國際航空運輸合同

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國際航空運輸合同(International Air Transportation Contract)

　　國際航空運輸合同是以航空器越過國境運送貨物而收取運費的運輸合同。

　　國際航空運輸合同是航空承運人與消費者（即旅客、貨物托運人以及收貨人）之間，依法就提供並完成 以民用航空器跨國運送服務達成的協議。按運送對象的不同，國際航空運輸合同又分為旅客運輸合同和貨物 運輸合同，其表現形式分別為客票和航空貨運單（Airway Bill），其中包括承運人運價規則、承運人一般運輸 條件、承運人公諸於眾的其他旅客運輸規章、國際條約或國內法規規定的合同條款、承運人協議等。在華沙 體制下，客票及航空貨運單構成運輸合同訂立與條件的錶面證據。

　　國際航空運輸合同具有如下特征：

　　1.國際航空運輸合同的跨國性

　　根據“華沙體制”和1999 年《蒙特利爾公約》的規定，所謂“國際航空運輸”，是指根據各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉運，始發地點和目的地點是在兩個締約國的領土內，或者在一個締約國的領土內，而在另一個締約國、甚至非締約國領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國領土內兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，不被認為是國際運輸。因此，一個航空運輸是否具有《華沙公約》或者《蒙特利爾公約》意義上的跨國性或者國際性，其標準僅僅是航空運輸合同中所規定的始發地點、目的地點和經停地點所處的地理位置，而與航空承運人、托運人、收貨人、旅客、航空工作人員的國籍和住所以及飛機的國籍均無關係。比如，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那麼，並不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關係受中國有關的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關係也應當適用《蒙特利爾公約》。同樣原因，如果一位住所在美國的具有美國國籍的旅客從北京搭乘國航班機飛往廣州，那麼，他們之間的航空運輸合同關係便不能適用《蒙特利爾公約》，而應當根據法院地國家的國際私法規則，確定該航空運輸合同的準據法。此外，航空運輸是否具有《華沙公約》或者《蒙特利爾公約》意義上的國際性，與航空運輸合同的訂立地（也就是乘客在什麼地方買的票）亦無關係。所以，法律上所講的國際運輸與我們日常生活中所說的國際航線（或國際航班）是有區別的。

　　2.國際航空運輸合同屬於附合合同

　　所謂附合合同（Contract of Adhesion），是指合同當事人一方以其獨占優越的地位，事先片面地決定合同的內容，凡接受該合同內容的人予以附合而訂立的合同。4航空運輸合同為附合合同，原本產生於航空運輸企業的壟斷和獨占性質。航空運輸合同中承運人根據國家法律法規或行業慣例而開具的客票、航空貨運單等，是旅客、托運人或者收貨人與承運人訂立合同和接受運輸條件的憑證，運輸條件一經公佈，便具有相對的穩定性，承運人及旅客、托運人等不能隨意更改或討價還價。同時，國家航空運輸合同以明示為原則，旅客及托運人可以選擇承運人及其他運輸方式。國際航空運輸合同作為附合合同，正是由其本身特性所決定的。

　　為了維護合同正義、避免在國際航空運輸中提供合同一方利用優勢地位制定諸如免責條款、失權條款、法院管轄地條款等，對合同風險及負擔作不合理的分配，《華沙公約》及各國立法、判例等均對這種附合合同予以規制。《華沙公約》第23 條第1 款規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低於本公約所規定責任限額的任何條款，均屬無效；但合同仍受本公約規定的約束，並不因該條款無效而失效。” 在Corocroft v. Pan American Airways Inc. [1969]1 QB 616 案中，最初Donaldson 法官適用《華沙公約》第23 條的規定，就拒絕了航空承運人關於自己依賴自行訂立的條款而限制自身責任的辯解。53. 國際航空運輸合同屬於消費合同。

　　所謂消費合同，是指消費者與經營者之間所締結的所有合同。《瑞士國際私法法典》第120 條第1 款將消費合同定義為：“與供消費者個人或家庭使用的日常消費給付有關，而與其職業或商業活動無關的合同。”因此，在一些國家看來，國際航空運輸合同，尤其是旅客運輸合同屬於消費合同。基於消費者的弱勢地位，各國法律都傾向於對消費者權益的更好保護，對此類合同進行強烈干預，排斥當事人的意思自治。

　　國際航空運輸合同的上述特性帶來了較之其他涉外合同在法律適用方面的更為艱難的法律選擇。

　　（一）確定合同準據法的首要原則——意思自治原則被排除在外。

　　國際私法上的當事人意思自治原則，是指合同的當事人可以通過協商一致的意思表示自由選擇支配合同準據法的一項法律選擇原則。7 它是國際私法（衝突法）的“第一個具有普遍適用性的原則”8，是私法上的契約自由和私法自治原則在國際私法法律適用領域的必然體現。1865 年《義大利民法典》在立法中將意思自治原則明確地列為處理合同準據法選擇的首要原則，至此以後，成為各國確定合同準據法最為普遍的原則。

　　鑒於國際航空運輸合同屬於附合合同的這一特性，美國法院就主張，無論從一般意義上說當事人的意思自治原則在關於合同的衝突規範中處於什麼地位，在附合合同導致的法律衝突中，該原則沒有容身之地。9再根據國際航空運輸合同屬於消費合同的特性，這種合同法律適用上的特殊規定是為保護消費者利益的需要。如德國國際私法規定，此類合同當事人選擇法律的結果，不得剝奪消費者習慣居所地國法律強制規則所賦予的保護。而瑞士更將當事人的選擇排除在外，主要適用消費者習慣居所地國法。對屬於消費合同的國際航空運輸合同，排除意思自治的意義就在於對消費者權益的更好保護。實際上，這也與美國所堅持的附合合同排除法律適用的存在是一致的。正因為如此，在國際航空運輸合同法律適用問題上，當事人意思自治沒有什麼生存空間，即使當事人作出了比較完善的選擇，也會被審理案件的法院所拋棄。

　　（二）有關調整國際航空運輸合同的國際公約的締約國或參加國參差不齊，影響了國際公約的適用效果。

　　由於在處理國際航空運輸合同糾紛中，各國依本國不同的法律傳統，有的因航空運輸合同關係的存在按合同法處理，有的則按侵權法處理賠償責任，造成了嚴重的法律規則的差別和衝突問題。為了改變這種適用法律的混亂局面，國際航空法專家技術委員會（CITEJA）在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議（CIDPA）上於1929 年9 月通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，通稱《華沙公約》。《華沙公約》主要適用於“國際航空運輸合同”，它統一了各國在國際民用航空運輸過程中的法律衝突，其所確立的基本原則，不僅構成了有關國際航空運輸民商立法的基礎，並已成為包括我國在內的各國國內航空運輸有關立法的整個航空運輸民商法律基本原則；由1929 年《華沙公約》及其8 個議定書或修補文件組成的規則體系通常稱為“華沙體制”，現今仍然是國際私法領域制定國際統一規則的成功範例。10 但是，一個國家不一定批准或加入華沙體系所有9 個文件，各文件的締約國也不可能是整齊劃一的。如1955 年的《海牙議定書》，英國1956 年3月簽署，並通過1967 年3 月生效的航空運輸法案而獲得國內法效力。美國也簽署了《海牙議定書》，但是並沒有最終批准實施。11 另外一些國家（例如加拿大）也仍然沒有批准《海牙議定書》。1961 年的《瓜達拉哈拉公約》，在英國於1961 年9 月簽署，並於1962 年9 月開始生效。但美國仍然沒有批准該公約。1971 年3月18 日《瓜地馬拉議定書》簽訂後，除美國外，很少有國家對它有興趣。而更具諷刺意味的是，這個議定書在美國參議院遲遲得不到批准，所以至今仍未生效。英國雖然簽署《瓜地馬拉議定書》，也並沒有最終批准實施。1975 年的四個《蒙特利爾協議》，美國一直拒絕批准第四號議定書，直到1998 年9 月28 日，美國才最終批准了這份文件。於是就出現了一種相當複雜且不合理的情況：乘坐同一架飛機的旅客，如果失事，就會因出發地、目的地或經停地點的不同，而適用不同的責任規則和責任限額，其所得賠償大相徑庭。

　　現行華沙體制9個文件並存，每個文件締約國又參差不齊，由此造成了適用規則、責任限制、黃金條款折算等極不統一、各自為政的混亂局面，併成為華沙體制久治不愈的致命頑症。國際民航組織（ICAO）理事會設立了一個將華沙體制 9 個文件合併為一體並使之現代化的專門小組（SGMW），經過一年多的努力，終於在1999 年5 月28 日蒙特利爾ICAO 締約國大會上通過SGMW 的定稿，即《統一國際航空運輸某些規則的公約》，通稱1999 年《蒙特利爾公約》。當時121 個國際民航組織締約國、1 個非締約國、11 個國際組織的544 名代表參加了會議。新公約開放簽署的當天即有包括中國、美國、英國在內的52 個國家在公約上簽字。該公約於2003 年11 月4 日第30 個國家（美國）批准後正式生效。但截止2005 年1 月，共有71 個國家和歐洲共同體簽署了該公約，其中有61 個國家和歐洲共同體批准、接受、核准或加入了該公約。換句話說，並非所有的國家和地區都批准、接受、核准和加入了新公約。也意味著並非所有的國際航空運輸合同都適用於1999 年《蒙特利爾公約》，在國際航空運輸合同的國際公約選擇方面將存在著1999 年《蒙特利爾公約》與華沙體系9 個文件並存的局面。

　　（三）無論是華沙體系還是1999 年《蒙特利爾公約》均未能涵蓋國際航空運輸合同的全部事項上文已經提到，儘管華沙體系是國際統一實體法成功的一個典範，但是，華沙體系文件仍然不能涵蓋所有與航空運輸承運人責任有關的問題，有些問題仍然需要藉助衝突法規則，由準據法加以解決。

　　l929 年《華沙公約》並沒有提供關於國際航空運輸案件賠償責任的衝突法規則,而是在第24 條中強調：

　　“一、在第18 條和第19 條規定的情況下，任何賠償訴訟，不論其根據如何，只能依照本公約規定的條件和限額提出。

　　二、在第17 條規定的情況下，同樣適用前款規定，但不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。”從上述條款的規定來看，至少在兩個方面《華沙公約》並沒有給出準確的答案：誰有權起訴？有權針對誰起訴？這兩項問題屬於國內法的調整範圍，需要藉助衝突法規則的幫助。《華沙公約》第17 條、第18 條和第19 條在規定旅客運輸、行李或者貨物運輸以及延誤而導致的責任時，僅僅規定在哪些情況下承運人應該承擔責任，但是，對於誰有權提起訴訟以及針對誰提起訴訟這兩個程式性的問題並沒有作出規定。

　　英國上訴法院在 Western Digital Corporation v. British Airways 案12中指出：識別誰可以提起訴訟這是國內法的問題。該案是涉及貨物部分遺失的案件，原告並不是航空貨運單中的托運人或者收貨人，但是以航空貨運單中的托運人或者收貨人的本人（principal）名義提起訴訟的。法院認為《華沙公約》關於托運人和收貨人的規定應該做靈活性的解讀，應該包括航空貨運單中所列明的托運人或者收貨人的本人。法院同時指出《華沙公約》並不排除在相關貨物之上享有權利的一方相對於承運人提起訴訟，儘管關於承運人責任的條件和限額受公約的約束。從這個案件的判決中可以看出，國內法的規定與決定誰有權提起訴訟這個問題密切相關。

　　如果由本人提起訴訟，但是卻由本人的代理人與航空承運人訂立合同，這種情況下，國內法的規則將確定本人與代理人之間是否存在有效的代理關係，併進一步來確定本人、代理人或者雙方是否有權來提起訴訟。

　　另一方面，儘管《華沙公約》第24 條第2 款規定，一旦出現第17 條所規定的情況，同樣適用第1 款，但是這不妨礙誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。實際上，從整個公約來看，很多地方並沒有明確規定提起訴訟的時候可以將誰列為有效的被告，這個問題往往只能交給國內法解決。在航空戰略聯盟不斷發展的今天，這個問題將日益突出。

　　解決國際民事法律衝突的方法無非是兩種途徑：衝突法解決方法和實體法調整方法，對國際航空運輸合同法律衝突的解決方法也不例外。採用衝突法解決方法是指通過制定國內或者國際的衝突規範來確定各種不同性質的涉外民事法律關係應適用何國的法律，從而解決民事法律衝突；實體法調整方法則是通過國家之間的雙邊或者多邊國際條約的方式，制定統一的實體法，以直接規定涉外民事關係當事人的權利義務關係，避免或者消除法律衝突。

　　（一）適用國際統一實體法——國際條約

　　如果能夠協調各國的實體規則，制定一套國際遵循的統一航空運輸規則，顯然不僅能夠迅速解決國際航空運輸糾紛，對於國際航空運輸事業的發展也具有很大的推動作用。13 這也正是以實體規則為主的 1929 年《華沙公約》及其歷次修訂文本所組成的華沙體系和1999 年《蒙特利爾公約》價值與生命之所在。其重要性從一個普遍的案例中可以顯現出來：1974 年，一架土耳其航空公司的飛機在巴黎失事，這架飛機的航程是從伊斯坦布爾經巴黎到倫敦的航班，經停倫敦時，又接收了200 多名英國旅客。飛機失事原因是貨艙艙門有問題。土耳其作為非締約國，不適用華沙公約，英、法、美國作為締約國將分別可作為起訴地。由於旅客同時向美國飛機製造商提出產品侵權之訴，從而形成的原告們對三個被告和被告間的交叉反訴，而使案件加倍複雜。據統計，1123 個原告來自24 個國家和美國的12 個州，提起211 樁案件，由於一時難以熟悉如此眾多的外國法和外州法，法官們面前的法律衝突使他們猶如作了一場噩夢，整個案件在以調解為主的情況下，花了足足三年半的時間。

　　國際公約的價值就在於統一規則。國際航空運輸合同的諸多問題均可通過對公約的適用而得以解決。其中華沙體系9 個文件的主要內容為：

　　（1）國際民用航空運輸適用公約規則，規定凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發生的有關旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929 年《華沙公約》和/或修訂文件作為處理爭議的依據，而不適用國內法或以國際私法衝突規範指向的某一國內法。

　　（2）原告選擇法院規則，規定受害人或近親屬可從下列四種有管轄權的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業地、訂立合同的營業機構所在地、或目的地的法院。

　　（3）2 年訴訟時限規則，規定損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之曰算起2 年內提出。

　　（4）推定承運人過失規則，規定除非航空承運人證明他已採取一切必要措施，或不可能採取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發生具有過失。

　　（5）限制承運人賠償責任規則，依《華沙公約》及修訂文件，承運人對客、貨、行李的損害賠償享有最高額限制。1929 年《華沙公約》設定的航空承運人的最高賠償限額為：旅客每位12.5 萬金法郎，行李5000 金法郎，貨物每公斤250 金法郎。1955 年《海牙議定書》將每位旅客的賠償限額提高到25 萬金法郎。1966 年《蒙特利爾協議》規定進出、經停美國的國際航班對每位旅客傷亡的最高賠償限額為7.5 萬美元。1971 年《瓜地馬拉議定書》則將對旅客的最高賠償限額改為150 萬金法郎。1975 年第1 號《蒙特利爾附加議定書》修改為旅客每位8300 特別提款權，行李和貨物每公斤17 特別提款權，旅客每位自管物品最高332 特別提款權。需要註意的是，1999 年《蒙特利爾公約》覆蓋其他同類條約。根據該公約第55 條之規定，當該公約的當事國同時也是其他華沙公約文件中的一個或幾個文件的當事國時，無論該項國際航空運輸是在該公約當事國之間履行，還是在該公約的一個當事國領土內履行。具體來說，對於既是該公約也是其他以《華沙公約》為基礎的條約成員國而言，當該公約與其他華沙公約文件中的規定不一致時，應以該公約為準。質言之，1999 年的《蒙特利爾公約》覆蓋了以1929 年《華沙公約》為基礎的其他有關國際航空運輸的條約。

　　另外，1999 年的《蒙特利爾公約》充分利用其集統一衝突規範與統一實體規範於一體的特點，通過制定特殊的管轄原則，採用部分單邊衝突規範等方法，賦予其關鍵條款以強行法的效力，從而確保該公約在最大範圍內的適用。公約第49 條規定，當事人藉助任何特別協議或合同的任何條款來違反該公約規則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規則，均屬無效。第47 條還規定，任何旨在免除公約第五章締約承運人或實際承運人責任或降低適用於第五章責任限額的合同條款，均屬無效。公約第26 條也有類似規定。不僅如此，公約第34 條對於仲裁也作了類似規定。貨運合同當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發生的任何爭議應通過仲裁解決（第1 款）。仲裁程式應按索賠人的選擇，在第33 條所指的其中一個管轄區內進行；仲裁員或仲裁庭應適用該公約的規定（第2 款、第3 款）。這些條款或協議與上述規定不一致的任何條款均屬無效（第4 款）。公約第57 條關於“對本公約不得保留”的規定，更使得該公約的一些關鍵條款，無論是管轄原則，還是法律適用規範，在適用上都處於一種不容違背、絕對權威的強行法的地位。

　　（二）採用衝突法規則來確定准據法

　　無論《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》僅適用於其締約國或參加國當事人的國際航空運輸合同，對非締約國或參加國當事人的國際航空運輸合同則並無約束力。同時，如前所述，這些國際公約並未涵蓋國際航空運輸合同的所有問題，而且，華沙體系及《蒙特利爾公約》也並沒有完全取代衝突法的作用。這些國際公約中很多由於有意或者無意形成的法律規則空白，需要國內法進行調整，也需要運用各國的法理和判例進行解釋。有關確定國際航空運輸合同準據法的衝突法規則主要有以下幾種：1．最密切聯繫原則的適用。

　　如前所述，當事人意識自治在國際航空運輸合同法律適用上沒有太大的存在空間，那麼國際航空運輸合同準據法的首要確定方法應是最密切聯繫原則。最密切聯繫原則是指合同應適用的法律是合同在經濟意義或者其他社會意義上集中地定位於某一個國家的法律。它仍然採用連結因素作為媒介來確定合同的準據法, 但確定合同法的依據不是單一的連結因素，而是彈性的聯繫概念。國際航空運輸合同法律適用如果依照最密切聯繫原則，有可能適用以下幾個連結點：（1）合同締結地法；（2）運輸目的地法；（3）合同履行地法；（4）運輸始發地法；（5）承運人主營業地法等等。各國從自身的傳統與具體的法律規定出發，分別選擇不同的法律適用規則，在國際上並不存在一個統一的做法，究其背後實際上仍然是國家利益在驅動。

　　2.政府利益分析說

　　在分析國際航空運輸合同中承運人責任性質的時候已經提到，美國實踐中多數情況是以侵權行為責任來審理的。就美國法院的判例來看，有些適用侵權行為地法，既有適用行為發生地法15，也有適用損害結果發生地法16。從現在的司法實踐來看，法院傾向於同時採用政府利益分析說和最主要聯繫說，並因此產生了一種“兩步程式法”，如1985 年Jones v. Turner 案中，法院採取了下述步驟：第一步，使用地理上的各種連結因素，從有關國家選擇出與侵權行為及當事人有重要聯繫的國家；第二步，從這些具有重要聯繫的國家中選擇一個其法律得到適用時最能促進其立法政策的國家，並適用該國法。17在英美現代國際私法諸種理論中，柯里的“政府利益分析說”和萊弗拉爾的“法律選擇五點考慮”在航空法判例中都可以見到身影。

　　柯里（Brainerd Currie）提出的“政府利益分析說”（Governmental Interests Analysis）認為：解決法律衝突的最好方法就是對“政府利益”進行分析，他直截了當地把不同國家的法律衝突說成是不同國家的利益衝突。同時，他還區分“虛假衝突”和“真實衝突”，他認為現實生活中，絕大多數的衝突法案件都是以“虛假衝突”的形式出現，即在衝突的雙方中只有一方有政府利益，如果出現這種情況就應該適用這個國家的法律。如果兩個國家都有合法利益，而其中一個國家為法院地國時，無論如何應該適用法院地法，即使外國的利益大於法院地國的利益。如果兩個外國有合法利益，而法院地國為無利益的第三國時，則可以適用法院地法，也可以適用法院依自由裁量權認為應當適用的法律。

　　在 2000 年10 月31 日發生在我國臺灣省臺北市的空難事故一案中18，新加坡航空公司就有關損害賠償適用法律問題提出申請，認為我國臺灣地區的法律應該適用於所有的原告。而大部分原告要求美國的地區法院適用每個原告的居所地法律來確定原告的損害賠償問題。同時，一部分原告要求適用加州的法律。地區法院適用加州法律選擇條款，使用“政府利益分析說”來解決法律衝突問題，加州法院只有在適用其他州的法律有更大利益的情況下，才會拒絕適用加州的法律。這種“政府利益分析說”分為三個步驟：（1）法院必須審查每個有管轄權法域的實體法律，以便確定在適用相關解決機制時有哪些不同之處；（2）如果不同法域的法律存在不同，那麼法院必須決定是否存在一個“真實衝突”；（3）如果法院發現存在“真實衝突”，那麼法院必須確定並且適用其中的一個國家的法律，因為，如果不適用其法律將會導致政府利益受到更大的削弱。地區法院最後得出結論，對加州和其他美國籍的原告適用其各自州的法律來確定損害賠償；對我國臺灣籍的原告，法院認為加州的法律選擇規則支持適用我國臺灣地區的法律。

　　3.法律選擇五點考慮

　　1966 年，萊弗拉爾（Leflar）提出了“法律選擇的五點考慮”的理論，這五點包括：（1）結果的可預見性；（2）州際和國際秩序的維持；（3）司法任務的簡單化；（4）法院地政府利益的優先；（5）適用較好的法律規範。萊弗拉爾的這個理論由於不是忙於分析各種各樣的衝突情況力圖建立一種理論體系，而是試圖找出一些經常出現並且實實在在對法律選擇起作用的因素，以便為法官在法律選擇過程中提供指導，因此，在美國法律選擇實踐中的影響比較大。

　　在 1991 年6 月1 日美國小石城航空事故引發的一起案件中19，地區法院認為聯邦法院應該適用他們所在的州的法律選擇規定，因此，法院需要適用阿肯色州的法律選擇規則來決定哪個州的法律來調整關於懲罰性賠償的問題。該案中，原告要求適用阿肯色州的法律，而被告航空公司則要求適用德州的法律。起初，法院認為在阿肯色州法律和德州的法律之間存在“真實衝突”，因為在這兩個州的法律之間存在兩個本質的不同點：（1）根據德州的法律，懲罰性賠償20 萬美元封頂，或者是經濟損失的2 倍加上非經濟損失，但是不應該超過75 萬美元，而阿肯色州的法律則沒有懲罰性賠償的此類限制；（2）阿肯色州的法律允許將在職責範圍內的受雇人行為導致的懲罰性賠償責任歸為雇主承擔，而德州的法律則規定只有經負責人的授權、允許或者批准的情況下，才有可能由雇主承擔。很顯然，法院最初適用的是柯里的“政府利益分析說”。

　　但是，後來法院發現阿肯色州在審理侵權訴訟案件中所採用的是萊弗拉爾提出的“法律選擇的五點考慮”的理論。地區法院在分析了阿肯色州與德州在法律適用上的優勢強弱、同時考慮了兩個州對於懲罰性損害賠償的規定的基礎上得出結論：懲罰性賠償問題應該適用阿肯色州的實體法。根據阿肯色州懲罰性賠償法律的規定，既然陪審團沒有合理理由得出機組人員存在故意行為的結論，因此懲罰性賠償得不到支持。