天，有可能因環球金融危機所致。

　　三、鐵路貨運

　　青藏鐵路在格爾木、南山口、安多、那曲、當雄、拉薩西6個車站理貨運業務，貨運物資運價為每噸/公裡0.12元人民幣。貨物列車於青藏鐵路會以多台通用電氣NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或DF4B高原型柴油機車重聯牽引。

　　2007年青藏鐵路貨運量達到93.5萬噸，其中進藏貨運量82萬噸，但受制於西藏的經濟總量和規模，出藏貨運量僅為11.5萬噸。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月28日竣工，以提高西藏物資運輸效率，強化青藏鐵路的輻射作用。

　　南山口、甘隆、小南川、玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、納赤台、五道梁、秀水河、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格、唐古拉山、安多、錯那湖、那曲，當雄、羊八井等，最後進入拉薩市。

　　一是改善西藏與區內外的經濟交流;

　　二是減少運輸成本；

　　三是促進旅游業為中心的經濟可持續發展；

　　四是加快西藏區域礦產資源的開發利用，縮小地區差異；

　　五是促進西藏居民思想觀念的轉變；

　　六是為西藏產業結構調整創造條件。

　　2006年8月1日，一名77歲高齡的香港旅客乘坐拉薩開往西寧的N918次途中，因高原反應引發心臟病而死亡。

　　2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次旅客列車行至錯那湖站時餐車脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。

　　2008年1月30日10時，受南方惡劣天氣影響，乘坐28日由廣州發往拉薩的T265次列車的旅客，晚點50多個小時才到達拉薩，並連帶取消了於1月30日早上10時開往廣州方向的T266次列車發車時間，由於時正春運，受影響旅客約400人，其中138人被安排於2月1日的列車回鄉。

　　2012年6月7日9時12分，57907次列車運行至青藏鐵路青海境內德令哈地區連湖至歐龍山間下行線K582+740米處時，撞向正在鐵路線上作業的3名在職職工，造成其中2人當場死亡，1人在送往醫院的途中死亡。

　　2013年10月23日晚上，一列備用車因溜逸，至格爾木東站近K806+890米處，與7581次列車相撞，造成1死50多人傷。