方便旗船
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- 方便旗船(Flag Of Convenience)
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方便旗船是指在實施開放登記的外國登記、懸掛該國國旗在航運市場上進行營運的船舶。它是一種經營不定期船的特殊方式。
方便旗船的發展[1]
第二次世界大戰結束後，各國都大力發展本國經濟，國際貿易量激增，隨之而來增加了對海運的需求。各國撥出大量財力扶植本國商船隊的發展，特別是班輪運輸，而對不定期船運輸的支持，相對班輪來說則少得多。在國際航運市場日益激烈競爭的情況下，不定期船必須在經營上和技術上尋找出路。為此，一些航運發達的國家搞方便旗船，一方面逃避本國的捐稅，另一方面可以在發展中國家雇用低工資船員。這樣，不定期船運輸成本顯著降低，大大增強了競爭力。因此，我們可以說方便旗船是不定期船經營的一種特殊方式。
方便旗船起源於20世紀20年代，但真正迅速發展起來是在第二次世界大戰以後。國際上從事這種開放登記的國家和地區主要有：利比利亞，巴拿馬、塞普勒斯、巴哈馬、百慕大、直布羅陀、開曼群島等，在這些國家登記的船舶真正所有人主要有美國、香港、希臘、日本、挪威、德國、瑞士、義大利、荷蘭、南北韓等。
方便旗船的特征[2]
1．該船舶所有人(指船舶登記所有人，下同)的投資者不是船旗國的公民、法人或者其他經濟組織。雖然有的船舶所有人屬船旗國企業，但其註冊資金卻來源於國外，因此，在經濟上同船旗國沒有直接的聯繫；
2．船舶所有人並不直接經營該船舶。一般來說，方便旗船由其所有人的投資者(船舶的實際所有人)直接經營和實際控制，投資者再轉租出去的極少，因此，在經營管理上，同船旗國也沒有直接的、真實的聯繫；
3．船舶所有人與船舶經營人之間，沒有光船承租、定期租船或掛靠經營等協議。不但船舶所有人與實際所有人之間沒有協議，而且船舶所有人與實際所有人轉租出去的當事人之間，也少有協議(實際所有人往往以自己的名義將船舶租賃出去)；
4．船舶所有人多為單船公司，少有姐妹船的情況，少有其他財產，許多根本就是“影子公司”；
6．船舶發生事故或被扣押後，多數是由船舶的實際所有人出面處理的，少有以船舶所有人的名義出面交涉的，尤其是中國的方便旗船。
方便旗船的經濟特性[1]
首先，方便旗船是不定期船的一種特殊經營方式。世界方便旗船中，油船占了一半左右，大型散貨船不到1／3，一般貨船占15％左右。這3種船型都是按不定期船形式進行經營的，而從事定期船經營的則很少，僅僅是一小部分集裝箱船。
不定期船主要通過技術和經營兩方面來發展自己的經營。從技術上主要是發展專用船、大型船。這種船要比一般貨船優越得多，單位船舶造價、單位運輸成本都比一般貨船優越，能在競爭中處於優勢。除了技術革新外，還必須在經營上有所突破，這就是利用方便旗船這種形式，從而可以充分利用國際造船市場、金融市場和勞動市場上的有利形勢，努力降低成本。
其次，方便旗船的生存和發展有賴於國際航運市場的發展以及各國政治、經濟發展的不平衡。這是方便旗船經營的基本特點。
像美國這樣的世界發達國家，如在其本國內建造一艘船舶，船東必須負擔很高的船員費、建造費、以及船舶修理費；相反，如果船東在國外市場訂造或購買廉價船舶，並且船舶在外國登記的話，就可以為美國外貿提供比美籍船舶經濟得多的外貿服務。而且從船員費用開支上區別相當大，雇用本國船員的費用遠比雇用亞非國家的船員要高得多。
再次，方便旗船可獲得更高的利潤。由於船舶在開放登記國登記所需繳納的航運費用稅額要比在本國的低。而且一些船東為了提高方便旗船的經濟競爭能力，利用開放登記國對其船舶管理松、稅賦低的特點，最大限度壓低船舶的管理成本，降低費用，以獲取更多的利潤。
方便旗船的扣押與訴訟[2]
- (一)方便旗船的確定
確定申請人申請扣押的船舶系方便旗船，是我們能夠將船舶的實際所有人列為當事人的前提，而準確認定方便旗船，又是保證我們辦案質量的前提。在確認船舶是否掛方便旗方面：
首先，要有申請人的主張和申請，法院不主動要求申請人將船舶的實際所有人列為當事人。因為在業務交往過程中，申請人對申請扣押的船舶的所有權關係，會有一定程度的瞭解，這是申請人確定對方當事人的基礎，而法院對此不一定瞭解。這也是法院不主動要求申請人將船舶的實際所有人列為當事人的原因之一。
其次，辦案人員應儘量從船舶的名稱、船旗國、保險情況、經營人與所有人之間有無協議、經營人對船舶的管理尤其是財務管理以及經營人對船舶登記所有人的投資證明等方面，準確判斷該船舶是否屬於方便旗船。方便旗船的船名與實際所有人的名稱，往往有某種聯繫，許多船名就是實際所有人名稱的簡寫，如本院扣押的“信達”輪，雖掛聖文森特國旗，但實際所有人“信達船務有限公司”卻是香港的一家公司。一般來說，巴拿馬、賴比瑞亞、宏都拉斯、塞普勒斯、哥斯大黎加、黎巴嫩、索馬利亞、新加坡、海地、馬爾他、聖馬利諾、聖文森特、百慕大群島等國，對船舶實行開放登記，掛方便旗的可能性比較大。
再次，依據上述判斷作出裁定後，在宣佈扣船之前，還應向船東代表、船長和船員等知情人作調查，以確保扣船的準確性。
訴前扣船畢竟帶有一定風險，對依上述方法仍不能確定船舶屬於方便旗船，但又難以排除其可能性的，在申請人提供可靠擔保的情況下，我們不妨依申請人的申請，先扣押船舶，再視有無提出異議的人和出面解決問題的人所提供的證據，酌情予以處理，以免給申請人造成無法輓回的損失。
- (二)實際所有人經營權的獲得
一般情況下，非船舶所有人對船舶經營權的獲得，通過租賃(包括光船承租的定期租船)、掛靠、聯營、承包等，當事人之間訂有協議，但船舶實際所有人對船舶經營權的獲得，不依賴於上述協議，當事人不會多此一舉，自己與自己訂立一份協議，其獲得船舶經營權的依據，便是對船舶的實際所有。這種情況在其他水上貨物運輸合同糾紛當中，也是經常出現的。如果方便旗船的實際所有人與登記所有人之間訂有一份定期租船合同，以此來對抗船舶扣押，逃避經營債務的話，那麼這份協議的效力也是值得研究的。筆者認為，這種情況下，只要查明經營人是船舶的實際所有人，該船舶仍然是可以扣押的。
- (三)方便旗船的扣押與對物訴訟
對物訴訟以海事案件最為普遍，英國海事案件的對物訴訟大多是針對船舶的。作為一種訴訟類型，對物訴訟似乎能夠迴避方便旗船扣押的船舶所有人問題，但即使是對物訴訟制度發展較為完善的英國，對物訴訟的範圍也是有一定限制的。我國《海事訴訟特別程式法》第23條第1款第(3)、(4)、(5)項的規定，具有對物訴訟的特點，是“形式上的對人訴訟，實質上的對物訴訟”，依該規定，當申請人因“具有船舶抵押權或者同樣性質的權利”，或因“有關船舶所有權或者占有的海事請求”，或因“具有船舶優先權的海事請求”而提出扣押當事船舶申請時，我們無須考慮該船舶屬於誰所有。儘管方便旗船在此種情況下被申請扣押時，我們也沒有必要去研究和區分誰是登記所有人，誰是實際所有人，但這畢竟不能解決方便旗船因其他海事請求而被申請扣押的問題，更何況，即使申請人以《海事訴訟特別程式法》第23條第1款第(3)、(4)、(5)項規定的海事請求而申請扣押方便旗船時，我們在形式上還需要有一個作為訴訟主體的當事人。
- (四)“三軌制”和“雙軌制”問題
本文在論述方便旗船扣押案件當事人的時候，認為可以將船舶的實際所有人列為當事人的，並不意味著扣押方便旗船時，必須以船舶的實際所有人為當事人。將方便旗船的登記所有人列為當事人，這在理論上的合法性、公認性是毋須討論的。根據《海事訴訟特別程式法》第23條、第25條的規定，當海事請求屬於具有船舶抵押權或者同樣性質的權利，或屬於有關船舶所有權或者占有的糾紛，或具有船舶優先權的情況時，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出。因此，除了因光船承租人的債務而申請扣押的以外，對方便旗船的扣押，宜採用“三軌制”，是列船舶的實際所有人還是登記所有人為當事人，應由申請人根據糾紛的具體情況進行自主選擇，法院不能以辦案程式及文書送達的難易為由加以干涉，符合一定條件的，即使沒有明確的當事人，法院也不能拒絕接受其扣船申請。
除扣船外，我國的《民事訴訟法》沒有對物訴訟的規定，因此，在涉及方便旗船的訴訟主體上，應採用“雙軌制”，即以船舶的登記所有人或實際所有人為當事人。但訴訟當中列船舶的登記所有人為被告，送達問題解決起來十分困難(《海事訴訟特別程式法》頒佈實施後，已不能再向被扣押船舶的船長送達訴訟文書了)。
- (五)案件當事人的責任限額問題
當海事請求人的請求屬於船舶擔保債權(包括船舶優先權)時，不管是列船舶登記所有人還是實際所有人為當事人，擔保人所承擔的責任以當事方便旗船的價值為限。
當海事請求人的請求屬於船舶實際所有人的一般債務時，債務人所應承擔的責任，以被扣押的方便旗船及債務人的其他所有財產為限。這時，我們決不可用扣押方便旗船的邏輯來“揭開公司面紗”，扣押債務人實際所有的其他方便旗船或者叫做聯營船、關聯船舶只有這樣，我們在將方便旗船的實際所有人列為案件當事人，並將當事方便旗船作為當事人的財產來處理的時候，才不至於從根本上動搖現代有限責任公司制度。
當海事請求人的請求屬於光船承租人的債務時，債務人所應承擔的責任，以被扣押的當事方便旗船及債務人所有的其他財產為限。
