日本航空破產

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　　日本航空公司於2010年1月19日正式向東京地方法院申請破產保護，其核心子公司“日航國際”和金融子公司“JAL Capital”也在申請之列，將同總公司一起接受破產重組。這將成為日本歷史上第六大破產案。

　　日本航空公司在此緊要關頭，日本政府委派了一名備受尊敬的企業家，同時也是堅定的政治盟友——稻盛和夫（Kazuo Inamori）出任日本航空公司CEO，以使其擺脫現在面臨的困境。

　　日本航空公司創建於1951年8月，最初以一個私有制公司的形式建立。日本航空成立於1951年。1953年日本航空成為政府所有的航空公司。1987年日本政府將日本航空售出。

　　日本航空是日本乃至整個亞洲規模最大的航空公司之一，全球第三大航空公司。日航的航線遍佈亞洲各地。日本航空在1974年就已經開辦通往中國大陸地區的航線。

　　野村證券分析師認為日本航空有3大原因，一個是高企的勞動力成本，日本航空的勞動力成本是行業內最高的，這同它的“老牌”有關。因為“老牌”，日本航空的工會也是最頑固的；而經營效率方面，日本航空則比其競爭對手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路線的“大而全”自豪、為其覆蓋力感到自豪，忽略了取捨和優化，不願意放棄很多無利可圖的航線。在“911”之後，航空市場急劇收縮，規模越大則受到衝擊越大。日本航空連續的“安全門”事件，口碑迅速惡化，全日空坐收其利。

　　僅僅考察航空市場競爭元素是不全面的。股神巴菲特曾說“我既不會買鐵路股，也不會買航空股，因為我搞不清楚這兩者究竟有什麼不同。”巴菲特的意思很明確，那就是航空和鐵路之間的“護城河”是不確定的，彼此之間相互消解。

　　日本航空最大的對手也許不是全日空等公司，而是日本新幹線（日本的高速鐵路）。新幹線發軔於1970年代，也是日本航空全盛轉衰的起點。我們知道，航空和高鐵的經濟地理學完全不同，航空優在長途，而高鐵勝在短途。如果一個國家的經濟區域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率較低，經濟區域帶分散，人口的經濟活動分佈也高度分散化。於是，航空對於長途慢速鐵路有著不可比擬的優勢。但是，到了新幹線問世之時，日本經濟發生了巨變，以京都經濟圈為主的三大經濟圈形成，城市化率已經接近80%，城市集聚效應相當顯著，大量的人口生活在幾個超級經濟圈內，於是短途的高速鐵路幾乎覆蓋了最有經濟價值的人群，也就是說，對於日本國內航空航線而言，它的超遠距離的“粘合經濟活動”優勢幾乎喪失。

• 2010.1.19 日航正式申請破產 成日本第六大破產案^[2]

　　日本航空公司於今日（19日）正式向東京地方法院申請破產保護，其核心子公司“日航國際”和金融子公司“JAL Capital”也在申請之列，將同總公司一起接受破產重組。這將成為日本歷史上第六大破產案。

• 2010.1.15 日本航空和美國達美航空結盟^[3]

　　日本航空和美國達美航空15日達成結盟協議，這意味著日本航空加入了天合聯盟(SkyTeam Alliance)而放棄了寰宇一家聯盟。日本《讀賣新聞》報道稱，日本航空公司已於1月15日在東京和達美達成了交易，交易預計在2011年4月之前完成。

• 2010.1.14 日本政府任命稻盛和夫為日本航空公司新CEO^[4]

　　日本航空公司隨時面臨著破產重組的危險，在此緊要關頭，日本政府委派了一名備受尊敬的企業家，同時也是堅定的政治盟友——稻盛和夫（Kazuo Inamori）出任日本航空公司CEO，以使其擺脫現在面臨的困境。現年77歲的稻盛和夫曾經一手創建了日本電子零件製造巨頭——日本京瓷公司（Kyocera Corp. ）以及日本國內第二大電信運營商——日本國際電信電話株式會社（KDDI Corp.）。日本執政黨希望憑藉稻盛和夫的影響力和其獨特的管理方式能夠使得日本航空公司“起死回生”，之前日航公司一直因為僵硬死板的作風而飽受外界批評。稻盛和夫所發明的變形蟲式管理方式（amoeba management）曾經風靡一時。

• 2010.1.14 日航主要債權銀行決定接受日航破產重組計劃^[5]

　　有消息人士透露，日本政策投資銀行(Development Bank of Japan)及其他日本航空公司(Japan Airlines Co.)的主要債權銀行已經正式決定接受法庭支持的日本航空重組計劃。

• 2009.10.22 日本航空2009凈虧或達55億美元^[6]

　　10月22日消息，據外電報道稱，日本航空(JAL)當前會計年度的凈虧損或增至約5,000億日圓(55億美元)，因為該公司計劃計入巨額的重組費用。日本政府工作小組為日航擬定的重組計劃中包含了該預估，並向債權銀行做了彙報。有日本媒體報道稱，這一預估接近日航自己早前所做虧損預估的八倍。此外，日航重組團隊正在考慮賣掉其子公司“JAL酒店”，這將作為10月公司重建計劃的重點。

　　1.精簡機構人員

　　日航計劃未來三年內在政府的實際管理下完成重組，包括把現有的一百一十家子公司減少至五十七家；集團員工削減三成約一萬五千七百人。

　　2.削減巨額債務

　　作為日本航空的債權人，日本三家主要銀行已嚮日本國內有關部門提交了針對深陷困境的日本航空的重組計劃。將減免日本航空總計超過3000億日元（合33億美元）的貸款。

　　3.結盟達美航空

　　與美國航空業“老大”達美航空公司合作，四月起由星空聯盟轉投達美航空所參加的天合聯盟。據稱，與達美的合作將為日航帶來每年一百七十二億日元的經濟效益。

　　4.停飛更多航線

　　“支援基金”正在討論在日航已公佈的停飛航線基礎上，再增加十二條日本國內航線和十四條國際航線，但沒有提及具體的航線名稱。

　　19日，日本航空公司向東京地方法院申請適用《公司更生法》，這也意味著，該公司正式進入由日本政府主導的破產重組程式。東京證交所19日公告稱，下月20日日本航空股票將退市。19日，日本航空股價收於5日元，盤中曾一度觸及3日元，再次刷新2002年以來的新低。

　　圖：　20日早盤日航股價

• 2009年6月30日 相關金融機構同日航簽訂1000億日元貸款合同。

• 2009年9月17日 日本民主黨政府宣佈將重啟日航重組努力。

• 2009年10月29日 日航申請日本企業再生支援機構(ETIC)的幫助。

• 2009年11月13日 日航包年半年凈虧損1312.2億日元。

• 2009年11月24日 日本開發銀行嚮日本航空公司提供1000億日元的信貸額度。

• 2010年1月3日 日本政府決定把日本央行嚮日航發放的過橋貸款數額翻倍增至2000億日元。

• 2010年1月12日 主要債權銀行同意政府建議，以債務免除等方式允許日航實施重組措施。

• 2010年1月19日 日航在東京地方法院申請破產保護。

• 日本股市：日航股票幾成廢紙^[8]

　　18日東京市場日航股票跌至每股5美分的歷史低位。眼下日航市值僅為1．5億美元。股價暴跌的同時，日航股票成交量也刷新曆史紀錄，13日成交量達7.8億股，占東京證券交易所總成交量的三成左右，截至當天收盤尚有7億股未完成交易。

• 帶動全球股市普遍走低^[9]

　　在周二股市收盤之後，日本航空公司申請破產保護，結束了市場各界對該公司前途的各種猜測。這家亞洲最大的航空公司將走上艱難的重整之路。在日航破產以及投資者等待多家美國公司公佈收入報告的兩個因素作用下，全球股市普遍走低。

• 凸顯全球航空業困境^[10]

　　日航的困境反映了全球金融危機對航空業帶來的影響。資料顯示，2009年全球有30家航空公司因缺少資金而停業，其中14家倒閉。據國際航空運輸協會預測，2010年全球航空運輸業將虧損56億美元。

• 可能影響日本約1500家小企業^[11]

　　東京商工調查稱,日本航空破產將對約1,500家與其有直接業務往來的日本小企業產生廣泛的影響,有將近3,000家日本企業與日航有直接業務往來。日航破產更是對日本經濟複蘇信心的一次沉重打擊。

• 泰晤士報：日航破產對衰退中的日本致命一擊^[12]

　　今天，日本已陷入困境，且對其長期衰落無可奈何，日航在此時申請破產帶來了重重一擊。因此，對於那些想在以亞洲為世界中心的新時代繼續引領潮流的人來說，日航從來就是“老日本”的國家航空公司。對於那些仍然生活在“老日本”時代的政治家和企業來說（他們依舊幻想日本能重回1980年代的全盛時期），日航的破產則是致命一擊。

• 路透社：日航將經歷痛苦的重組^[13]

　　據路透社報道，日本航空公司周二將很快宣佈申請破產保護，這表明日航的重組步伐已經逼近，旗下1.5萬名員工將被裁掉，陳舊的飛機也將被更換。日航只有通過這種方式才能在飽受油價上漲之苦的航空行業幸存。

• 華爾街日報：日航破產的猜想^[14]

　　日航1月19日申請了破產保護，對那些呼籲在日航事務中承擔起更多責任的相關人士來說，日航申請破產保護受到了歡迎，日航走好了第一步——儘管離起草最後的重組協議還有些距離。

　　日航在過去接受了政府的巨額救濟，然而日航一些基本的問題卻一直沒有得到解決。這次情況有所不同，日航所有主要的利益方似乎都要各自出擊了，也許破產重組將成為一次利益角逐的戰場。

• 日本航空：年近“花甲”凄涼接受重組^[15]

　　成立於一九五一年八月的日航歷史悠久，是日本最大、世界第三的航空公司，躋身世界五百強企業。

　　日本航空公司(JAL)十九日下午召開臨時董事會，正式決定當天傍晚向東京地方法院提出申請，按照《公司保護法》接受破產保護，由日本政府和民間機構共同出資的“企業再生支援基金”負責管理。日航社長西松遙當天辭職，京瓷公司名譽董事長稻盛和夫接任日航董事長兼首席執行官。

• 稻盛和夫：接掌日航 拯救“僵屍” ^[16]

　　日本京瓷公司創始人兼名譽董事長稻盛和夫18日表示，他已經接受了日本政府的邀請，同意出任日本航空公司首席執行官，並承諾將會帶領這個因債臺高築深陷泥潭的商業“僵屍”實現復興。

　　77歲的稻盛和夫周三在與日本首相鳩山由紀夫會面後向記者表示,他已同意接任該職務。稻盛和夫將京瓷培育成日本國內屈指可數的電子零件廠家，除了經營手腕受到好評外，他還是接近民主黨政府的為數不多的商界名人之一。

• 破產保護

　　破產保護是指資產抵不足實際的債務，只能通過破產解除所有的債權關係。而這一切在末破產之前，有財產和人身安全隱患。所以說在申請破產的時候說申請破產保護。在美國，破產後，依法不能享有一些特權，對於基本的生活也會受到一些限制。

• 2009年1月6日利安德巴塞爾公司破產保護
• 2009年1月14日北電網路破產保護
• 2009年2月20日薩博破產保護
• 2009年4月30日克萊斯勒破產保護
• 2009年6月1日通用汽車破產保護
• 2009年8月24日《讀者文摘》破產保護
• 2009年9月9日新秀麗破產保護
• 2009年10月11日席夢思破產保護
• 2009年11月1日CIT集團破產保護
• 2009年11月30日湯姆遜公司破產保護
• 2009年12月20日城堡廣播破產保護