遠期運費協議

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

遠期運費協議(Forward Freight Agreement，簡稱FFA)

　　FFA是“Forward Freight Agreements”的縮寫，即“遠期運費協議”。不同的經紀公司對FFA有不同的定義，儘管解釋大不相同，但通俗來講，FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。從本質上說，它是一種運費風險管理工具。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場、還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源於生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。而運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是一種套利工具，而這點正是那些金融機構所看中的。

　　FFA交易起源於上世紀80年代末，在過去15年間，80％的交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。2002年以來，隨著航運市場百年不遇的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展。

　　而2006年是一個分水嶺，無論是成交量還是參與度來說，都達到一個前所未有的水平。根據FFABA 2006年12月20日發佈的統計，2006年第三季度散貨和油輪FFA合約總共成交511105手，據此保守估計，全年成交不低於150萬手，交易金額超過1萬億美元。波羅的海交易所主席曾說“運費已經真正成為一種可供交易的商品”。2006年FFA市場最大的贏家是中國臺灣的TMT公司，由於其偏執地看多，給他帶來超過10億美元的利潤，而該公司的首席執行官Nobu也成為業界津津樂道的傳奇人物。作為一個“零和博弈”的賭場，自然有輸者。希臘船東DRYSHIPS、德國船東OLDENDORFF、南韓STXPANOCEAN等分別傳出在FFA市場巨虧的消息，加拿大船舶營運商北美輪船（NASL）由於在FFA虧損3000萬美元而宣告破產。

　　而FFA對現貨市場的影響也越來越大。去年TMT為了支持其在FFA的頭寸，將控制的10條好望角型船“曬太陽”，造成運力緊張，從而推高現貨的指數。運費的提高，間接地也為去年大宗商品價格的瘋長推波助燃。FFA重要性，以及所具有的風險管理和投機套利功能，也吸引越來越多的中國玩家。據不完全統計，目前總共有17家中國公司開始FFA交易，主要是一些航運商和貿易商。2006年12月19日，由國內知名鐵礦石貿易商嘉鑫公司牽頭，首屆“大中華區FFA研討會”在北京東方君悅大酒店浮碧廳舉行，來自中國的15家公司共聚一堂，討論了對家信用風險管理、市場風險管理等熱門話題。會上成立了“中國FFA協會”，並決定該會每半年舉行一次，下屆將由香港地區的昌運東富擔任輪值主席。相信不久的將來，中國必將成為FFA市場重要的一支力量。

　　FFA市場這幾年的大發展已經引起了國際上眾多專業投資公司的註意，像德意志銀行、摩根斯坦利等許多銀行和投資公司已經開始紛紛涉足此領域。

　　目前FFA市場的參與者主要包括以下四類公司：

　　1.航運商：從事國際大宗散貨運輸的航運企業及運營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGPA、義大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、南韓的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；

　　2.貿易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進出口的貿易企業。比如世界糧食農產品行業的四大“天王”，路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等。他們在CBOT等商品期貨交易所長袖善舞，自然成為海運費期貨衍生品市場的先驅；

　　3.生產商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業。比如世界礦業巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON以及2001年倒閉的美國最大的能源商安然公司等；

　　4. 金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。

　　目前在FFA市場上套保可以根據不同的租船方式來進行。下麵我們以巴拿馬行船2A航線（大西洋到遠東航線）為例說明如何利用FFA套期保值。

　　2003年5月份某一個進口企業以FOB方式簽訂8月份的遠期貿易進口合同，主要利用巴拿馬型船大西洋至遠東航線運營（2A），但擔心運費將上漲，這個貨主想在當前市場上鎖定利潤，目前市場該條航線8月份日租金為18000美元/天。該貨主買入8月份2a航線合約。

　　合約主要內容如下：買方：ABC公司，賣方：BCD公司，航線：2A 航線，合約月份：8月份，合同天數：90天，合同價：18000美元/天，結算期：合同月份最後7個BPI指數日，合同類型：FFABA，佣金：根據合同約定。

　　現假定運費在8月份真如貨主所擔心的大幅上漲，8月份日租金上漲到20000美元/天。該貨主在FFA市場獲取盈利為（20000-18000）*60=120000美元。除支付少量手續費外，該部分收益用於彌補運費價格上漲的虧損，成功鎖定運費。如果該貨主在市場上什麼都不操作，那麼該貨主將承受120000美元的虧損。

　　上述貨主除了買入遠月合約的方式外，還可以採用買入FFA看漲期權，等於給運費買了保險，可以以更小的投入來規避風險。以上實例只是針對貨主方面的期租保值，還有針對航次運費套期保值方法，還有以季度、半年、整年為期限的套期保值方法等等。相反，船東也可以在市場進行賣出合約的套保操作，而且隨著交易量的逐步攀升，目前市場也採用標準合約的電子交易，操作更為簡便。

　　近年來，“中國因素”在國際乾散貨航運市場中非常惹眼，中國占據了世界乾散貨貿易增量的大部分份額，但是中國企業卻沒有從中得到什麼太大收益。 “中國占鐵礦石增量的80%”等一系列的經濟數據表明中國在世界乾散貨市場中的影響已經非常巨大，由於缺乏風險管理的意識，在遠期運費市場中卻鮮有中國企業的參與，即便算上在第三國註冊的中國概念的公司，目前在FFA市場中的影響仍極其有限，與中國在現貨貿易中的巨大大份額相比，中國在FFA的參與程度尚不足道也。目前我國只有少數5-6家中國概念的公司參與FFA交易，而且交易規模還都比較小。中國大多數貿易企業和生產企業以及航運企業只能被動接受運費的上漲，最後只有中國消費者來買單。據英國FIS航運經紀公司估計目前參與交易的所有中國公司（含香港地區）的交易量只占總交易量的5%。這與中國在國際乾散貨現貨市場上的地位並不相符，而國外船公司、運營商、貿易商參與FFA市場交易則已極為普遍。

　　在國際競爭越來越激烈的今天，中國的航運企業和作為租家的貿易商應該儘快瞭解FFA規則並加以有效運用，只有學習並加以利用才能增進企業的抗風險能力。如果船東或貿易方不能有效利用這一工具迴避風險，在市場漲跌輪迴中則很難全身而退。學習FFA並不複雜的理論，並有效地利用FFA市場來鎖定利潤規避風險，對中國的廣大船東和貨主來說似乎應儘快補上這一課。

1、通過在Clarkson證券有限公司的FFA經紀人查詢價格

2、交易雙方進行FFA談判

3、是否結清？

4、如果沒有，讓合同對方結清

5、FFABA合同格式

6、如果OTC（在櫃臺上，即不通過航交所的交易）沒有結清：經紀人結算建議/發票/財政追蹤

1、結算價格為由波羅的海航交所在每個結算期公佈的合同航線平均價格

2、結算期是進行6條期租航線平均價格交易時整個月中所有指數的平均值或者在就某單獨航線交易時過去7天平均價格結算日為合同月中最後一期波羅的海航交所發佈之日

3、結算金額等於固定價格與浮動價格之間的差乘以合同數量

4、結算金額應在結算日支付，必須在結算日後五日內收到

1、減少受運費易變性對公司的影響

2、投機/套利交易

3、浮動價格對沖

4、固定價格對沖

5、可以匿名進行交易

6、因不涉及實物運輸，所以沒有物流和污染的煩惱

1、合同對方因為清算/破產而不履行合同

2、合同對方要求提前終止合同

3、遲付款

4、客戶/經紀人交易中出錯

　　FFA對航運的影響與日俱增，航運人絕對不能忽視它的存在

　　在經濟全球化、航運全球化的背景下，不用FFA的對沖和價格發現功能，才是最大的風險。尤其是在中國目前FFA還未普及的情況下，瞭解FFA行情則更讓我們更早掌握市場先機，在租船談判中占據心理和信息優勢，在信息不是很對稱的中國，可以獲得一定的經濟利益。

　　不懂得利用該市場，意味著你將逐漸被對手超越！

　　市場的大漲大跌輪迴中，缺乏FFA保護的公司，很難具備長期競爭力，尤其是在競爭對手都增加風險控制的前提下，風險被轉移的前提下，你將承擔更大風險。而且隨著FFA定價功能的越發顯現，利用FFA的運期定價功能，企業將獲得更多的先機。

　　提高風險意識和建立風險管理機制越來越重要

　　眾所周知FFA的高盈利和風險性，隨著中國參與企業的增多，中國企業如何面對FFA投機的誘惑，如何提高自身的風險意識和應對風險管理能力將顯得越發重要，在缺少相關法律監管的背景下，如果企業自身對風險控制意識不足，或對游戲規則一知半解，都隱藏著很大風險，可以預期的是未來參與的公司將會更多，中國企業亟需提高風險管理能力。