航海碳稅

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　　航海碳稅是指針對航海燃油燃燒排放二氧化碳所征收的稅，它是通過對航海燃油碳含量的比例來徵稅，從而減少燃料消耗和二氧化碳排放。由於與全球氣候變化及公海權益等聯繫在一起，征收“航海碳稅”應該由國際航運組織協調各國立法規範，以實現最優產出。

　　然而近年來歐盟卻不斷藉助環保的名義，以“碳稅”為手段推出不同名目的稅種(航空碳稅、航海碳稅)，企圖在全球範圍內塑造“綠色衛士”的形象以增加自身在全球競爭中的發言權，繼續提升其在全球低碳技術市場的出口能力，特別是在新興的船舶材料、綠色環保能源技術等方面，依靠各國引進歐盟的綠色技術設備來培育新的經濟增長點。

　　英國議會特別委員會向歐盟提交的一份關於能源和氣候變化報告稱，2011年IMO達成的CO。強制減排措施並不十分有效，到2020年僅能減少1的CO排放量，短期內不能為航運業減排工作提供切實可行的解決方案，因此建議歐盟推進單邊立法減少航運業的CO排放，推薦業界使用歐盟排放貿易體系_4(EUETS)或限制交易體系。歐盟委員會原計劃於2012年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和海運業碳排放稅的征收價格單。

　　2012年l0月初，歐盟委員會發佈聲明稱，將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。該措施是建立市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到2012年年底，若航運業碳減排在IMO層面仍未達成共識，歐盟委員會將提出一項立法，把航運業納入EUETS，從而削減航運業碳排放。

　　歐盟開徵航海碳稅的消息一經發佈，各方質疑、抵制聲音不斷。外交部發言人洪磊公開表示，同很多國家一樣，中方堅決反對歐盟就國際航空、航海碳排放問題採取單邊措施。事實證明，歐盟的單邊做法不得人心，也達不到預期效果。國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協商找到解決辦法，不能脫離《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區別的責任”原則和公平原則。希望歐方正視國際社會的呼聲，致力於解決問題，而不是把問題進一步複雜化。

　　對於歐盟“航海碳稅”提議，行業人士並不買賬。中國船東協會副會長張守國表示，歐盟若征收航運碳稅，從技術方面來說，其航運企業受到的壓力肯定會比我國的小，因為其技術先進。中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經理何英傑也表示，歐盟征收航運碳稅會增加航運業成本，當前市場低迷，船企盈利無望，征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，也可能遭到各國政府的抵制。航運業龍頭老大馬士基集團北亞區總裁施敏夫更是直言：“現在的市場，甚至比金融危機之後的2009年更糟糕。我們不同意歐盟對海運企業征收碳排稅，目前在等國際海運組織的計劃。”

　　1.建立“碳約束”新工具

　　歐盟航海碳稅行為無非為了制定行業標準和貿易壁壘，爭奪行業話語權。在將航空納入歐盟碳排放交易體系(EU—ETS)之後，歐盟的下一個目標是航海，接下去是商品出口的“碳壁壘”，要求以此建立商品生產的“碳足跡”制度。目前歐盟已在本土超市試行“碳足跡”制度。在經歷“雙反”調查、人民幣匯率之後，EU—ETS將成為發達國家對發展中國家進行“碳約束”的新工具，與其他領域的貿易戰一樣，碳貿易戰不可避免。

　　無論是航空碳稅還是航運碳稅，可能都僅是歐盟碳貿易戰的其中一環。碳稅或將成為發達國家對發展中國家進行“碳約束”的新工具，與其他領域的貿易戰一樣。

　　2.推銷綠色技術，培育經濟增長點

　　得益於歐洲中央銀行的大規模救助措施，以及歐元區國家在財政紀律和勞動力市場改革等方面取得的合作進展，歐元區渡過了2012年第l季度的償債高峰期，歐元區金融市場趨於穩定。

　　歐洲各國的經濟增速都顯著放緩，歐元區實體經濟還在下滑當中，財政整頓和經濟結構改革對短期內的投資和消費意味著重大的不確定性，銀行即便是流動性充裕，在這種情形下也很難支持實體經濟。歐元區走出經濟衰退尚需時日。

　　如何培育新的經濟增長點，增加稅收來源，以此緩解歐盟各國的財政問題，並轉移全世界對歐債危機的擔憂影響?

　　歐洲只有利用環保這個所剩無幾的王牌產業來爭奪全球話語權，尋找新的經濟增長點。航空航海碳稅的推出也就順理成章，它試圖通過某種交易制度形成一種新的制衡手段，擴大自身在全球低碳技術、新興航材、綠色能源技術方面的出口能力，靠各國引進歐盟的綠色技術設備來培育出新的經濟增長點。

　　1．開啟惡劣先例

　　海上運輸航線長，船舶在海上航行過程中會經過廣闊的公海區域，基於此，歐盟提出的航海碳稅是否合理以及是否超越主權許可權亦有待商討。如果歐盟此舉能順利實施，則無疑意味著開啟了一項惡劣先例，若其他國家依樣效仿，必將對航運業的發展造成嚴重影響。

　　2．提高海運成本，行業複蘇延後

　　航海碳稅的出現，無疑在航運原有的燃料、裝備及人員成本上又增加了一項稅收成本。目前，全球航運業並不景氣，波羅的海乾散貨指數(BDI)雖有小幅上升，但依處於低位。航運市場低迷，亦影響著我國航運企業的經營狀況，進而對行業複蘇產生負面影響。

　　3．影響我國造船業的競爭優勢

　　首先，航海碳稅將對我國對外貿易產生負面作用，導致貿易量下降，運輸量下降，高額的港口費、折舊成本以及不確定預期必將導致船東下單量的減少，最終造成對我國造船業競爭優勢的衝擊。

　　其次，航海碳稅的加徵對船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量產生新的要求，新訂單的標准將逐漸與歐盟趨同，意味著我國造船業原有的技術標準亦要隨之改變，由此所產生的技術研發成本、人員投入成本以及檢驗入級成本又將導致我國造船業競爭優勢的下降。

　　1．航海碳稅的征收違背了”共同但有區別的責任”原則

　　《聯合國氣候變化框架公約》第三條原則中第l款規定：各締約方應當在公平的基礎上，並根據它們共同但有區別的責任和各自的能力，為人類當代和後代的利益保護氣候系統。因此，發達國家締約方應當率先對付氣候變化及其不利影響。

　　從該款可以看出，公約在發達國家和發展中國家在環境保護責任方面做了”共同但有區別的責任”的規定。．抑制氣候惡化是全人類的共同責任，但是，一方面，從工業化程度來說，發達國家的工業化歷程比發展中國家早了兩百到三百年，其理應對自己的歷史排放和當前的高人均排承擔更多的責任；另一方面，發展中國家技術相對落後，資金相對匱乏，其仍在以”經濟和社會發展及消除貧困為首要和壓倒一切的優先事項”，因此，規定其承擔較少比例的負擔也是必要的。而歐盟航海碳稅將在其境內到港或離港的國際海運活動一概納入歐洲碳排放交易體系，顯然是不公平的，違背了”共同但有區別的責任”原則。

　　2．超越了歐盟管轄許可權

　　離港或到港在歐盟境內的船舶除去在各國領海內的航程，大半航程是在公海之上，而歐盟針對上述船舶的全部海上航程征收航海碳稅，顯然超越了其自身的管轄權，觸犯了其他國家的公海權益和國家主權。

　　1．國家層面

　　首先，堅持既定的談判策略。政府應積極組織與歐盟的談判以及同其他各國的合作，獲得國際力量的支持，同時借鑒《莫斯科會議宣言》，最終實現對航海碳稅的抵制。

　　其次，繼續堅持貫徹落實科學發展觀，積極推動科技創新，工藝創新，從根本上增強自身的應對能力。

　　再次，應看到，實現減排已經成為當前全球發展的必然趨勢，因此應儘快建立健全的國內碳排放交易體系。

　　2．企業層面

　　首先，降低航速。以稍低於最大航速的速度航行，不僅可以使船舶以最佳燃油效率運營，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以減少發動機產生的應變，進而減少維護費用，最終是實現航運成本的下降。

　　其次，加快技術開發，提高核心技術能力。對歐盟航海碳稅的抵制只是緩兵之計。從航空碳稅的發展情況來看，歐盟拋出該政策之初，各國航空企業亦採取抵制之舉，但從歐盟最新提供的數據來看，目前除了中國和印度1O家航空公司外，所有歐盟航空公司和其他國際航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放數據。由此看來，航海碳稅的征收也很可能步航空碳稅之後塵，成為不可逆轉的趨勢，因此，作為航運企業，根本的應對手段是加快技術創新和改革，從根本上提升自身應對能力。