货物交付条件
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货物交付条件是指国际贸易买卖合同中的交货条款。此条款一般包括对交货时间、装运港和目的港、装卸时间、装卸费用，分批装运和转船以及运输单据等内容的具体规定。
一、交货时间
买卖双方在货物交付过程中所承担的责任是根据采用的贸易术语决定的，因此，对于交货时间的解释也不完全一样。如FOB、CFR、CIF属于装运港交货的贸易术语，是凭装运单据交货，只要卖方把货物在装运港装上船，取得代表货物所有权的提单和缮制其他单据，并将这些单据交给买方，即完成交货任务，因此，交货(delivery)。与装运(shipment)是一个概念。同样，在使用这三种贸易术语的情况下，交货时间(time of delivery)与装运时间(time of shipment)也是一致的。而采用目的港交货(DES、DEQ等)和其他地点交货的贸易术语，装运不等于交货，因此，交货时间与装运时间又是截然不同的两个概念。
交货时间通常称为交货期或装运期，它是买卖合同的一项重要条款。在合同签订以后，卖方能否按照规定的装运13期交货，直接关系到买方能否及时取得货物，以满足其生产、消费或转售的需要，如市场价格下跌，买方可能遭受价格上的损失，因此，《联合国国际货物销售合同公约》第三十三条规定：“卖方必须按以下日期交付货物：
(a)如果合同规定有日期或从合同可以确定日期，应在该日期交货；
(b)如果合同规定有一段时间，或从合同可以确定一段时间，除非表明由买方选定一个日期，应该在该段时间内任何时候交货；
或者(c)在其他情况下，应在订立合同后一段合理时间内交货。”有些国家法律规定，如果卖方未按合同规定的时间交货，即构成卖方的违约行为，买方有权撤销合同，并要求卖方承担由此造成的损失。
(一)交货期的规定方法
国际贸易买卖合同对交货期(装运期)的规定方法一般有以下几种：
1.明确规定交货期
(1)限于某月或几个月内交货。例如，1988年5月交货(装运) (Delivery of shipment during May1998)；1998年5／6月装运(Shipment during May／June1998)，也称跨月装运。
(2)限于某月某日或以前装运。例如，1998年11月15日或以前装运(Shipment on or before 15th November1998)；1998年5月底或月底前装运(Shipment on or before the end of May1998)。
我国进出口合同一般采用以上规定交货期的方法。这种规定方法比较明确具体，既可使卖方有一定时间进行备货和安排运输，同时，也有利于买方预先掌握货物的装运日期，做好支付货款和接受货物的准备。
使用这种方法规定交货期的主要原因是合同签订以后，买方因申请不到进VI许可证或其国家不批准外汇或者因货物市场价格下跌对买方不利等情况，迟迟不开信用证。卖方为了避免因买方不及时开证而带来的损失，即以这种方法来约束买方，只在收到买方开来的信用证之后才装运，但是买方遇到不利的情况有时有意拖延开证时间或根本不想开证。卖方为了防止这种情况的发生，在规定收到信用证或收到预付货款若干天后装运的同时，还要在合同当中规定“买方最迟于某月某日以前将信用证开抵卖方”(There relevant L／C must reach these seller not later than…)。
3.采用术语表示交货期
当采用国际贸易中一些术语如立即装运(immediate shipment)、尽快装运(shipment as soon as possible)、即期装运(prompt shipment)等时，对这类术语国际商会《跟单信用证统一惯例》(600号出版物)规定，不应使用诸如“迅速”、“立即”、“尽快”之类的词语，如使用此类词语，银行将不予置理。
(二)规定交货期应注意的问题
1.应考虑货源和船源的实际情况，使船、货衔接。如不考虑货源，盲目成交，就可能造成有船无货，无法按时履约；如不考虑船源(包括运输能力、船期、航线和港口情况)，盲目签约，就可能出现有货无船，同样造成不能如期履约的后果或者要经过多次转船，出现多付运费，甚至倒贴运费的严重情况。
2.要根据不同货物和不同市场需求规定交货期。如无妥善装载工具和设备，易腐、易烂、易潮、易溶化的货物一般不宜在夏季、雨季装运。
3.对交货期的规定，既要明确，又不宜订得过死，力求避免使用“立即装运”、“即期装运”和“尽快装运”等一些不确定的装运术语。同时，也不能规定为某年某月某日装运，一般订明年度、月份，争取跨月装运。
4.采用信用证支付时，应注意交货期的规定必须明确合理。
二、装运港和目的港
(一)装运港和目的港的规定方法
装运港(port of shipment)，又称装货港(loading port)，是指货物起始装运的港口。目的港(port of destination)，又称卸货港(unloading port)，是指买卖合同规定的最后卸货港口。合同中的装运港和目的港除了同使用的贸易术语有关，又属于贸易术语的不可缺少的组成部分外，同时又与双方所承担的运输责任有关，还属于交货条款的重要内容。为了便利卖方安排货物的装运和适应买方接受或转售货物的需要，在一般情况下，装运港都是由卖方提出，经买方同意后才确定；目的港则由买方提出，经卖方同意后确定。同时，根据双方的需要，装运港和目的港可以分别规定一个，例如，装运港——大连，目的港——新加坡；也可以分别规定两个或两个以上，例如，装运港——大连／天津／青岛；目的港——伦敦／利物浦／鹿特丹。
(二)规定装运港和目的港应注意的问题
1.确定国外装运港和目的港须注意的问题
(1)要根据我国对外政策的规定来选择港日，不应选择我国政策不允许往来的港口为国外的装卸港。
(2)对国外的装卸港的规定应力求具体明确。一般情况下，出口合同不能笼统地订立“欧洲主要港口”、“非洲主要港口”等，进口不能订立为“FOBXX(地区港口)”或“XX港口发货人选择”。
(3)必须注意国外装卸港口的具体运输和装卸条件，如有无直达班轮、港口装卸设备、码头泊位的深度、冰冻期和港口的惯例和制度以及运费、附加费的标准等。 (4)不能接受内陆城市为装卸港。对内陆国家的贸易，一般应规定靠近的、我们能安排船舶的港口为装卸港。
(5)对小批零星杂货的出口，一般不能接受用指定码头或泊位装卸货物的条款。对于大宗出日业务，也应特别慎重考虑，事先向买方了解有关码头的吃水、长度、设备能力、费用水平、装卸速度等情况。
(6)为防止产生差错，应注意国外港口有无重名，如果有重名港，在买卖合同中应注明装卸港所在国家或地区的名称。
(7)原则上只应规定一个目的港，但在签订合同时，卖方对货物还未找到适当的买方，为便于对方采用“卖路货”的办法，把进口在途货物转卖出去，可同意给予买方选择港(optional ports)权利。所谓选择港，又称任意港，是指合同规定在两个或两个以上港口或某航区的港口中，允许买方在一定时期内再选择其中一个为最终的目的港。买方最后目的港一般应在开信用证时明确或最迟要在载货船只抵达第一个卸货港前若干小时(一般48小时)通告最后目的港。在我国出口业务中，为了促进成交和照顾买方的需要，有时也在合同中规定选择目的港的条款，允许买方提出几个目的港，并最后选择其中任何一个卸货。但是，在条款中还应明确规定，所选择的目的港若增加运费、附加费时，应由买方负担；所选港口必须在同一航线上，选择港的数目一般不要超过三个；运费一般按选择港中最高的费率及附加运费计算。
2.确定国内装卸港口须注意的问题
(1)在我国出口业务中，对装运港的规定，主要应考虑货源比较接近的港口，以方便运输和节省费用，对统一对外成交而分口岸交货的某些货物，由于在成交时还不能最后确定装运港，也可规定为“中国口岸”或两个以上具体港口为装运港。这样规定比较灵活主动。
(2)在我国进口业务中，对国内卸货港的规定，一般要选择接近用货单位或消费地区的港口为合适。但是，为避免港口到船集中产生堵塞现象，卸货港也可规定为“中国口岸”。
装卸时间、滞期费和速遣费的规定是程租船合同条款，但是在大宗货物的交易中，大部分采用程租船运输，为了使租船合同与买卖合同相互衔接，在买卖合同中也要规定上述内容。对装卸时间的规定方法主要有以下几种：规定装卸货物的定额标准，即每船或每个舱口每个工作日装卸若干吨；规定固定的装卸天数，即不规定装卸率，可规定装卸总的天数；按港口习惯快速装卸(customary quick despatch，简称C.Q.D.)，即不具体规定装卸率或可用于装货和卸货的天数，而按照有关港口习惯的装卸方法和装卸速度尽快装卸。后一种规定方法，由于没有确切的装卸期限，使用时容易引起争议。在规定的装卸期限内，还要具体明确装卸时间的计算方法，其计算方法一般有以下几种：
1.按连续日(或时)(running consecutive days／hours)，指24小时应为一个连续日，其中没有任何折扣。
2.工作日(working days)，指按照港口习惯，属于正常工作的日子，星期日和例假日除外。
3.好天气工作日(weather working days)，指按正常的日子，星期日和例假日以及因天气恶劣不能进行装卸作业时都除外，不予计算工作日。
4.连续24小时好天气工作日(weather working days of 24 consecutive hours)，这种规定按连续24小时为一个工作日，但星期日、例假日和不能装卸的坏天气都一律扣除。
使用程租船运输货物时，在规定的装卸期限内，如果租船人未能完成作业，为了补偿船方由此造成船舶延期所产生的损失，由租船人向船方支付一定的罚金，此项罚金称为滞期费(demurrage)。如果租船人在程租船合同规定的时间内提前完成装卸，给船方节省了船期，船方为鼓励租船人，而向租船人支付一定金额作为报酬，此项报酬称为速遣费(despatch)。速遣费一般为滞期费的一半，也有其他的规定方法。
装卸时间和滞期费、速遣费的规定对外贸公司在采用程租船方式运输进出口货物时是非常重要的。为了明确买卖双方的装卸责任，并使进出口合同的规定与程租船合同保持一致，必须根据货物的种类、船舶舱口数、港口装卸能力和港口习惯装卸时间等因素，并参考同一航线、港口装卸同类货物和租船合同，正确规定装卸时间和装卸货率，防止进出口合同的规定与程租船合同脱节或者相互矛盾而造成经济损失。
四、装卸费用
在买卖合同中，成交数量较小的货物一般由班轮承运，装卸费用包括在运费之中，不另外计价。而成交数量大的货物大部分采用程租船运输，程租船对于装卸费用的负担问题有多种规定方法，究竟按哪一种规定必须与买卖合同一致，特别是要与使用的贸易术语及其变形相吻合，否则即会造成经济损失。程租船装卸费的规定有四种：船方不负担装卸费用(free in and out，缩写为FIO)；船方不负担卸货费用，而负担装货费用(free out，缩写为FO)；船方不负担装货费用，而负担卸货费用(free in，缩写为FI)；船方负担装卸费用(gross terms或liner terms或berth terms)。目前，我们采用的程租船合同，大多数规定FIO条件。上述装卸时间和装卸费用的条款，只限在使用程租船运输进出口货物时在买卖合同中才予以规定，使用班轮运输货物时，买卖合同中就不需要规定这两个条款。
五、分批装运和转船
(一)分批装运
分批装运(partialshipment)是指凡一笔成交数量较大的货物，可以分若干批次不同的航次、车次、班次的装运。买卖合同中往往都规定分批装运条款。出现分批装运的原因很多，例如，运输工具的限制；目的港卸货条件差；船源紧张；市场销售需要，卖方一次备货有困难；期货成交后需要逐批生产等。对于分批装运，从卖方来说，成交数量大，货源不充分或国内运输紧张或租船有困难时，总是希望允许分批装运。对买方来说，除非市场销售需要，一般都不希望分批装运，所以是否允许分批装运的问题应该在洽商交易和签订合同时予以明确规定。对于分批装运，一般有以下三种规定方法：
1.只规定“允许分批装运”，不加任何限制。
2.订明分若干批次装运，而不规定每批装运的数量。
3.订明每批装运的时间和数量，即定期、定量分批装运。
(二)转运
转运(transhipment)是指远洋货运中，货物装运后允许在中途港换装其他船舶转至目的港。对此，买卖双方在合同中作出规定时，称为允许转运条款(transhipment to be allowed clause)。
货物需要转运的主要原因有：至目的港无直达船或无合适的船；目的港不在装载货物的班轮航线上；货物零星分散，班轮不愿停泊目的港；属于联运货物等。
六、运输单据
运输单据是指代表运输中的货物或证明货物已经装运或已被承运人或其代理人接管的单据。它具体说明同货物运输有关当事人的责任、权利及义务，是货物运输业务中最为重要的证件，也是出口结汇不可缺少的单据。按运输方式不同，运输单据分为海运提单，空运提单，公路、铁路或内河运输单据，传递及邮政收据和多式联运单据等。
