海上船舶保险合同
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海上船舶保险合同是指海上保险的保险人。对于依据船舶保险合同所承保的各类船舶的物质损失及其有关利益、责任。承担保险赔偿责任的一种保险合同。在国际保险市场上。海上船舶保险合同的投保人可以将船舶的船壳、船机、船舶属具作为一个保险标的物投保。也可以将其分别投保。在我国。根据《海商法》和海上船舶保险条款的规定。船舶被视为一个整体。因此。船舶保险的投保人只能将船舶的船壳、船机、船舶属具作为一个标的物投保船舶保险。
船舶作为海上保险合同的标的物。其范围是比较广泛的。从形式上看。船舶包括船体和其他水上浮动物体。前者分为货船、客船、油船、驳船、集装箱船等；后者分为浮码头、海上钻井平台、水上仓库等。从所处形态上看。船舶包括营运船舶、停泊船舶、在修船舶和建造船舶等。从内容上看。船舶是有形财产和无形财产的综合体。而无形财产的船舶又包括船舶的租金、运费、船员工资、营运费用、保险费、船舶增值、船舶抵押贷款等。
海上船舶保险合同的特点[1]
与海上货物运输保险合同相比较。船舶保险合同的特点在于：
1．承保风险的过程较长。海上货物运输保险合同所承保的海上风险。只是货物在运输过程中的风险。船舶保险合同所承保的风险则是船舶在其存在期间整个过程中的风险。即从船舶建造开始直到报废拆船为止。包括船舶建造下水试航．正式营运．停泊修理等全过程的风险。
2．保险保障的范围较宽。海上货物运输保险合同一般只承保保险标的本身的损失赔偿。除非被保险人另行投保独立的第三者责任保险。货物保险合同的保险人不对保险标的造成第三者的损害责任负赔偿责任。而海上船舶保险合同不仅承保标的本身因自然灾害和意外事故而造成的损失。同时也承保被保险船舶致害第三者时的法律责任。比如被保险船舶在船舶碰撞事故中。向被碰撞船舶所承担的损害赔偿责任。
3．履行合同的条件较严。海上货物运输保险合同的形式即保险单。可以随着货物所有权的转让由被保险人背书自由转移。即使不征得保险人的同意。也不影响保险合同的效力。与此相反。船舶保险单的转移必须征得保险人的同意方才有效。其原因在于：无论船舶在航行期问。还是在停泊期间。始终处于船舶所有人及其雇佣人的控制之下。船舶所有人的经营管理水平和经营信誉直接影响着被保险船舶的安全与否。不同的被保险人经营同一船舶。由于各自素质的不同。必然产生不同的安全效果。所以。在保险期限内。被保险船舶未经保险人同意。不得任意出售或转让。否则。保险责任即行终止。
海上船舶保险合同的种类[1]
与海上货物运输保险合同一样。海上船舶保险合同也可以根据不同的标准进行分类。划分的标准不同。海上船舶保险合同的种类也不同。
(一)以保险标的为标准。海上船舶保险合同可以分为下列六种类型
1．营运船舶的保险合同。这是以海上船舶在船舶航行营运期间的风险作为保险对象的一种船舶保险合同。承保海上船舶在营运航行过程中。因遭受承保范围内的自然灾害、意外事故等而造成的物质及其有关利益、经济责任的损失。营运船舶保险合同是海上船舶保险合同的一种基本形式。营运船舶保险合同承保的具体内容因险别而异。不同的营运船舶保险合同承保着不同的风险和损失。综观中外保险市场。营运船舶保险的险别大致分为以下几种形态：
(1)船舶全损险合同。这是海上船舶保险合同规定的一种基本险别。承保被保险船舶在保险事故中发生的全部损失。全损险承保的全部损失。包括实际全损和推定全损。保险人在保险金额范围内承担赔偿责任。推定全损依法适用保险委付制度。若保险人接受委付。则在全损赔付的同时。承担被保险人对第三者的责任和义务；若保险人不接受委付。则按部分损失赔付。但赔偿金额不得超过船舶保险金额。
由于全损险合同承保的是被保险船舶的全部损失。所以当其损失程度未达到规定的全损程度时。保险人不承担赔偿责任。尽管如此。对被保险人为防止被保险船舶发生全损而支付的施救费用的赔偿则是一种例外。不论被保险船舶是否发生全损。只要被保险人按照合同规定支出了施救费用。就可以向保险人提出索赔。保险人按照规定予以赔偿。
(2)船舶一切险合同。一切险亦称综合险。是海上船舶保险的另一基本险别。其承保范围大于全损险。它不仅承保保险事故造成的被保险船舶的全部损失和部分损失。同时承保被保险船舶的碰撞责任、共同海损分摊、救助费用和施救费用。
(3)船舶战争、罢工险合同。船舶战争、罢工险所承保的风险与一般船舶保险险别承保的风险区别在于：前者主要承保由于战争、类似战争行为及罢工行为导致的被保险船舶的损失。后者主要承保自然灾害、意外事故和人的行为过失等风险造成的被保险船舶的损失。
目前。国际保险市场上承保船舶战争、罢工风险的途径有两种：一是商业保险公司。一是保赔协会。两者的内容和做法大体相同。所不同的只是保赔协会承保的赔偿责任除了船舶的损失外。还包括与船舶有关的费用、运费和保险费等损失。
除此之外。船舶战争险、罢工险在承保方式上也与一般船舶保险有所区别。有些国家将其视为船舶保险的附加险。有的则规定可以单独承保。前者如中国、英国等则采用后一种方式。适用中国海上船舶条款的被保险人。必须在其投保了船舶保险全损险或一切险等基本险之后。才能向保险人申请加保战争险、罢工险。船舶保险条款适用于加保的战争险、罢工险。但若与战争险、罢工险条款内容发生抵触时。则以战争险、罢工险条款为准绳。
(4)运费保险合同。这是以船舶所有人(承运人)在船舶营运中的期得运费损失为保险标的的一种船舶保险合同。船舶的期得运费是在货物运抵目的地后货主才予支付的一种运费。如果货物因故不能送达收货人。船舶所有人就要蒙受船舶运费损失。为了避免这种风险的发生。船舶所有人在投保船舶险的同时。一并投保船舶运费保险。船舶运费保险合同承保的保险标的包括租船费用。
按照国际习惯。运费保险合同常常作为营运船舶保险合同的附加险合同而存在。例如。根据伦敦保险协会定期船舶险条款的规定。运费或租金可以加保于船舶保险。投保期间船舶的保险者。其加保数额不得超过该保险总金额的25％；投保航程船舶的保险者。其加保数额不得超过本次和下次运货航程的毛运费或租金和保险费之和。
运费保险所以作为船舶的一种附加险。其原因在于。运费在某种程度上反映着船舶的部分价值。船舶在营运过程中赚取运费的多寡。直接关系船舶价值的高低。因此。船舶所有人将运费作为船舶价值的一部分。与船舶一起投保营运船舶保险。一般说来。在船舶发生全损时。被保险人才会丧失赚取运费的手段。因此船舶所有人或承运人只是在投保船舶全损险的情况下。才会附加投保运费保险。同时签订运费保险合同。
目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的规定。实际业务中。我国的保险公司是参照英国伦敦保险协会I．T．C条款。在承保船舶保险时一并承保在船舶费用险内。而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的25％。并以全损为限。
2．船舶建造保险合同。这是承保海上船舶在建造过程中发生的各种风险造成的物质损失、费用和责任的一种保险。简称造船险。国际保险市场上称其为造船人风险保险。此种保险兼有工程保险、责任保险、保赔保险的成分。
船舶建造保险是以各种类型的船舶。包括海上装置(如石油钻井平台)作为保险标的。承保造船厂的整个造船过程——建造、试航直至交船。包括建造该船所需材料、机械设备在船厂范围内装卸、运输、保管、安装。以及船舶下水、进出船坞、停靠码头过程中。发生保险事故造成的损失、责任和费用。
由于建造船舶。特别是建成巨型船舶。其造价昂贵。所需时间长。从材料设备运至造船场地、动工建造、试航完成、双方验收交接的各个环节中。可能会发生各种自然灾害或意外事故。造成巨大损失。对此。造船人承受着全部风险。其在船舶建造交接之前。是无法取得造船价款的。船舶建造保险正是造船人转移这一风险的有效手段。因此。在造船业发达的国家和地区。该险种发展很快。随着我国造船工业进入国际市场。对船舶建造保险的需要日益迫切。1983年3月。中国人民保险集团公司(简称中国人保)参照英国伦敦保险协会的造船人风险保险条款。结合我国实际情况。制定了自己的船舶建造保险条款。
船舶建造保险合同确定保险价值和保险金额的方法。基于造船活动的特点而具有特殊性。由于投保船舶建造险多在造船开始之前。其所造船舶的价值是估算的。而随着船舶建造工程的进行。保险标的的价值日益递增。因此。为了计算方便。船舶建造保险的保险价值通常不低于造船价值。即以完成价值为准。中国人保财险的船舶建造保险条款规定。该保险的保险价值为船舶的建成价格或最后合同价格。保险金额应按保险价值确定。如果被保险人(造船人)在投保时。以暂定价值作为保险金额投保的。应当在船舶建成后或最后合同价格确定后。通知保险人调整保险金额。若暂定价值超过或低于保险价值的。保险人应就超过或低于的部分按比例加交或退还保险费。
与此相适应。如果保险标的因保险事故而造成部分损失的。保险人以补偿恢复原状所需的损坏修理费为限；如果保险标的全损的。则以损害发生时所需的材料价值、工款、其他费用之和。作为赔付的依据。如果保险价值超过暂定价值25％时。保险人对于一次事故或同一事件引起的一系列事故所造成保险的损失。以暂定价值的125％为限计算赔偿数额。但是。它不适用于由被保险船舶改变设计、装修或改动船型。物资变更所引起的船舶造价的变动。
船舶建造保险有特定的承保区域。保险人对此范围内因保险事故而造成的损失予以赔偿。超出此范围的。则不承担保险责任。除非事先征得了保险人同意并加付了保险费。在我国。现行中国人保财险船舶建造保险条款规定。建造期限的承保区域限于造船厂范围内；而试航、交船期间。2000吨以上船舶的单程自航距离限于500海里。1000吨至2000吨船舶的单程自航距离限于250海里。1000吨以下船舶的单程自航距离限于100海里。
3．船舶修理保险合同。这是保险人承保船舶在修理或改造作业期间。因保险事故而造成损失或责任的一种保险。国际保险市场上称为船舶修理人风险保险。船舶修理保险合同的特点表现在以下几个方面：
(1)其被保险人可以是船舶所有人。也可以是船舶修理人。
(2)船舶修理保险合同。可以表现为独立的保险单(在我国一般是由保险人与被保险人签订《修船保险协议书》)。也可以在船舶保险单中以加保船舶修理条款的形式出现。
(3)该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险。而且。承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。如由船舶修理人的过失引起的火灾事故、船舶机损等造成的损失。或因其过失导致被保险的在修船舶在移泊、进出船坞期间碰撞码头设施、船坞以及其他船舶造成损失所应承担的赔偿责任。由于船舶在修理期间遭受地震、火山爆发、雷电及其由此引起的海啸、火灾等危险。较之船舶航行具有更大的可能性。故船舶修理保险一般将其排除在承保责任之外。
(4)该保险确定保险价值的方法不同于其他保险。其保险价值不应低于该船舶修理之前的市场价值与修理费估算额之和。这是因为。被保险人若因为船舶在修理期问的危险性低于航行期间而故意将保险价值压低。必然使保险人收益减少。当然。基于船舶修理的风险性低于航行。所以保险费率随之降低。
(5)计算赔偿数额的方法有别于其他船舶保险。由于被保险船舶的价值会随修理工作的进行而增加。因此。保险人在发生保险事故造成损失时。是按保险事故发生时已经修理的程度所需的修理费数额。加上该船舶在着手修理之前的市场价值之和作为计算赔偿数额的依据。
(6)船舶修理保险适用于购买成船后即予以修理或改装。或者是在所投保的船舶保险合同即将届满之时修理该船舶。不过。其条件是在投保的船舶保险期间内。被保险船舶未发生全损。如果是在定期船舶保险合同期间船舶进坞维修的。船舶所有人不需另行投保船舶修理保险。
4．船舶停航保险合同。这是专门以船舶停泊期间的风险作为保险对象的一种海上船舶保险。船舶所有人或经营人会出于不营运或其他原因而使其船舶停航。泊在港口内较长时间以及限于港内挪动、移泊或变换停靠码头。在此停泊过程中。可能会遭遇自然灾害或意外事故而造成船舶损失。或致他船损害而承担责任。因此。船舶所有人或经营人需投保该保险。由保险人对此期间的风险承担赔偿责任。当然。保险人承保该保险。一般是针对经向有关主管当局申报批准的较长时间的停航船舶。而不是短期停靠。
被保险人投保该保险时。保险人往往要求其履行相应的义务。诸如被保险人应当根据所停航船舶的大小配置相应的停航当值人员；在该保险期内不得将停航船舶用于海上仓库、拖船等活动。
由于船舶在停航过程中脱离了海上营运活动。所受海上风险的可能性小于船舶营运。所以。其保险费率低于以营运船舶为保险标的的船舶保险。而其承担的赔偿责任有时又高于船舶保险。例如。定期船舶保险对于船舶碰撞责任只赔偿3／4责任。而船舶停航保险则负4／4的全责。并且。保险人还在此保险中承担保陪责任。不过。该保险承保的风险范围不同于船舶保险。它对于地震、火山爆发、雷电及这些灾害引起的其他危险。不予承保。
在海上船舶保险实践中。船舶停航通常发生在船舶营运期间的某一阶段。所以。船舶所有人或经营人在投保船舶停航险时。要征得保险人的同意。终止原有的定期或航程船舶保险合同。由保险人将两者保险费的差额返还给被保险人。
5．集装箱保险合同。这是以集装箱箱体作为保险标的的一种海上船舶保险。保险人在该保险中。对于集装箱箱体因自然灾害或意外事故而遭受的损失承担保险赔偿责任。
集装箱保险是适应集装箱运输的兴起而产生的新险种。集装箱运输自20世纪50年代末出现至今。已成为国际上较为广泛使用的运输方式。由于集装箱是可以反复周转使用的大型装货容器。具有运输方便、可减少损失的优点。但是。集装箱运输同样存在着风险。不仅其所运货物会受损失。集装箱本身也会因此被损害。故它也需要保险保障。不过。集装箱既是运输货物的容器。又不同于一般的运输工具。因此。国际保险市场上出现了专门用于集装箱的独立险种。我国是自1980年起由中国人保开办了这一险种。并且。制定了集装箱保险条款及其战争险条款。这一险种按保险人的承保范围。分为全损险和一切险(又称综合险)。前者对于集装箱的全部损失和推定全损承担赔偿责任；后者则承保集装箱的全损和部分损失。以及在保险单上列明的意外事故造成的集装箱机器部分的损失。不论全损险和一切险。都负责被保险集装箱的共同海损分摊、救助费用以及为采取有效抢救措施和防止损失扩大所支出的合理费用。此外。集装箱保险还可以加保战争险。
6．保赔保险合同。保赔保险的全称为保障和赔偿保险。具体指承保船舶所有人在船舶营运过程中。由保险事故引起的。又不包括在船舶保险之承保范围内的损失的保险。它是海上船舶保险的特殊形式。保赔保险一般是由保赔协会办理的。(详见本章第四节保赔保险合同)。
(二)按照保险人承保方式。海上船舶保险合同又可分为定期船舶保险合同和航次船舶保险合同两大类
1．定期船舶保险合同。这是承保船舶在某一指定时间过程中的风险的保险合同。其保险单上必须载明保险期限的起止时间。
在正常情况下。船舶除了必要的维修外。经常处于海上航行的状态。所以。运行中的船舶大多投保定期保险。保险期限一般为1年。以保险单规定的起止时间为准。如果保险期限届满发生在航次之中。或被保险船舶尚处于危险中。或在避难港或中途港停靠i则依据保险单上的继续条款。保险期限延长至该航次终止或船舶抵达目的港时为止。
船舶建造保险、船舶修理保险、船舶停航保险等亦属定期保险。只不过是以某一特定的活动过程作为保险期限的。诸如船舶建造过程、修理过程或停航过程。
2．航次船舶保险合同。这是以被保险船舶在海上航运中的航程作为承保期限的保险合同。具体的船舶保险航次。可以是一个航次。也可以是几个航次。以保险单载明的为准。其保险期限的起止时问依据双方约定的起止地点。航次保险用于营运船舶保险合同的情况并不多见。一般是在接受新船或其他特殊需要时适用。
海上船舶保险合同的主要条款[1]
船舶保险合同由船舶保险条款组合而成。海上船舶保险合同的内容。即保险合同双方的权利和义务关系通过保险条款得以体现。因此。分析海上船舶保险合同必须了解海上船舶保险条款。
英国是世界上海上保险业产生最早。海上保险制度最为完善的国家。几个世纪以来。由其设计的海上保险条款。包括海上船舶保险条款影响着许多国家的海上保险业。影响着世界保险市场。目前在国际保险市场上使用的英国伦敦保险协会的船舶保险条款。有全部条件(Full Conditions)条款、限制条件(Restricted Conditions)条款、战争险与罢工险条款和特别保证条款等四大类别。
1．全部条件条款包括协会船舶定期保险条款(1983年3月1日和1995年11月1日)、协会船舶航次保险条款(1983年10月1日)、协会船舶建造险保险条款(1988年6月1日)。
2．限制条件条款包括协会船舶全损险(包括救助、救助费用和施救费用)定期保险条款、协会船舶全损险、共同海损和3／4碰撞责任险(包括救助．救助费用和施救费用)定期保险条款、协会船舶营运费用与增值全损险(包括超额责任)定期保险条款(1983年10月1日)和协会船舶超额责任定期保险条款(1983年10月1日)。
3．战争险与罢工险条款包括协会船舶战争险与罢工险定期保险条款(1983年10月1日)、协会船舶建造战争险保险条款(1988年6月1日)和协会船舶建造罢工险保险条款(1988年6月1日)。
4．特别保证条款主要是协会保证条款(1976年7月1日)。
我国的海上船舶保险合同一直沿用英国条款。直至1972年中国远洋船舶保险条款问世。与英国条款不同的是。我国的海上船舶保险条款采用全损险和一切险。定期保险和航程保险并存于一个条款的操作方式。取名为船舶保险条款。除此之外。我国还有船舶战争、罢工险条款等。
海上船舶保险合同的主要条款。根据其产生方式。分为基本条款和特约条款。所谓基本条款是指保险人依据法律规定和船舶保险的一般要求。在事先制作的船舶保险单上规定的保险条款。而特约条款则是双方当事人根据实际需要。在基本条款以外所特别约定的合同条款。用以扩大或限制基本条款中所规定的权利和义务。如果基本条款与特约条款发生抵触时。以特约条款为准。
