貨物交付條件
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貨物交付條件是指國際貿易買賣合同中的交貨條款。此條款一般包括對交貨時間、裝運港和目的港、裝卸時間、裝卸費用，分批裝運和轉船以及運輸單據等內容的具體規定。
一、交貨時間
買賣雙方在貨物交付過程中所承擔的責任是根據採用的貿易術語決定的，因此，對於交貨時間的解釋也不完全一樣。如FOB、CFR、CIF屬於裝運港交貨的貿易術語，是憑裝運單據交貨，只要賣方把貨物在裝運港裝上船，取得代表貨物所有權的提單和繕制其他單據，並將這些單據交給買方，即完成交貨任務，因此，交貨(delivery)。與裝運(shipment)是一個概念。同樣，在使用這三種貿易術語的情況下，交貨時間(time of delivery)與裝運時間(time of shipment)也是一致的。而採用目的港交貨(DES、DEQ等)和其他地點交貨的貿易術語，裝運不等於交貨，因此，交貨時間與裝運時間又是截然不同的兩個概念。
交貨時間通常稱為交貨期或裝運期，它是買賣合同的一項重要條款。在合同簽訂以後，賣方能否按照規定的裝運13期交貨，直接關係到買方能否及時取得貨物，以滿足其生產、消費或轉售的需要，如市場價格下跌，買方可能遭受價格上的損失，因此，《聯合國國際貨物銷售合同公約》第三十三條規定：“賣方必須按以下日期交付貨物：
(a)如果合同規定有日期或從合同可以確定日期，應在該日期交貨；
(b)如果合同規定有一段時間，或從合同可以確定一段時間，除非表明由買方選定一個日期，應該在該段時間內任何時候交貨；
或者(c)在其他情況下，應在訂立合同後一段合理時間內交貨。”有些國家法律規定，如果賣方未按合同規定的時間交貨，即構成賣方的違約行為，買方有權撤銷合同，並要求賣方承擔由此造成的損失。
(一)交貨期的規定方法
國際貿易買賣合同對交貨期(裝運期)的規定方法一般有以下幾種：
1.明確規定交貨期
(1)限於某月或幾個月內交貨。例如，1988年5月交貨(裝運) (Delivery of shipment during May1998)；1998年5／6月裝運(Shipment during May／June1998)，也稱跨月裝運。
(2)限於某月某日或以前裝運。例如，1998年11月15日或以前裝運(Shipment on or before 15th November1998)；1998年5月底或月底前裝運(Shipment on or before the end of May1998)。
我國進出口合同一般採用以上規定交貨期的方法。這種規定方法比較明確具體，既可使賣方有一定時間進行備貨和安排運輸，同時，也有利於買方預先掌握貨物的裝運日期，做好支付貨款和接受貨物的準備。
使用這種方法規定交貨期的主要原因是合同簽訂以後，買方因申請不到進VI許可證或其國家不批准外匯或者因貨物市場價格下跌對買方不利等情況，遲遲不開信用證。賣方為了避免因買方不及時開證而帶來的損失，即以這種方法來約束買方，只在收到買方開來的信用證之後才裝運，但是買方遇到不利的情況有時有意拖延開證時間或根本不想開證。賣方為了防止這種情況的發生，在規定收到信用證或收到預付貨款若幹天後裝運的同時，還要在合同當中規定“買方最遲於某月某日以前將信用證開抵賣方”(There relevant L／C must reach these seller not later than…)。
3.採用術語表示交貨期
當採用國際貿易中一些術語如立即裝運(immediate shipment)、儘快裝運(shipment as soon as possible)、即期裝運(prompt shipment)等時，對這類術語國際商會《跟單信用證統一慣例》(600號出版物)規定，不應使用諸如“迅速”、“立即”、“儘快”之類的詞語，如使用此類詞語，銀行將不予置理。
(二)規定交貨期應註意的問題
1.應考慮貨源和船源的實際情況，使船、貨銜接。如不考慮貨源，盲目成交，就可能造成有船無貨，無法按時履約；如不考慮船源(包括運輸能力、船期、航線和港口情況)，盲目簽約，就可能出現有貨無船，同樣造成不能如期履約的後果或者要經過多次轉船，出現多付運費，甚至倒貼運費的嚴重情況。
2.要根據不同貨物和不同市場需求規定交貨期。如無妥善裝載工具和設備，易腐、易爛、易潮、易溶化的貨物一般不宜在夏季、雨季裝運。
3.對交貨期的規定，既要明確，又不宜訂得過死，力求避免使用“立即裝運”、“即期裝運”和“儘快裝運”等一些不確定的裝運術語。同時，也不能規定為某年某月某日裝運，一般訂明年度、月份，爭取跨月裝運。
4.採用信用證支付時，應註意交貨期的規定必須明確合理。
二、裝運港和目的港
(一)裝運港和目的港的規定方法
裝運港(port of shipment)，又稱裝貨港(loading port)，是指貨物起始裝運的港口。目的港(port of destination)，又稱卸貨港(unloading port)，是指買賣合同規定的最後卸貨港口。合同中的裝運港和目的港除了同使用的貿易術語有關，又屬於貿易術語的不可缺少的組成部分外，同時又與雙方所承擔的運輸責任有關，還屬於交貨條款的重要內容。為了便利賣方安排貨物的裝運和適應買方接受或轉售貨物的需要，在一般情況下，裝運港都是由賣方提出，經買方同意後才確定；目的港則由買方提出，經賣方同意後確定。同時，根據雙方的需要，裝運港和目的港可以分別規定一個，例如，裝運港——大連，目的港——新加坡；也可以分別規定兩個或兩個以上，例如，裝運港——大連／天津／青島；目的港——倫敦／利物浦／鹿特丹。
(二)規定裝運港和目的港應註意的問題
1.確定國外裝運港和目的港須註意的問題
(1)要根據我國對外政策的規定來選擇港日，不應選擇我國政策不允許往來的港口為國外的裝卸港。
(2)對國外的裝卸港的規定應力求具體明確。一般情況下，出口合同不能籠統地訂立“歐洲主要港口”、“非洲主要港口”等，進口不能訂立為“FOBXX(地區港口)”或“XX港口發貨人選擇”。
(3)必須註意國外裝卸港口的具體運輸和裝卸條件，如有無直達班輪、港口裝卸設備、碼頭泊位的深度、冰凍期和港口的慣例和制度以及運費、附加費的標準等。 (4)不能接受內陸城市為裝卸港。對內陸國家的貿易，一般應規定靠近的、我們能安排船舶的港口為裝卸港。
(5)對小批零星雜貨的出口，一般不能接受用指定碼頭或泊位裝卸貨物的條款。對於大宗出日業務，也應特別慎重考慮，事先向買方瞭解有關碼頭的吃水、長度、設備能力、費用水平、裝卸速度等情況。
(6)為防止產生差錯，應註意國外港口有無重名，如果有重名港，在買賣合同中應註明裝卸港所在國家或地區的名稱。
(7)原則上只應規定一個目的港，但在簽訂合同時，賣方對貨物還未找到適當的買方，為便於對方採用“賣路貨”的辦法，把進口在途貨物轉賣出去，可同意給予買方選擇港(optional ports)權利。所謂選擇港，又稱任意港，是指合同規定在兩個或兩個以上港口或某航區的港口中，允許買方在一定時期內再選擇其中一個為最終的目的港。買方最後目的港一般應在開信用證時明確或最遲要在載貨船隻抵達第一個卸貨港前若幹小時(一般48小時)通告最後目的港。在我國出口業務中，為了促進成交和照顧買方的需要，有時也在合同中規定選擇目的港的條款，允許買方提出幾個目的港，並最後選擇其中任何一個卸貨。但是，在條款中還應明確規定，所選擇的目的港若增加運費、附加費時，應由買方負擔；所選港口必須在同一航線上，選擇港的數目一般不要超過三個；運費一般按選擇港中最高的費率及附加運費計算。
2.確定國內裝卸港口須註意的問題
(1)在我國出口業務中，對裝運港的規定，主要應考慮貨源比較接近的港口，以方便運輸和節省費用，對統一對外成交而分口岸交貨的某些貨物，由於在成交時還不能最後確定裝運港，也可規定為“中國口岸”或兩個以上具體港口為裝運港。這樣規定比較靈活主動。
(2)在我國進口業務中，對國內卸貨港的規定，一般要選擇接近用貨單位或消費地區的港口為合適。但是，為避免港口到船集中產生堵塞現象，卸貨港也可規定為“中國口岸”。
裝卸時間、滯期費和速遣費的規定是程租船合同條款，但是在大宗貨物的交易中，大部分採用程租船運輸，為了使租船合同與買賣合同相互銜接，在買賣合同中也要規定上述內容。對裝卸時間的規定方法主要有以下幾種：規定裝卸貨物的定額標準，即每船或每個艙口每個工作日裝卸若幹噸；規定固定的裝卸天數，即不規定裝卸率，可規定裝卸總的天數；按港口習慣快速裝卸(customary quick despatch，簡稱C.Q.D.)，即不具體規定裝卸率或可用於裝貨和卸貨的天數，而按照有關港口習慣的裝卸方法和裝卸速度儘快裝卸。後一種規定方法，由於沒有確切的裝卸期限，使用時容易引起爭議。在規定的裝卸期限內，還要具體明確裝卸時間的計算方法，其計算方法一般有以下幾種：
1.按連續日(或時)(running consecutive days／hours)，指24小時應為一個連續日，其中沒有任何折扣。
2.工作日(working days)，指按照港口習慣，屬於正常工作的日子，星期日和例假日除外。
3.好天氣工作日(weather working days)，指按正常的日子，星期日和例假日以及因天氣惡劣不能進行裝卸作業時都除外，不予計算工作日。
4.連續24小時好天氣工作日(weather working days of 24 consecutive hours)，這種規定按連續24小時為一個工作日，但星期日、例假日和不能裝卸的壞天氣都一律扣除。
使用程租船運輸貨物時，在規定的裝卸期限內，如果租船人未能完成作業，為了補償船方由此造成船舶延期所產生的損失，由租船人向船方支付一定的罰金，此項罰金稱為滯期費(demurrage)。如果租船人在程租船合同規定的時間內提前完成裝卸，給船方節省了船期，船方為鼓勵租船人，而向租船人支付一定金額作為報酬，此項報酬稱為速遣費(despatch)。速遣費一般為滯期費的一半，也有其他的規定方法。
裝卸時間和滯期費、速遣費的規定對外貿公司在採用程租船方式運輸進出口貨物時是非常重要的。為了明確買賣雙方的裝卸責任，並使進出口合同的規定與程租船合同保持一致，必鬚根據貨物的種類、船舶艙口數、港口裝卸能力和港口習慣裝卸時間等因素，並參考同一航線、港口裝卸同類貨物和租船合同，正確規定裝卸時間和裝卸貨率，防止進出口合同的規定與程租船合同脫節或者相互矛盾而造成經濟損失。
四、裝卸費用
在買賣合同中，成交數量較小的貨物一般由班輪承運，裝卸費用包括在運費之中，不另外計價。而成交數量大的貨物大部分採用程租船運輸，程租船對於裝卸費用的負擔問題有多種規定方法，究竟按哪一種規定必須與買賣合同一致，特別是要與使用的貿易術語及其變形相吻合，否則即會造成經濟損失。程租船裝卸費的規定有四種：船方不負擔裝卸費用(free in and out，縮寫為FIO)；船方不負擔卸貨費用，而負擔裝貨費用(free out，縮寫為FO)；船方不負擔裝貨費用，而負擔卸貨費用(free in，縮寫為FI)；船方負擔裝卸費用(gross terms或liner terms或berth terms)。目前，我們採用的程租船合同，大多數規定FIO條件。上述裝卸時間和裝卸費用的條款，只限在使用程租船運輸進出口貨物時在買賣合同中才予以規定，使用班輪運輸貨物時，買賣合同中就不需要規定這兩個條款。
五、分批裝運和轉船
(一)分批裝運
分批裝運(partialshipment)是指凡一筆成交數量較大的貨物，可以分若幹批次不同的航次、車次、班次的裝運。買賣合同中往往都規定分批裝運條款。出現分批裝運的原因很多，例如，運輸工具的限制；目的港卸貨條件差；船源緊張；市場銷售需要，賣方一次備貨有困難；期貨成交後需要逐批生產等。對於分批裝運，從賣方來說，成交數量大，貨源不充分或國內運輸緊張或租船有困難時，總是希望允許分批裝運。對買方來說，除非市場銷售需要，一般都不希望分批裝運，所以是否允許分批裝運的問題應該在洽商交易和簽訂合同時予以明確規定。對於分批裝運，一般有以下三種規定方法：
1.只規定“允許分批裝運”，不加任何限制。
2.訂明分若幹批次裝運，而不規定每批裝運的數量。
3.訂明每批裝運的時間和數量，即定期、定量分批裝運。
(二)轉運
轉運(transhipment)是指遠洋貨運中，貨物裝運後允許在中途港換裝其他船舶轉至目的港。對此，買賣雙方在合同中作出規定時，稱為允許轉運條款(transhipment to be allowed clause)。
貨物需要轉運的主要原因有：至目的港無直達船或無合適的船；目的港不在裝載貨物的班輪航線上；貨物零星分散，班輪不願停泊目的港；屬於聯運貨物等。
六、運輸單據
運輸單據是指代表運輸中的貨物或證明貨物已經裝運或已被承運人或其代理人接管的單據。它具體說明同貨物運輸有關當事人的責任、權利及義務，是貨物運輸業務中最為重要的證件，也是出口結匯不可缺少的單據。按運輸方式不同，運輸單據分為海運提單，空運提單，公路、鐵路或內河運輸單據，傳遞及郵政收據和多式聯運單據等。
