港口经济学
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港口经济学(Port Economics)
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什么是港口经济学[1]
港口经济学是第二次世界大战后出现的一门应用性的经济学分支学科，它以港口的经济活动作为研究对象。港口这个概念有狭义和广义之分。狭义的港口，是指进行一些具体的业务活动，如船舶停靠、货物装卸作业和旅客上下等的场所。广义的港口是指一个国家或一个地区范围内港口区域的总称，包括与港口有密切依存关系的各种产业所在的区域，例如。自由贸易区、出口加工区，等等。港口经济学既研究港口具体业务的经济活动，也研究港口区域的经济活动，而以后者作为研究的重点。
港口经济学的形成与发展[1]
港口经济学是随着商品经济的发展，国内外贸易的繁荣，交通运输业特别是水运的发展，港口在交通运输中的地位、作用日益显著和重要而发展起来的。本世纪50一60年代，交通运输业已发展成为一个独立的专业部门。在交通运输体系中，港口成为水陆交通的要道和联结各种交通方式的综合交通运输体系的重要环节；它又是港口城市的门户和相关腹地经济的咽喉，是城市以及与其有密切联系的区域、流域或海域经济的，有机组成部分。在经济国际化的过程中，在世界经济一体化的推动下，它是我们走向世界的一个通道。随着港口的发展，港口与各方面的联系日益频繁与紧密，内部与外部有众多的经济关系和复杂的经济问题需要科学处理，港口经济学就是在这样的社会经济发展背景下产生的。
在我国，自从党的十一届三中全会以后，在发展有计划的商品经济过程中，港口逐步繁荣，港口建设的速度大为加快。港口发展中取得不少新经验，也遇到一些新问题，亟需以理论上加以分析、总结和概括。于是，近几年来，我国关于港口建设和发展的理论研讨开始活跃起来。中国港口协会已组织了两次港城关系讨论会，长江港口协会也先后举行过4次河港讨论会，从不同侧面探讨港口发展问题：出版了一些论文集和专著。这标志着港口经济学作为一门新兴学科，在我国已经初步确立。目前，国外有关港口经济学的沦著已在我国流传的主要有：瑞典经济学家J·O·詹森和D·施尼尔森著的《港口经济学》(人民交通出版社，1988年)、苏联P．H·斯密尔诺夫等著的《港口与港口建筑物》(人民交通出版社，1984年)、英国P·霍尔著的喀城市和区域规划》(中国建筑工业出版社，1982年)等。国内已出版的著作主要有：《中国对外开放港口》(人民交通出版社，1985年)、《港口与城市文集》(上诲人民出版社，1988年)、《港口经济学》(罗正齐著，学苑出版社，1991年)、《港口经济学净(黄大明、陈福星著，重庆出版社，1990年)等。
港口经济学的内容[2]
港口经济学的内容主要有：
(1)港口的形成和发展；
(2)研究我国港口建设和发展中存在的问题和决策方针，强调港口的超前发展和空间布局的合理性，注意港口建设要与城市、经济腹地和集疏运网络建设的配合与协调发展；
(3)研究港口的类型、构成和港址选择的重要性；
(4)研究现代港口的经济特点和功能作用，强调港口功能多样化的开拓和人们观念的转变，发挥港口在外向型经济中的“门户”和“窗口”作用；
(5)研究港口的社会经济效益和营运经济活动分析，包括港口的运行机制和经营管理、投资分配与管理、资金的形成和运转、经营成本与费用、设备的折旧与提成、各种费用率收取标准、财务管理和自我积累等；
(6)研究我国港口管理体制改革和技术进步对港口现代化的影响等。
港口经济学的性质与相关学科[3]
经济科学是个开放体系，内容不断扩展延伸，包括的新学科越来越多。港口经济学在经济科学体系中，属于具体经济学科和应用经济学科的范围。
具体经济学科包括的内容也很广泛，结构比较复杂。可以根据不同特征进一步进行区分。
例如可以根据空间地域的特征，根据地区范围的大小加以区分。如城市经济学、区域经济学、流域经济学、国土经济学、国民经济学，世界经济学等。当然，以上学科还可以细分，例如城市经济学或国土经济学就可以以内容具体分为城区，郊县、村镇、乃至农村经济学等或者从平原，湖泊、河流、丘陵、山区、海洋等加以研究。经济地理是以上各学科的共同基础。
还可以根据部门的特征，划分出不同的具体经济学科如工业经济学、农业经济学，林业经济学、水产经济学、畜牧业经济学，运输经济学，航运经济学，建筑经济学、商业经济学、能源经济学、服务经济学，非生产领域经济学等。当然上述学科也还可以进一步细分为不同的学科。
可以根据职能的特征划分出新的具体经济学科。如劳动经济学、人口经济学、消费经济学、金融学、财政学、国家及地方税收、企业经营管理学、市场销售学、广告学等。
港口经济学既具有空间地域的特征，又具有部门的特征，同时也带有职能的特征，因此可以从不同的角度去进行研究。并且与其他不同具体经济学科保持或近或远的联系。
由于现代科学技术的发展，加上科学整体化系统化的撞势加强，经济科学与其他人文科学、自然科学、工程技术科学等交叉融合渗透，由此而产生一系列新兴的经济学科。如海洋经济学、卫生经济学、环境经济学、生态经济学、工程经济学、教育经济学、体育经济学、科学经济学、发展经济学等。跨学科的及综合性的边缘学科还在不断出现。不少新兴学科的性质和归属还没有完全解决。港口经济学也属于交叉的边缘新学科的一种。它可以归结到运输经济学或航运经济学，作为其中的分枝；也可以归结到城市经济学中，作为其中的分枝。
以上这些具体经济学科,都是以理论经济学科为丛础的。理论经济学科中，最重要的是政治经济学和生产力经济学；两者虽然有密切的联系，而且有重合或交叉的部分，但两者研究的立足点和侧重点是不同的。
同时，由于实际的需要，有些经济科学采用一些技术性和方法性的手段，使一些原理具体化数量化，以便具体应用。这些应用经济学科，一般是由经济学与数学、信息论、控制论等有关科学相结合而形成的。包括区域经济学、布局经济学、会计学、财务管理学、经济计量学、经济统计学、信息经济学，经济控制论及经济数学模拟论、投入产出学等。这些学科可以帮助人们描述概括经济活动空间积聚及面上展开以及复杂的现实经济过程，进行定性和定量的分析。特别是复杂系统的管理和控制，仅仅凭借经验是不够的，必须借助模型的帮助。模型不但有助于规划的制定，同时也有助于规划的实施及管理，可以预测未来的各种变化。例如对投资巨大的大型港口工程必须采取慎重态度，必须利用模型，重视海洋、潮汐、海流、波浪及海床等自然现象的影响，以便对自然条件及未来的演变趋势进行预测控制和分析。关于港口是采用改造扩建方案，还是另建新港方案，在进行经济分析和比较时，也要利用数学方法。总之，由于计算机和数学模型广泛用于港口的规划设计，港口经济学也越来越带有应用经济学科的性质。
显然，从具体经济学科的角度考察，上面已经提到港口纤济学也可以划归运输经济学或航运经济学，作为它们的分枝或组成，这样它便带有某些部门经济学的特点，但是作为城市经济学的组成，它又具有某些综合性的新兴学科的特点。港口的建设和改造，需要运用工程经济学的一些原理，在规划设计中，又要运用应用经济学科中的一些手段和方法特别和布局经济学关系比较密切。总之，它的相关学科很多；应用性也很强，它和日益发展起来的不少新的学科都有密切的联系。它的性质和归属可以有多种不同的考虑。究竟如何确定才最为恰当，还需要在今后的探索中反复进行比较，才可能进一步明确起来。
经济地理学，这些年来也取得长足的进展，已经细分为多种学科，如交通运输地理学、城市地理学，区域地理学，工业地理学，农业地理学、商业地理学、人口地理学等等。作为具体经济学和应用经济学的分枝，港口经济学既要运用生产力经济学及相关学科的有关原理，又要利用经济地理学及共分枝的科学结论及种种成就。
通过以上的分析，可见港口经济学既有相对独立的特殊内容，又和多种学科有密切的关系，要充分利用其他学科的原理、方法与成果。这样，不仅不会妨碍港口经济学成为新的独立的学科，正相反，却会促进港口经济学自身的于富和完善，并更快地成熟起来。
当然港口经济学的建立，反过来也有利于充实共他学科的内容，促进并推动其他经济学科的发展。这里关系比较密切的是城市经济学、区域经济学、流域经济学、海洋经济学和综合运输经济学及航运经济学等多门经济科学。港口开发建设有利于城市形成和发展，这已是世界所止所证明了的。
港口城市是城市类型中发展较快、效益较好、最有生命力的；港口城市在许多国家占了多数，而在特大城市和大城市中占的比例更高。将城市经济学按城市类型逃行细分，具有特殊性的港口城市将是其中重要部分，并几可能出现港口城市经济学。港口经济学不能离开依托城市孤立研究，因此其中必然有重叠交叉部分．而起到互相补充叮悧促进的作用。
以高度集中大一统为特征的传统行政计划或指令性经济解体与转轨，相对独立的区域经济的兴起，特别象中国这样情况复杂多样差异很大的发展中国家，区域发展极不平衡，区域优势和区域利益不同，具有中国特色的区域经济学亟待创立。而经济区域正由经济中心、经济腹地和经济网络三大要素构成；这和港口经济学必须研究港口、港口城市这个中心，以及经济腹地和集疏运交通网络相似。港口经济，也是一种区域经济。可以说，区域经济学是广义的港口经济学的一种扩大和延伸，而港口经济学则是城市经济学、区域经济学的特定部分及其具体化。
流域经济也是一种区域经济，由多种要素组成，但江河是其骨干。通航河道对促进流域经济的形成和加快开发，具有明显的推动作用。这样看，流域经济学必须研究港口经济问题；发展港口经济也要注意流域经济特别是腹地的开发。
综合运输学或综合运输经济学是亟待建立的新学科。它要研究包括各种运输方式在内的交通运输系统这一整体的产生和发展，以及内部的分工和协作，系统本身演变的规徘性，它在国民经济中的地位作用和复杂的技术经济问题及组织管理问题。这和一般运输学和运输经济学的侧重点是不同的。现在实践走到了理论的前面。发达国家综合运输体系吊已出现，我国也正在积极建设之中，但理论分析的书尚少。港口是综合运输的枢纽或者是其中的关键部位，理应是共叫，研究的重点。航运经济学也是比较薄弱和死待建立的，港口经济学是其中重要组成部分。
由此可见，港口经济学的建立和发展，也有利于推动其他经济科学的充实和发展，并且补充各门学科的不足。这个空白部分亟待填补。
随着对外开放和经济体制改革的向前发展和不断深化．商品经济和社会化大生产进入了一个新的阶段，我国的区域分工正在深化，区域市场和区域经济正在形成。各地的经济联系和商品交换日趋频繁和密切化。我国的生产：布局和资源配置也在发生深刻变化，从而对港口提出了新的要求。港门的规划、布局、建设和发展，必需适应这种变化。随着对外开放从沿海向内地的逐步扩张和延伸，海港以及通海河港的任务繁重，其重要性明显增加了。必须加快建设和技术改造的步伐，以适应对外经济贸易和科技文化事业发暖的需要。
发展外向型经济，建立沿海和沿江出口加工区，也使得港口的功能和地位作用发生深刻的变化。随着水运的繁荣和复兴及综合运输体系的建设和完善，港口的功能也日益扩大而多样化。原有港口的建设和改造，新港的建设和开发，整个港口体系的规划和布局，任务都十分繁重。大多数港口生产能力不足，制约了港口及城市功能的发展，但也有少数港口生产能力过剩。
这说明港口建设及布局规划上存在不足，也说明港口体系分工合作和投资决策亟待加强和改善。重要港口—开发放给所在城市，实行由中央和城市双重领导而以城市为主，港口和国家及城市的经济关系也发生了重大变化。港口管理体制也和经济体制一道在深入改革。港口和城市在统一规划和同步建设发展过程中，有许多新问题，需要科学分析和沦证，并采取新的对策。特别是投资渠道不明确已影响到改革进程，港口和港口企业的关系，港口多种经营开发及行业管理，也需要重视，并采用新的模式和发展战略。总之，在港口现代化的过程中，会不断产生许多新的问题，需要在大量调查的基础上从理论上进行探讨，以求得科学的答案，给实际工作以帮助和指导。因此，运用相关学科的成就，刘-历史经验进行分析总结，是必要的，尊重实践的发展，注意研究新情况、新问题，使科学决策建立在大量材料的评估判断基础上：更是十分必要的。
这样，就能不断开拓研究的新领域，增添新内容，得出新结论。而港口经济学的结构体系，就会不断充实完善起来，这门学科的内容也就会进—步丰富充实起来。
现代港口本身就是社会经济和科学技术发展的产物。在港口规划、建设、改造和经营、管理，开发的过程中，有计：多工程技术方面的问题，涉及到自然科学和工程科学的一些领域。但重大的工程技术问题都有经济上可行性的论证和最佳方案的选择；而且社会经济和体制管理上的问题，常常是合理和有效解决工程技术问题的前提。同时我国正处在发展战略、经济体制和运行机制转换的过程中，港口发展和建设，大量存在的是经济问题，包括利益分配和调整问题。这说明加强港口经济问题的研讨，建立港口经济学这门相对独立的学科十分必要十分迫切。当然这种研讨不应单独的或孤立的进行，要结合科学技术的进步和工程技术上的需要，与经济学科和其他学科的研讨，一道进行。这样才能发挥整体优势?取得质优量多的成果。
港口经济学的方法[3]
经济科学中一般研究方法对港口经济学同样是适用的。例如历史的方法、定性分析和定量分析相结合的方法、系统的方法，动态的方法等等。这些也是研究港口经济学的方法。
但是从上面对港口经济学的内容，性质的初步分析，以及与之相关学科的介绍中，可以看出：不能孤立地静止地看待港口经济学的主体和对象——港口，而应该运用马克思主义的丛本方法，亦即用唯物辩证法的观点去研究它。换言之，要实事求是，如实地把港口作为国土上的特殊的经济区域，经济机体上的具有特殊功能的器官。要考察港口的形成和发展，港口从事各种经济活动的变化，要研究在商品经济，城市经济发展过程中，港口性质、功能和战略地位的变化，特别是在现代化和国际经济一体化过程中，各方面对港口提出的要求，港口外部环境变化和内部结构演进相互关系，要研究港口和航运，港口和城市、区域、经济腹地，港口和现代产业相互依存、相互制约的关系等等。一句话，要从港口与各方面的联系中，从动态的发展过程中，来研究与港口有关的种种经济问题。
这就是，在港口经济学的研究中，除了运用传统的方法以外，还要移植或采纳新的现代的研究方法，特别是目前广泛釆用并卓有成效系统论和系统分析的方法。
传统的研究方法是有用的，不能抛弃的。但是不能不看到它本身的缺陷。这主要是它的经验性和个体性。经验也是需要的、有用的；但经验不能满足今天人们对事物本质性、规律性深入认识与掌握的要求。社会经济活动，人文环境系；统都是高度复杂的变化迅速的系统。而经验总是个别的、局部的、只在一定时点上适用的。任何个人的研究都难免要受到知识结构、观察事物的角度与视界以及其他方面的种种限制。因此，尽管研究者已树立了明确的系统观点，却仍然难于避免自己研究的片面性、零散性或非系统性。看到了缺陷才能努力克服缺陷。而系统分析方法，就是要求通过人的认识系统处理社会经济活动和人文环境系统，是主观系统掌握并认识客观系统。这是适应知识综合化和多学科交叉要求的一种新的研究方法。
上面说到，港口经济学的研究，涉及到理论经济学科、具体经济学科和应用经济学科。在研究中运用这样三方面的交叉互补，就能组成立体结构，形成整体优势。由于社会经济活动、人文环境系统是具有多方面多层次的复杂的有机整体。而每一具体学科总的从特定侧面、特定层次有重点地去进行研究，这就难免有片面性、狭隘性和局限性。依靠多学科的交叉、渗透和配合。就能够弥补单学科知识结构及内容的单一性、片面性，知识综合化系统化，就是要运用经验和科学的互相补充以及多种知识的有机结合或融合。
直到今天，许多社会经济活动和人文现象，由于涉及的因素或方面众多，还难以一一如实作定量描述。因此经验也就格外可贵。但经验是靠知觉和体验获得的，还不能用逻辑形式去表达事物内部的规律，却蕴含着点点滴滴的潜在的真理认识。理论知识能提供概念工具和科学方法.因此就能引导认识从浅层局部内综合全面和纵深发展。所以系统分析方法并不是对传统方法的简单否定，而是保留其中合理的因素，克服并摆脱其局限性，使研究达到今天社会实践所需要的新水平，以及与科学本身发展相适应的新高度。我们不一定马上就能够达到这种水平和高度，但应朝这个方向去努力,去下功夫。
按照系统分析方法。就应如实地把港口作为社会经济活动及人文环境系统的有机组成部分去对待。既要研究港口的内部结构及其组成部分和整体的关系，又要研究整体和外在环境的关系。这样去认识并掌握港口的经济特点和发展规律，了解港口的地位，作用以及运行机制和方式，才能使港口的经营开发和建设改造符合国民经济发展的需要和现代化的目标。
港口系统只是社会经济生活大系统的一个子系统。不能离开大系统孤立地研究子系统。但港口体系作为一个相对独立完整的子系统，仍然具有相当复杂的内部机构，需要分层次地从不同侧面进行研究，在这个基础上，再进行综合归纳，就可能取得比较深入而完整的认识，才能揭示出港口一般的经济特点和发展规律。根据港口历史演变轨迹和现状，根据港口本身的经济规律，就能掌握港口未来发展的方向，采取正确的对策，处理好港口的各种经济关系问题；求得长期协调和持续稳定的发展。
例如，任何港口的出现或形成，总是有历史原因的，它能够存在和发展，功能作用不断完善并扩大，也有一定的经济依据或基本条件，否则就会止步不前、萎缩衰落，为其他港口所取代，甚至被淘汰。从外部环境讲，主要靠商品经济的发展和商品流通的扩大，城市经济实力和能量的增长，以及经济腹地的开发及物资丰裕的程度等等。因为这些是运输的基础，决定客货来往集散的规模、数量和频率，决定港口吞吐和中转通过的实际需要和未来发展的前景。
从港口本身的基础讲，还取决于一些自然地理环境和物质技术条件。水运是港口兴起的基础。处于干支流汇合的河港；处于国际航线来往的通道上的海港，其发展要比一般港口更快。海港在今天往往比河港地位更重要。其经济根源是由于轮船制造技术日新月异，大吨位巨轮的出现，国际间货运量急剧增长，装卸机械化现代化等多种因素所决定的。
现代港口对自然条件的选择更为严格。当然自然条件也可以改造，人类在这方面的力量也极大的增长了。从长期角度考察，河流和海岸都是变化的，虽然演变进程比较缓慢，但日久天长，也会使后人发出“沧海桑田”的感叹。例如河流的深水岸线会发生变更，河口港的泥沙淤积也会使海轮进出发生困难。这些都会对港口发生直接影响。因此港口的地位作用不会不发生变化。港口建设及港口技术装备也很难一劳水逸。有些良港的条件会逐渐恶化，有些地段又会出现宜于建港的位置。这说明要用动态观点去研究港口，要从相关条仆互相联系互相制约的观点去考察港口的发展变化。由于港口建设周期长，投资巨大，这些问题必须有全面的观点长期的观点才能正确处理。
港口一般由水域、岸线、陆域三方面所组成。要充分发挥港口的功能作用，就必须合理开发并充分有效地利用港口的水域、岸线和陆域。这三者的结构状况，平衡协调和开发利用水平及程度是港口内部组成合理化很重要的层次和方面。
从水域方面看最重要的是航道条件。小河流，中等河流和湖泊，大江河、沿海以及国际远洋航线的航道，其水深宽度及弯曲半径是不同的，适宜航行停泊的船舶也不同，而不同的船舶对航道及泊位也有不同的技术等级要求。有些自然条件的变化对航道港池泊位会发生不利的影响，如泥沙淤积和主泓移动等。这些在建港选址上要考虑。有些港口经常靠疏浚以维持一定的水深和宽度，就是为了保持通航的条件。
陆域主要包括码头、仓库、堆场、铁路及公路等集疏运线路及通道，装卸设施、客运站，各种辅助设施、房屋用地等。这就是说离开一定的陆域和物质技术条件，港口便无法发挥作用。繁忙的枢纽港、大型港口还按船型、货种以及航线的不同，划分若干作业区以及不同用途的泊位和码头，基本上是一个港口群，由众多港口及泊位组成。有的大港有几百个泊位和码头。不少港口还有自己的给养中心、生活设施和修船造船基地，国外有的大港还有自己的机场。对外开放的或重要的外贸港口还有涉外区、出口加工区、经济开发区、自由贸易区等，发达的自由港都有属于第三次产业的金融、保险、商事、信息中心和各种服务机构和设施；有的港口则附设有保税仓库、保税工厂等。这种大型港口的港区范围更广，结构更为复杂。
总之，布局是否合理，结构是否完善，设施是否齐全，管理是否科学有效，对现代港口功能作用的发挥，效率和效益的提高，关系十分密切。只有运用系统分析的方法，才能制定出科学的方案，对港口的发展进行合理的规划与有效的经营管理，才能获得满意的效果，实现最理想的目标。对一个重要的港口的设计是如此，对整个港口体系的规划建设．更是如此。
整个的运输是一根长长的链条。事实证明，发展中国家的港口是航运链条中的一个重要环节。由于对外开放和国际贸易迅速增长，港口往往成为制约并影响货运的瓶颈，船舶平均停时增加，甚至造成压港压航，损失很大。但发达国家港日生产能力严重过剩。这给我们一个启示，港口的规划和发展建设，必须有预见性、科学性和全面性、长远性。未来的港口必须适应经济、社会、技术等方面的发展变化。适应这种形势变化，对各方面的发展有较准确的预测才能提出有确切根据的港口发展规划。特别是城市和腹地的经济开发以及世界经济关系和国际贸易错综复杂变化反映出来对港口的种种需要，应有充分的分析。
以上这些问题在我国现实经济生活中早已强烈反映出来了。自从实行改革开放的政策以来，国内商品经济发展很快，对外贸易的规模、数量都在急剧增长，货物进出口的结构、种类也有明显变化。港口数量不足、泊位不足、设施落后等矛盾突出起来，而集疏运能力、储存和装卸能力不足，港口吞吐及通过能力和经济发展都很不适应。在水上运输三个要素——港口、航道和船舶之中，矛盾的焦点集中在港口方曲。经过多年努力，海港建设已有长足进步，但河港的落后又成为水运链条上的薄弱环节。
总之，港口成为制约国民经济发展和我国参加国际贸易及经济循环规模以及影响参与世界竞争能力的重要因素。只有用系统论的观点，分层次地研究有关港口的种种问题?例如港口的外部条件和环境，国民经济各方面对港口提出来的种种需要，港口内部结构和各个环节要素之间的相互联系，才能确定总的港口建设和改造规划，才能确定不同地区港口的数量、规模和发展方向，才能确定每个具体港口的建设和改造方案。这样才能找出链条上的薄弱环节，才能把有限资金有步骤地分批地用于重点港口和薄弱环节，在分清轻重缓急的条件下克服瓶颈制约，实现总体上的平衡协调。
我们有些重点建设的港口，之所以长期不能投产或经济效益不高，主要原因正是在港口设计和建设过程中，缺乏系统论的观点，或者对货源缺乏充分的调查，或者泊位码头建设好了，但集疏运铁路和相关的配套设施没确有跟上。结果生产能力得不到发挥。这些教训值得吸取。
对港口的布局和体系进行规划：有计划地开展港口的建设和改造，对港口管理体制深入进行改革，从某种意义上讲，都是一项系统工程。用系统论的和动态的观点研究这些问题，才能在合理进行港口分工的前提下，确定不同港口的性质、功能、规模、结构、分工和担负的任务，才能有步骤地扩大港口的接纳、吞吐和通过能力，释放原有港口和新建港口的潜能与活力?更好地为国民经济及对外贸易的发展和现代化建设服务。这是从总体上取得最大的经济效益和社会效益的保证。
任何港口都不可能孤立的存在和发展。除了本身依托的城市和经济腹地以外，它和其他港口和城市的发喂，其他运输方式的发展以及国民经济各方面变化情况都有密切的联系。水运的港口，类似铁路上的车站，只是运输网络运输链条上的一个节点。再大的枢纽港，脱离相关条件，单独也是无法发挥作用的。各个港口及每个环节都发挥应有的功能，船舶顺利停泊和通过，客流货流都能有效运转顺畅进行，整个运输系统网络链条的潜能才能释放出来。把这些复杂的互相依存互相制约的关系和环节作为整体进行综合研究，正是系统论的要求。
港口作为一个群体结构，可以看作是一个相对独立的特殊体系进行专门研究。当然，任何重要的港口都是不可替代的而有自己特殊的功能作用，因此又需要分别的进行个体研究。上面说到枢纽港本身就是一个复杂的机体，也可以看做是相对独立的系统。但由于现代社会化大生产中分工协作的广泛开展，邻近的港口除了中转分流以外，还具有一定的功能转换和替代补充的作用。这就需要在个体研究的基础上，综合地进行整体研究。由于城市群体和港口群体的形成，把这些群体当作整个系统的组成部分进行分别的研究；就能在合理分工与扩大协作的基础上，科学地确定每个港口的性质和功能，以及相应的结构和规模。
服从总的规划，探讨浩门群体或组合港内不同港口的地位作用和发展方向，就可以减少重复投资重复建设，避免因为港口功能性质和分工不明而造成的种种损失和浪费。城市和港口的团聚化是经济发展中的一种趋向，这就需要在规划中作通盘的考虑。从国外情况看，发达国家的组合港有多种类型：有内港和外港、河港和海港、小港和大港的分工及组合，也有军港、渔港、商港和工业港的分工及组合，还有不同货流、集疏运路线、集疏运工具及方式的分工及组合。组合港是社会化大生产和专业分工协作不断发展和深化的产物，在当今国际金融贸易中心和世界交通及经济网络的形成中，发挥着重要的作用。我们要重视这方面的进展和研究情况。这对于深化改革，进一步打破港口由于条块分割管理而造成的种种弊端，是有益的。
总之，如实地将港口的内部结构和外部环境作为一个完整的系统加以统一的考察，才能认识并掌握现代港口体系的经济特点和发展趋势。这是港口经济学研究中的重要方法。由此形成的理论框架和结构体系以及相应得出来的原理或结论，无非是客观规律和经济生活发展趋势的科学反映和准确描述。这种科学的认识反过来又会给实际工作以切实的帮助和指导，并推动经济生活和现代化建设继续前进。
当然，上面反复强调系统研究和整体考察，并不轻砚更不排斥分层次分部位的具体研究；正相反，前者必须以后者作为基础和起点。只有这样，系统研究才不会流手抽象和空泛，而具有充实和生动的内容。
从量的分析及视界角度考虑，西方经济理论有微观经济学和宏观经济学的区分。前者侧重单位经济和单个经济行为的分析，以便确定相应的经济变量和单位数值，主要是市场和价格机制的运行和结果；后者以整个国民经济或较大范围的区域作为研究对象，侧重总量分析。这要涉及到国民生产总值、国民收入、总投资、总需求、总供给、总储蓄、总消费等等范畴。港口的经营管理和运行，也离不开市场和价格机制的利用；而各种经济总量的变化，也不能不对港口的建设和发展产生一定甚至是重要的影响，归根结底，港口的发展和运行是要受到这些总量的约束和牵制。因此微观和宏观这两种分析方法，对港口经济学的研究，都是需要的。
发展经济学和比较经济学是第二次世界大战以后新兴的两种经济学科。前者侧重于发达国家与发展中国家及新兴国家之闻经济关系的研究；后者把世界上不同的国家和地区，分成若干类型，按经济制度或经济运行机制或管理体制进行比较式的研究。一个是具体经济学科，一个是理论经济学科。我们是发展中的社会主义国家，又在全面而深入地进行经济管理体制及运行机制的改革。我们执行的是全方位对外开放的方针。重要港口，特别是外贸港口，和不同类型不同制度不同发展水平的国家和地区都有来往。因此通过港口反映出来的发达国家和发展中国家的经济关系需要进行研究，不同制度不同管理体制下港口的发展模式和实际效果也需要进行比较和研究。上述经济学科的方法和得出的一般结论，对我们同样有参考价值。
总之，对西方经济学，要采取批判的态度，也就是分析研究的态度，要去粗取精，去伪存真，取其精华，扬其糟粕，用以开阔眼界，启发思考。盲目反对，一概拒绝，不加分析，一概照搬；这两种态度都是不正确的，因而也是不可取的。我们要重视一切文明进步的成就，这就包括了西方经济理论中有益有用的部分。囫囵吞枣是不能吸收其营养的。
