船舶基金

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　　船舶基金是經國家發展和改革委員會批准的產業基金中唯一一隻專註於投資船舶資產、航運及其產業鏈上、下游相關領域的基金。該基金主要投資於市場需求量大、回報率高以及國家經濟戰略發展急需的船舶，如大型油輪、散貨船，以及液化天然氣船、液化石油氣船、滾裝船、半潛船等科技含量高的特種船舶。建立以基金為一方主體的船舶運營模式。發展船舶基金，是維護我國經濟安全和實現金融業、航運業國際化發展的需要，有利於促進我國金融業和航運業的國際化發展。^[1]

　　(一)船舶基金的杠桿作用顯著

　　首先，船舶基金採用有限合伙制的形式設立，以封閉方式運作，而且基金的經營期限為永久存續，而國內其他產業基金的存續期限一般不會超過十年。除此之外，船舶基金不限制投資地域，這一特點在其首期募集的認繳人中已經有所體現。

　　其次，國內其他產業基金主要以投資股權的方式運作，與其做法不同的是，船舶基金專註船舶航運產業，主要投資於包括大型油輪、散貨船和特種船舶等在內的遠洋船舶。因其投資的是實物資產，所以船舶基金可以通過將實物資產證券化等多種途徑實現其杠桿作用。

　　(二)船舶基金能夠推進產業鏈整合

　　船舶、航運業都是資本密集型產業，要想使它們都能夠獲得長遠發展，船舶製造業需要遠期訂單以及大量的造船資金，航運業則需要大量資金定船，以不斷更新和擴大船隊。此外，船舶企業和航運企業之間又由於成本和盈利周期以及運作模式的不同而存在著很大的差異。基於以上原因，我們需要一個連接點來實現船舶製造業和航運業的有效銜接，推進產業鏈整合。那麼，船舶基金就可以扮演這個連接點的角色。

　　船舶基金靈活設計交易結構，通過直接出資參股、實物投資、資產證券化和IPO上市等多種渠道綜合各類投資需求，形成投資組合，併進行規模投資，從而在船舶的融資、建造、船舶管理和運營等各環節顯著降低投資成本，有效提高投資回報率。由此可見，船舶基金扮演著一種產業鏈整合者的角色，以多元化金融服務為依托，為產業資本、金融資本以及社會資本的有效融合提供了一個嶄新的平臺。

　　(一)船舶基金具有船舶行業獨特性

　　船舶基金在國際上是一個成熟的融資模式，以船舶資產為介質並且主要以單船基金為主，並不是產業基金。船舶基金可以是一個母基金的引導基金模式，它包括相關的拆船、棄船、特種船、海洋工程、航運和保險等一系列子基金。此外，根據子基金的各自所在地還可以設立多個區域型子基金，船企可以投資基金。在資本市場中作為一種創新的金融工具，船舶基金不是買、賣股權的基金，而是買船賣船以租賃為主的租賃基金，它彙集社會資本，引導銀行債權資金、國際金融資本為船舶製造、航運及相關產業發展提供有效支持。船舶基金有著其重要特征：船舶投資基金是一種集合投資制度，從事實業投資，不僅提供資金支持，而且提供資本經營增值服務。

　　船舶基金根據重點合作機構在經營業務和產權投資層面上的合作情況。將投資人和合作者分為五大板塊，包括船舶製造企業板塊、貨主及航運企業板塊、港口物流企業板塊、保險企業板塊以及銀行信托等金融機構板塊。

　　但是船舶基金不是銀行，不向航運企業提供貸款。其主要目的是做投資，完全是金融運作。船舶基金依靠產業鏈，作專業性的金融技術投資組合．將產業產品變成金融產品。船舶基金將與造船企業互利合作，通過簽署長期的穩定船企訂單、承接棄船，也可以與承租人簽訂良好的長期租金合同，有效連接航運企業等船舶承租人。投資方、造船方、承租方與基金管理方之間利益紐帶相對一般基金更加緊密並且很難逆轉。

　　(二)船舶基金運作的政策性

　　船舶基金在國外成功的原因有兩個：政府為了刺激本國造船業，對船舶投資有減免稅政策；另外一個是本國的船籍的東西而登記制度，這就造成了基金船舶受本國法律管轄以保證投資者利益，而在稅收上有等同於方便旗船，又是一種稅務優惠。

　　世界上大多數國家對於航運產業都有不同方式和不同程度的扶持及優惠政策，像是噸位稅、加速折舊、稅收減免。而海運先進的國家之所以能建造如此多的船舶，最重要的原因就是政府向船舶企業和航運企業提供了大量非常優惠的融資扶持政策，而且從這些國家的情況來看，銀行與企業之間的關係是非常密切的。所以如果進出口、航運、造船、金融等行業政策不配套，不僅對於航運企業對於船舶取得不易，而且對於本國航運運力、造船業發展的帶動作用更不能發揮出相應的優勢。

　　例如船舶信托融資並不是一種全新的融資方式，但新加坡推出海事金融激勵計劃，針對船舶租賃公司、船務基金和船務商業信托指定價位優惠的鼓勵措施，即新加坡海事金融優惠計劃(MFI)：船舶租賃公司、船務基金或船務信托在十年優惠期內買下的船隻所賺取的租賃收入，只要符合條件，將永久豁免繳稅，直至相關船隻被售出為止。負責管理船務基金或公司的投資管理人，所獲得的管理相關收入，只要符合條件即可享有優惠稅率。

　　事實上航運投資基金挪威的K／S或是英國稅務基金這些投資工具與航運的相關性遠不如其與稅收制度的相關性高。KG制度趨向於關註德國高額納稅人利用稅收優惠和獲得誘人的紅利的可能性。KG制度甚至並不局限於航運界——它是在德國頗受那些要求大量初始私人投資基金的企業贊成的一種企業形式。德國稅收制度的變化轉移了在KG制度下進行投資的動機，但這似乎並沒有導致對KG制度的受歡迎程度或投資總額的任何削減。

　　(三)船舶基金金融衍生品的複雜性

　　傳統基金風險管理方式是風險組合與對沖，船舶基金規避風險的衍生品更具複雜性。由於船舶基金標的特質不同，它通過募集資金造船然後再通過船舶租賃收取租金收益，而船舶租賃收益中運費價格是重要的也是決定性的因素。影響運費價格因素很多，遠期運費價格不需要提供任何與現貨價格關係就可以直接套利，因此船舶基金風險在利用衍生金融工具風險不確定性更加突出。如：遠期運費協議，因為FFA市場相對於常規資本市場而言，不存在正式報告的業務而導致產生流動性風險；同時航運市場的遠期運費協議作為衍生品它是交易開放的數量有限的市場之一，主要納入散裝貨輪和油輪，顯然還有更廣範圍的其他船舶類型在他們的租賃組合中起重要作用，從而使其指數構成所具代表性削弱。因此，很少有完美的對沖，一定水平的基準風險應被視為是不可避免的，基準風險不匹配的最可能領域是抵消不同市場中的頭寸、合同到期日之間的不匹配，以及交易工具和其現實世界中的等價物之間的不匹配。

　　在FFA市場，這些中的最後一個就會出現，因為“模型”交易工具有特定的船舶和租約，而由“真正的”承租人租用的“真正的”船舶將能提供更多的多樣化。就FFA市場中(對海岬型或巴拿馬型散裝輪來說)最流行的定期租約工具而言，存在基準風險的一個替代領域——4個定期租約的平均值。用簡化的指標均值計算變幻莫測實務交易其偏差是難以避免的。

　　顯然，一艘真正的輪船一次只能進行一個路線上的交易。在投資組合的基礎上對沖一個大型船隊的船主或許能夠通過在每個市場(大西洋、太平洋、前程及回程)上始終擁有25％的船隊在現貨市場上複製該風險。這種風險的另一個因素是時間安排，結算期間是預先設定的，事實上市場上貨船的實際安排時間是不能預先獲知的。這將形成一個不匹配，如果不加管理，可能會產生一大筆成本或形成一大筆收益，這種不確定性更突出表現在航運金融衍生品上。