青藏铁路

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青藏铁路(The Beijing-Tibet Railway/Qinghai-Tibet Railway/Qingzang Railway)

　　青藏铁路是西宁至拉萨，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。其中西宁至格尔木846公里已于1984年5月修通并投入运营，这是青藏铁路的一期工程。当时由于科技水平及经济实力等原因，青藏铁路的二期工程——格尔木至拉萨没有继续修建。2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路二期工程，从格尔木到拉萨全长l110公里，计划总投资250亿元，全部由中央政府承担。

　　青藏铁路将纵贯青海、西藏两省区而成为沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的大通道，同时也成为西部腹地路网骨架的重要组成部分。随着这条大动脉的延伸，西藏、青海两省区的经济将进入一种可持续发展的良好轨道，其独特的资源优势将得到更为充分的发挥，沿线各族人民的生活将发生翻天覆地的变化。^[1]

　　修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，居西部大开发的重点工程之首。^[2]

青藏铁路路线示意图

　　青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。

　　其中西宁至格尔木南山口段（814公里）于1979年铺通，1984年7月30日投入运营。而格尔木南山口至拉萨段于2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日开工，2005年10月12日全线贯通。2006年7月1日通车，在格尔木和拉萨两地同时举行通车庆典，并对开Q1（青1）次（格尔木→拉萨）和J2（藏2）次（拉萨→格尔木）首发列车。2006年10月1日和10月2日，上海→拉萨与广州→拉萨列车，分别开始运行，2006年10月4日和10月5日，拉萨→上海和拉萨→广州列车分别开始运行。

　　早在1920年由孙中山发表的《实业计划》中，就已经有通往西藏的高原铁路建设计划，并提出了兰州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但当时中国的国力、技术，均不具备建设高原铁路的条件。

　　从1949年中华人民共和国成立，1952年中国人民解放军进入西藏之后，中华人民共和国政府就计划修建一条到西藏的铁路，其政治、军事、经济的重大意义是不言而喻的。1954年起，随着川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陆续建成，通往西藏的铁路建设也随之开始计划。1955年，中国铁道部就派铁道兵、铁路专家等工程人员进行勘查。勘察结果表明，青藏线（青海至西藏）方案比其他滇藏（云南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肃至西藏）等线路为易，原因是青藏线的路线长度最短，沿线建筑环境较其他路线好，除了地势较平缓、桥隧比例较低外，投资额也因此为几个方案中最低的。同年，经由青海省进入西藏的方案正式敲定，青藏铁路建设工程局成立。 1958年9月，青藏铁路一期工程（青海省西宁至格尔木）段开工建设，同时展开青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）大规模全面勘测。然而由于当时工程技术水平和经费所限，国家财政亦处于困难阶段，1961年3月，青藏铁路建设工程被迫暂停。

　　1974年1700名工程技术人员再到青海进行研究，同时6.2万名铁道兵到青海省开始“青藏铁路一期工程建设大会战”，1979年，全长845公里的青藏铁路一期工程（西宁到格尔木段）修通，1984年正式通车营运。但二期工程因冻土、高原缺氧等困难，于1978年再次停工，此后20年一直无法开工。而青藏铁路西宁到格尔木段成为中国第一段开通的高原铁路，沿线大部分位于海拔3000米以上，自通车以后一直是货物进出西藏的重要通道。

　　1994年7月19日，在第三次西藏工作座谈会上，中共中央总书记江泽民明确提出：“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作。”随后铁道部再次进行进藏铁路的选线论证工作，最后依然选定青藏铁路的方案 1999年，随着西部大开发展开，进藏的铁路重新受到注意。

　　2000年5月，总投资7.4亿元的青藏铁路西宁至格尔木段扩能改造工程动工。同年12月，铁道部及国家计委正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。2001年2月8日，中国已经有一定的经济和科技实力，而且对高原冻土已有可行的解决方案，青藏铁路建设条件已经成熟。2001年3月，青藏铁路建设项目正式被列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》。

　　2001年6月29日，在格尔木南山口——青藏铁路二期工程起点，宣布正式开始修建青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段），3万多名建设人员进驻高原，总投资330.9亿元人民币，青藏铁路的建设资金全部由国家出资，其中75％是国家财政部支付，另外25％资金使用铁路建设基金。青藏线其中一个重点工程——风火山隧道，2001年10月开工，2002年10月贯通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全长1142公里的青藏铁路二期工程完成，同时青藏铁路全线贯通，同年10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨站举行。2006年7月1日，青藏铁路全线通车，当天同时在拉萨及格尔木两地举行了“青藏铁路通车庆祝大会”。

　　2005年格尔木至拉萨段尚未开通之时，在西宁至格尔木的部分路段（约474公里）就进行了病害整治和增建第二线的建设；2007年9月6日，西宁至格尔木段的其余356公里路段也开始扩能改造工程，增建第二线并进行电气化改造，总投资105.57亿元人民币，计划2012年9月30日前完成。 建成以后，西宁至格尔木段全线834公里将成为Ⅰ级双线电气化铁路，旅客列车运行速度最高达160公里/小时，年货运能力达5000万吨。至2008年12月24日，青藏铁路西宁至格尔木段二线中的关键路段——连湖至浩鲁格段双线开通。

　　2007年7月8日，青藏铁路在试运营一年后正式通过国家验收，一年内青藏铁路累计运送旅客260多万人、货物1300多万吨。

　　1、工程难题

　　青藏铁路沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共占960公里，年连续冻土的地段有550公里，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题：

　　高寒缺氧：青藏铁路沿线年平均气温在0℃以下，气温最低可达40℃。每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右。为避免恶劣环境危害施工人员安全，青藏线沿途建立了高压氧舱，和17座制氧站。施工期间未发生一例高原病死亡事故。

　　多年冻土：这里的冻土不像美国阿拉斯加的那样常年不化，而是在夏天地表冻土就融化成烂泥。青藏铁路相应采取的设计准则为“主动降温、冷却地基、保护冻土”，尽量绕避有不良冻土现象的地段，建桥墩直通地底深处的高架桥、长达111公里的片石通风路基、路基上插竖直的液氨管和水平的通风水泥管、路基上覆盖遮阳板等。

　　生态脆弱：铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动区域，沿途修建了33个野生动物迁徙的通道。路基附近进行了草皮移植。

　　地震带：唐古拉山地区是地震高发地区。铁路沿途修建了几十个自动地震监视器。

　　2、后续建设

　　铁路建成后，将投资人民币数百亿元，以拉萨为中心向外辐射兴建三条支线：拉萨至林芝（之后通向云南的大理）、拉萨至日喀则、日喀则至中印边界的亚东的支线，争取在十年内全部建成通车。

　　此外，敦煌铁路与青藏铁路的对接（即敦格铁路）已纳入日程。

　　一、铁路客运

　　目前青藏铁路每日运行6对（12趟）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。 由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。 当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由2台东风4D型柴油机车重联牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。

　　为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免费提供“旅客健康登记卡”，旅客上车时，需持有效车票和健康登记卡才能进站上车。根据铁道部发出的“高原旅客提示”，凡有心脏病、慢性呼吸系统疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜进入三千米以上高海拔地区旅行。

　　二、唐古拉旅游列车

　　早于2005年，加拿大投资公司TZG Partners的子公司Rail Partners已经和中国铁道部签订合同，该公司将与青藏铁路公司共同出资设立合资公司——唐古拉旅游列车有限公司，并与旅行社开发从北京到拉萨的豪华铁路旅游。计划每3天开出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列车共设12节套房车厢，并配有1节观光车厢。在豪华列车上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计，将有24小时管家服务、双人床、正式的卫生间、大屏幕电视，以及超大的全景车窗，列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。 由于豪华铁路旅游这一观念目前在中国国内还未被广泛接受，服务推出初期的目标顾客是欧美地区的富裕阶层人士，根据2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉萨5天4晚的行程约为每人5500美元，折合人民币将近3万元，每位游客预计费用每天1000美元，每趟列车的乘客仅有100多人。Rail Partners已确定从青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司购买51节豪华客车。而这个耗资1.5亿美元的服务也标志着外资首度进入中国铁路运输市场。 这项铁路旅游服务原预计将在2008年9月1日开始服务，但后来因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣布推迟到2010年春天，有可能因环球金融危机所致。

　　三、铁路货运

　　青藏铁路在格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西6个车站理货运业务，货运物资运价为每吨/公里0.12元人民币。货物列车于青藏铁路会以多台通用电气NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州号”或DF4B高原型柴油机车重联牵引。

　　2007年青藏铁路货运量达到93.5万吨，其中进藏货运量82万吨，但受制于西藏的经济总量和规模，出藏货运量仅为11.5万吨。而西藏第一个铁路、公路货运枢纽型物流基地——那曲物流基地在2009年6月28日竣工，以提高西藏物资运输效率，强化青藏铁路的辐射作用。

　　南山口、甘隆、小南川、玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、纳赤台、五道梁、秀水河、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格、唐古拉山、安多、错那湖、那曲，当雄、羊八井等，最后进入拉萨市。

　　一是改善西藏与区内外的经济交流;

　　二是减少运输成本；

　　三是促进旅游业为中心的经济可持续发展；

　　四是加快西藏区域矿产资源的开发利用，缩小地区差异；

　　五是促进西藏居民思想观念的转变；

　　六是为西藏产业结构调整创造条件。

　　2006年8月1日，一名77岁高龄的香港旅客乘坐拉萨开往西宁的N918次途中，因高原反应引发心脏病而死亡。

　　2006年8月29日13时，重庆至拉萨T223次旅客列车行至错那湖站时餐车脱线，导致其它列车晚点，有4000多人受影响。至18时，青藏铁路恢复正常行车。

　　2008年1月30日10时，受南方恶劣天气影响，乘坐28日由广州发往拉萨的T265次列车的旅客，晚点50多个小时才到达拉萨，并连带取消了于1月30日早上10时开往广州方向的T266次列车发车时间，由于时正春运，受影响旅客约400人，其中138人被安排于2月1日的列车回乡。

　　2012年6月7日9时12分，57907次列车运行至青藏铁路青海境内德令哈地区连湖至欧龙山间下行线K582+740米处时，撞向正在铁路线上作业的3名在职职工，造成其中2人当场死亡，1人在送往医院的途中死亡。

　　2013年10月23日晚上，一列备用车因溜逸，至格尔木东站近K806+890米处，与7581次列车相撞，造成1死50多人伤。