日本航空破产

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　　日本航空公司于2010年1月19日正式向东京地方法院申请破产保护，其核心子公司“日航国际”和金融子公司“JAL Capital”也在申请之列，将同总公司一起接受破产重组。这将成为日本历史上第六大破产案。

　　日本航空公司在此紧要关头，日本政府委派了一名备受尊敬的企业家，同时也是坚定的政治盟友——稻盛和夫（Kazuo Inamori）出任日本航空公司CEO，以使其摆脱现在面临的困境。

　　日本航空公司创建于1951年8月，最初以一个私有制公司的形式建立。日本航空成立于1951年。1953年日本航空成为政府所有的航空公司。1987年日本政府将日本航空售出。

　　日本航空是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司之一，全球第三大航空公司。日航的航线遍布亚洲各地。日本航空在1974年就已经开办通往中国大陆地区的航线。

　　野村证券分析师认为日本航空有3大原因，一个是高企的劳动力成本，日本航空的劳动力成本是行业内最高的，这同它的“老牌”有关。因为“老牌”，日本航空的工会也是最顽固的；而经营效率方面，日本航空则比其竞争对手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪，忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。在“911”之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大。日本航空连续的“安全门”事件，口碑迅速恶化，全日空坐收其利。

　　仅仅考察航空市场竞争元素是不全面的。股神巴菲特曾说“我既不会买铁路股，也不会买航空股，因为我搞不清楚这两者究竟有什么不同。”巴菲特的意思很明确，那就是航空和铁路之间的“护城河”是不确定的，彼此之间相互消解。

　　日本航空最大的对手也许不是全日空等公司，而是日本新干线（日本的高速铁路）。新干线发轫于1970年代，也是日本航空全盛转衰的起点。我们知道，航空和高铁的经济地理学完全不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近80%，城市集聚效应相当显著，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群，也就是说，对于日本国内航空航线而言，它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。

• 2010.1.19 日航正式申请破产 成日本第六大破产案^[2]

　　日本航空公司于今日（19日）正式向东京地方法院申请破产保护，其核心子公司“日航国际”和金融子公司“JAL Capital”也在申请之列，将同总公司一起接受破产重组。这将成为日本历史上第六大破产案。

• 2010.1.15 日本航空和美国达美航空结盟^[3]

　　日本航空和美国达美航空15日达成结盟协议，这意味着日本航空加入了天合联盟(SkyTeam Alliance)而放弃了寰宇一家联盟。日本《读卖新闻》报道称，日本航空公司已于1月15日在东京和达美达成了交易，交易预计在2011年4月之前完成。

• 2010.1.14 日本政府任命稻盛和夫为日本航空公司新CEO^[4]

　　日本航空公司随时面临着破产重组的危险，在此紧要关头，日本政府委派了一名备受尊敬的企业家，同时也是坚定的政治盟友——稻盛和夫（Kazuo Inamori）出任日本航空公司CEO，以使其摆脱现在面临的困境。现年77岁的稻盛和夫曾经一手创建了日本电子零件制造巨头——日本京瓷公司（Kyocera Corp. ）以及日本国内第二大电信运营商——日本国际电信电话株式会社（KDDI Corp.）。日本执政党希望凭借稻盛和夫的影响力和其独特的管理方式能够使得日本航空公司“起死回生”，之前日航公司一直因为僵硬死板的作风而饱受外界批评。稻盛和夫所发明的变形虫式管理方式（amoeba management）曾经风靡一时。

• 2010.1.14 日航主要债权银行决定接受日航破产重组计划^[5]

　　有消息人士透露，日本政策投资银行(Development Bank of Japan)及其他日本航空公司(Japan Airlines Co.)的主要债权银行已经正式决定接受法庭支持的日本航空重组计划。

• 2009.10.22 日本航空2009净亏或达55亿美元^[6]

　　10月22日消息，据外电报道称，日本航空(JAL)当前会计年度的净亏损或增至约5,000亿日圆(55亿美元)，因为该公司计划计入巨额的重组费用。日本政府工作小组为日航拟定的重组计划中包含了该预估，并向债权银行做了汇报。有日本媒体报道称，这一预估接近日航自己早前所做亏损预估的八倍。此外，日航重组团队正在考虑卖掉其子公司“JAL酒店”，这将作为10月公司重建计划的重点。

　　1.精简机构人员

　　日航计划未来三年内在政府的实际管理下完成重组，包括把现有的一百一十家子公司减少至五十七家；集团员工削减三成约一万五千七百人。

　　2.削减巨额债务

　　作为日本航空的债权人，日本三家主要银行已向日本国内有关部门提交了针对深陷困境的日本航空的重组计划。将减免日本航空总计超过3000亿日元（合33亿美元）的贷款。

　　3.结盟达美航空

　　与美国航空业“老大”达美航空公司合作，四月起由星空联盟转投达美航空所参加的天合联盟。据称，与达美的合作将为日航带来每年一百七十二亿日元的经济效益。

　　4.停飞更多航线

　　“支援基金”正在讨论在日航已公布的停飞航线基础上，再增加十二条日本国内航线和十四条国际航线，但没有提及具体的航线名称。

　　19日，日本航空公司向东京地方法院申请适用《公司更生法》，这也意味着，该公司正式进入由日本政府主导的破产重组程序。东京证交所19日公告称，下月20日日本航空股票将退市。19日，日本航空股价收于5日元，盘中曾一度触及3日元，再次刷新2002年以来的新低。

　　图：　20日早盘日航股价

• 2009年6月30日 相关金融机构同日航签订1000亿日元贷款合同。

• 2009年9月17日 日本民主党政府宣布将重启日航重组努力。

• 2009年10月29日 日航申请日本企业再生支援机构(ETIC)的帮助。

• 2009年11月13日 日航包年半年净亏损1312.2亿日元。

• 2009年11月24日 日本开发银行向日本航空公司提供1000亿日元的信贷额度。

• 2010年1月3日 日本政府决定把日本央行向日航发放的过桥贷款数额翻倍增至2000亿日元。

• 2010年1月12日 主要债权银行同意政府建议，以债务免除等方式允许日航实施重组措施。

• 2010年1月19日 日航在东京地方法院申请破产保护。

• 日本股市：日航股票几成废纸^[8]

　　18日东京市场日航股票跌至每股5美分的历史低位。眼下日航市值仅为1．5亿美元。股价暴跌的同时，日航股票成交量也刷新历史纪录，13日成交量达7.8亿股，占东京证券交易所总成交量的三成左右，截至当天收盘尚有7亿股未完成交易。

• 带动全球股市普遍走低^[9]

　　在周二股市收盘之后，日本航空公司申请破产保护，结束了市场各界对该公司前途的各种猜测。这家亚洲最大的航空公司将走上艰难的重整之路。在日航破产以及投资者等待多家美国公司公布收入报告的两个因素作用下，全球股市普遍走低。

• 凸显全球航空业困境^[10]

　　日航的困境反映了全球金融危机对航空业带来的影响。资料显示，2009年全球有30家航空公司因缺少资金而停业，其中14家倒闭。据国际航空运输协会预测，2010年全球航空运输业将亏损56亿美元。

• 可能影响日本约1500家小企业^[11]

　　东京商工调查称,日本航空破产将对约1,500家与其有直接业务往来的日本小企业产生广泛的影响,有将近3,000家日本企业与日航有直接业务往来。日航破产更是对日本经济复苏信心的一次沉重打击。

• 泰晤士报：日航破产对衰退中的日本致命一击^[12]

　　今天，日本已陷入困境，且对其长期衰落无可奈何，日航在此时申请破产带来了重重一击。因此，对于那些想在以亚洲为世界中心的新时代继续引领潮流的人来说，日航从来就是“老日本”的国家航空公司。对于那些仍然生活在“老日本”时代的政治家和企业来说（他们依旧幻想日本能重回1980年代的全盛时期），日航的破产则是致命一击。

• 路透社：日航将经历痛苦的重组^[13]

　　据路透社报道，日本航空公司周二将很快宣布申请破产保护，这表明日航的重组步伐已经逼近，旗下1.5万名员工将被裁掉，陈旧的飞机也将被更换。日航只有通过这种方式才能在饱受油价上涨之苦的航空行业幸存。

• 华尔街日报：日航破产的猜想^[14]

　　日航1月19日申请了破产保护，对那些呼吁在日航事务中承担起更多责任的相关人士来说，日航申请破产保护受到了欢迎，日航走好了第一步——尽管离起草最后的重组协议还有些距离。

　　日航在过去接受了政府的巨额救济，然而日航一些基本的问题却一直没有得到解决。这次情况有所不同，日航所有主要的利益方似乎都要各自出击了，也许破产重组将成为一次利益角逐的战场。

• 日本航空：年近“花甲”凄凉接受重组^[15]

　　成立于一九五一年八月的日航历史悠久，是日本最大、世界第三的航空公司，跻身世界五百强企业。

　　日本航空公司(JAL)十九日下午召开临时董事会，正式决定当天傍晚向东京地方法院提出申请，按照《公司保护法》接受破产保护，由日本政府和民间机构共同出资的“企业再生支援基金”负责管理。日航社长西松遥当天辞职，京瓷公司名誉董事长稻盛和夫接任日航董事长兼首席执行官。

• 稻盛和夫：接掌日航 拯救“僵尸” ^[16]

　　日本京瓷公司创始人兼名誉董事长稻盛和夫18日表示，他已经接受了日本政府的邀请，同意出任日本航空公司首席执行官，并承诺将会带领这个因债台高筑深陷泥潭的商业“僵尸”实现复兴。

　　77岁的稻盛和夫周三在与日本首相鸠山由纪夫会面后向记者表示,他已同意接任该职务。稻盛和夫将京瓷培育成日本国内屈指可数的电子零件厂家，除了经营手腕受到好评外，他还是接近民主党政府的为数不多的商界名人之一。

• 破产保护

　　破产保护是指资产抵不足实际的债务，只能通过破产解除所有的债权关系。而这一切在末破产之前，有财产和人身安全隐患。所以说在申请破产的时候说申请破产保护。在美国，破产后，依法不能享有一些特权，对于基本的生活也会受到一些限制。

• 2009年1月6日利安德巴塞尔公司破产保护
• 2009年1月14日北电网络破产保护
• 2009年2月20日萨博破产保护
• 2009年4月30日克莱斯勒破产保护
• 2009年6月1日通用汽车破产保护
• 2009年8月24日《读者文摘》破产保护
• 2009年9月9日新秀丽破产保护
• 2009年10月11日席梦思破产保护
• 2009年11月1日CIT集团破产保护
• 2009年11月30日汤姆逊公司破产保护
• 2009年12月20日城堡广播破产保护