旅客运输需求

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　　旅客运输需求是社会经济生活多人空间位移所提出的有支付能力的需要。

　　客运需求来源于人们在生产、生活中的各种活动，社会、经济的发展对区域间各种联系需求的增强，是客运需求产生、增强的直接动因。从经济角度讲，区域内部各子区域间、区域与外部区域之间存在着互补互利、依附从属、互相制约等多种复杂的关系，这些复杂的经济联系必须依托于人们的各项活动才能维持。从社会角度来讲，人都是社会的人，人与人之间存在着千丝万缕的联系，而这一联系的维系必须基于人们的各种活动。换言之，客运需求是一种派生需求，出行本身并不是目的，而是参加或完成在他们出行目的地的各种社会、经济活动，工作出行目的在于去工作，旅游出行目的在于观光游玩，购物出行目的在于购物，即使开车兜风也往往出于某种心理需要。而活动的原因在于社会、经济的发展变化以及各区域间社会、经济系统的差异性，社会、经济活动产生的变各种动能流和各区域间社会、经济系统的差异性所产生的势能流是客运需求的源泉。总之，客运需求与社会经济活动具有紧密的联系。

　　差异是客运需求产生的主要动力。所谓差异，简而言之就是不同或差别，这种不同表现在许多方面，形成了多种多样的差异，如不同地区之间的差异、相同地区不同行业之间的差异、相同地区相同行业内部之间的差异等。对于客运需求来说，主要是地区之间的差异，地区之间的差异主要表现在自然状况方面(旅游资源)、社会状况方面(人文资源)、整个社会经济系统开放程度方面(就业机会)和经济状况方面(收入水平)等，这些方面的差异构成了客运需求产生的主要动力。同时，这种差异还具有一定的相对性，是通过地区之间的相互比较才表现出来的，并且这种差异也不是一成不变的，其差异程度是不断变化的。

　　经济发展是客运需求产生的重要前提，客运量是客运需求的实现。而任何产品的生产必须首先要有需求，客运产品的生产也同样离不开需求。客运需求的产生来源于人们的经济和社会活动，而经济发展促进了经济和社会活动的不断加强，使人们对运输的需求不断提高。没有经济的发展，也就不可能引起经济活动各个过程的不断变动，就不可能产生对各种资源的新的需求，也就不可能形成进一步的经济活动和专业分工与协作，以及经济结构的不断变化。而所有这些变化都是与各地区、各经济环节之间的联系密切相关的，这些联系的很重要的方面反映在运输联系中，因而形成了运输需求。

　　经济发展将对原有的经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作以及生产的专业化程度等方面提出新的要求，并按照经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利实现。经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引起各行业的某些生产要素的重新配置，并严格遵守优胜劣汰的竞争原则，同时，也将促进新兴行业的产生，这就必然会造成运输需求的变化，刺激运输需求的增长。同时经济发展对人口的素质也提出了更高的要求，人口素质的提高将体现在教育、文化交流以及政策制定等方面，这将导致求学人员的增加、地区之间相互交往的人数增加。另外，对各种经济政策、政治主张、社会管理以及国防等方面的要求也将不断提高，这种人口素质和政策水平的提高，将会促使生产水平、劳动生产率等方面的不断提高，促进从业人员数量的增加，进而对运输需求的增长起到一定的促进作用。由于经济的不断发展，将使人民的生活水平不断提高，使更多的人有条件、有能力去从事非生活必需性的日常消费，如度假、旅游、娱乐等，而伴随着这类消费的也必然会有一定的物质消费，同时也会引起对服务行业需求的增长。

　　此外，旅游地区的分布和旅游资源的开发等也将引起人们出行次数的增加，进而促进运输需求的增长。经济发展也不断促进城市化的进程，城镇人口的不断增加也是影响客运需求的重要因素。

　　交通运输网络为客运需求产生提供必要的基础，交通运输网络将各地区之间通过运输线路联系起来，是各地区赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件，同时，运输网络也决定了地区之间运输联系的数量、能力、强度、速度和流向。然而，随着国民经济不断发展，地区之间、部门之间、企业之间以及城市和区域之间的相互联系不断地增强，社会分工更加专业化，对各种类别的协作要求进一步提高，进而使得相互之间的联系更加密切，形成了相互之间的依赖和制约关系。这种联系是通过人和货物的不断相互交流来实现的，而人和货物的交流途径就是通过运输网络实现的，没有交通运输网络，这种交流就无法实现，相互之间的联系将化为泡影，客运需求也将无法形成。

　　综上所述，旅客运输需求隐含于人们对某种活动的需求之中。一般按其活动的性质将人们的活动归纳为三大类：一是生产活动，是指为了参与生产过程所进行的活动，包括上下班、经商购销以及其他一切与生产过程有关的活动；二是一般福利活动，包括政治、宗教、文化、警备等活动；三是生活活动，包括人们的日常生活、养育、休闲、旅游等活动。由于人们活动的错综复杂，致使人们产生具有多种不同目的的客运需求-生产活动产生以求学、商务为目的的客运需求，一般福利活动产生公务性的客运需求，生活活动则产生以旅游、娱乐、购物、社交等为目的的客运需求。

　　1.广泛性

　　运输需求产生于人类生活和社会生产的各个角落，运输业作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离它而独立存在，因此与其他商品和服务的需求相比，运输需求具有广泛性，是一种带有普遍性的需求。

　　2.多样性

　　对旅客运输需求来说，服务质量方面的要求也是多样的。这是由于旅客的旅行目的、收人水平、自身身份等不同，对运输服务的质量要求必然呈多样性。

　　3.派生性

　　旅客运输需求大体上是一种派生性需求。所谓派生性需求是指一个商品或劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务需求派生而来。派生性需求是旅客运输需求的一个重要特点。显然，旅客提出位移要求只是中间的一个必不可少的环节。

　　4.空间特定性

　　旅客运输需求是对位移的要求，而且这种位移是旅客指定的两点之间带方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。假设，目的地在城市B，而旅客在A地，这就决定了运输需求必然是从A地到城市B，带有确定的空间要求。

　　5.时间特定性

　　旅客运输需求在发生的时间上有一定的规律性。例如，周末和重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间。这些反映在对运输需求的要求上，就是时间的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在空间上的不均衡。时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。旅客运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的开始时间和结束时间有各自特定的要求。对于旅客运输来说，每个人旅行的目的和对旅行时间的要求是不同的。

　　6.部分可替代性

　　不同的运输需求之间一般来讲是不能互相替代的，例如人的位移显然不能代替货物位移，由北京到兰州的位移不能代替北京到广州的位移，因为这明显是不同的运输需求。但是，在另一些情况下，人们却可以对某些不同的物质位移做出替代性的安排。例如，人员的一部分流动在某些情况下可以被现代通讯手段所替代。

　　1.经济发展水平

　　旅客运输需求中的很大一部分属于生产和工作性客运需求，如外出采购原材料、推销产品、业务洽谈、技术交流、学习、各种会议等所产生的出行要求。从静态角度看，凡是经济发展水平高的国家、地区，旅客需求水平就高，相反，凡是经济发展较落后的国家和地区，旅客运输需求水平就较低。从动态看，经济高速发展的时期，旅客运输需求就较快增加，大量的人员因生产或工作需要而外出频繁，相反，一旦经济处于较低的发展时期，人们出行的数量和频率相应会降低。此外，经济发展水平还通过影响人们的收入水平和消费而影响生活性的旅客运输需求部分。因此，经济发展水平同样是影响旅客运输需求的一个总量性因素。

　　2.人均收入水平的高低

　　在旅客运输需求中，除生产性和工作性客运需求外，一个很大的部分就是生活性客运需求，如探亲、访友、旅游、外出休养等所产生的旅客运输需求。这些需求虽然会随人们收入水平的提高而增加，但最终还要受到收入水平的制约。正如前面所述，需求是需要和支付能力的统一，在人们收入既定时，要将有限的收入安排到吃、穿、住、行、用各个方面，而且先支付于基本需要上，再满足高层次的需要。因此，当人们收入水平提高时，不仅需求量增加，而且层次也相应会提高，不但一般性的出行需求增加，而且旅游运输需求及其它社会交往方面的出行需求也会增加。近年来，我国的旅客运输量大幅稳定增长，平均运距也在增加，实际上都是收入水平提高的结果。

　　3.人口的数量及结构

　　旅客运输的对象是人，因此人口的数量变化必然引起旅客运输需求的变化。人口密集的国家或地区，旅客运输需求水平就高，人口稀疏的国家或地区，旅客运输需求水平就低。人口数量增加时，旅客运输需求就相应增加。另一方面，人口结构对旅客运输需求也产生影响，而且这一方面的影响作用比人口数量本身的增加显得更加突出。之所以如此，关键是同样数量的人口形成的运输需求量不同。比如，城市人口因大都从事各种工业、商业和服务业等工作，出行的频率要比生产单一、集中的农村人口形成更多的客运需求。同样，高收入的人口要比低收入的人口形成更多的旅客运输需求，中青年人口要比老年和少年等非就业人口形成更多的客运需求。因此，分析不同人口在总人口中的比重及变化，对分析客运需求来说，有极为重要的作用。

　　4.旅游业的发展情况

　　随着社会经济的发展，特别是人民生活水平的提高，旅游需求在整个生活需求中的比重也越来越上升，因而旅游业被称为“无烟工业”。与旅游发展密切相关的就是旅客运输需求的增加。近年来的实际证明，旅游运输需求比一般的客运需求更具潜力。因此，在分析一国、特别是一个地区的旅客运输需求的发展变化时，也要重视对本地旅游业发展的考虑，其中不仅要考虑本地旅游资源的数量，而且要考虑旅游资源的等级，以判别其对国内外游客的吸引力大小。

　　5.旅客运输业的发展情况

　　旅客运输业的发展，不仅体现在运输设施的数量增加上，而且还体现在运输服务质量的提高上。其对旅客运输需求的影响同样表现在刺激和抑制两个方面。如果运输布局合理，运输工具充分，技术性能先进，运输服务优良，将会刺激旅客运输需求的产生，否则，运输发展滞后，则会抑制旅客运输需求。

　　6.运价水平的高低

　　运价在影响旅客运输需求方面和其对货运需求影响的道理一样。旅客运价水平的高低。对生产性旅客来说，运价水平变动所引起的运费支付，也要进入到企业的生产成本中去，对企业的经济活动效果直接产生影响。对消费性旅客来说，运价水平高低直接影响他们的生活开支，如果在运输需求满足方面的开支过大，在收入既定时，必然影响他们在其它生活需求方面的满足。因此，尽管旅客运输需求作为一种派生需求对运价的弹性相对较低，但在运价提高时，旅客运输需求自然会减少，相反，运价降低时，旅客运输需求会有一定的提高。另外，运价水平对个别企业的市场占有率来说，影响作用是很大的。一旦哪一个运输企业提高运价，运输需求会转移到别的未提价的运输企业手中去。

　　7.经济体制和经济政策的影响

　　在计划经济体制下，由于存在个人、单位“吃大锅饭”的状况，财务制度松弛，企业不重视成本核算，事业单位缺乏严格的财务预算，因而形成了变相的公款旅游、文山会海等现象。虽然其属于不合理现象，但单纯从其对旅客运输需求的影响方面来看，却是突出的。随着经济体制的改革，企业越来越重视自身的经济利益，因而通过严格的成本控制等措施抑制了不合理的运输需求。事业单位财务支出制度的改革，也制约了不合理运输需求的产生。

　　从国家经济政策方面看，对旅客运输需求也有重要的影响。例如，改革开放以来，鼓励农村剩余劳动力流动的政策，使大批的农村人口开进城市从事各种经济活动，由此形成的“民工潮”，对旅客运输的需求产生了很大的影响。

　　8.运输方式间的替代性

　　与货物运输需求一样，旅客运输需求也存在运输方式之间、运输企业之间的替代问题。如果站在某一运输方式或某一运输企业的角度分析运输需求，就必须详细分析其它运输方式、其它运输企业对自己的需求替代程度的大小。为此，要把握本企业、本运输方式的竞争能力和市场占有能力的强弱。以上只是简单地列举影响旅客运输需求的一些主要因素，实际上，影响旅客运输需求的因素和影响货运需求的因素一样，不仅十分复杂，而且各因素的直接程度、作用大小程度、影响时间长短都不尽相同。因此，在具体分析时，必须结合一个地区在一定时期的实际情况，既找出主要的、长期性的因素分析旅客运输需求变化的基本趋势，也要重视短期性的、次要因素，分析旅客运输需求的短期变化情况。

　　分析如上所述，尽管运输需求要受到各种因素的影响，但影响的作用程度是不同的，即当某个因素发生一定程度的变化后，运输需求究竟能发生多大程度的变化，这就需对运输需求的弹性大小作定量分析。

　　1.运输需求弹性的概念

　　运输需求弹性就是指在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的灵敏程度。这种灵敏程度以运输需求弹性系数大小来衡量。由于影响运输需求的因素和运输需求之间存在函数关系，而且自变量因素很多，因而对应地会有不同的运输需求弹性。如运输需求的价格弹性、收入弹性、对经济发展水平的弹性等等。各种需求弹性的计算和分析方法基本相同，因此这里以运输需求的价格弹性为代表加以分析。

　　在只考虑运价对运输需求的影响时，运输需求函数可简化为Q=f(P)(Q为运输需求量，P为运价)，则运输需求运价弹性大小可通过弹性系数计算出来，具体为：

　　式中：E_d——运输需求对运价的弹性系数值；

　　——运价的变化值；

　　——运输需求量的变化值。

　　运输需求价格弹性系数是运输需求量变化的百分率和运价变化的百分率之比值。由于运价和运输需求按反方向变动，因此运输需求的价格弹性就是运输需求的增加百分比和运输价格下降的百分比之比，或运输需求的减少百分比与运价的上升百分比之比值。

　　2.运输需求弹性大小的两种常见情况

　　运输需求弹性大小，一般有两种情况。第一，运输需求弹性较大，即运输需求弹性系数E_d大于1，它意味着运价的一定幅度的上升或下降，都会引起运输需求以更大的幅度下降或上升。比如，运价提高百分之十，运输需求量会下降百分之十以上，其几何意义如图5-1(a)所示。第二，运输需求弹性较小，即运输需求弹性系数E_d小于l，它意味着运价一定幅度的上升或下降，都会引起运输需求以更小的幅度下降或上升。比如运价下调了百分之十，运输需求上升的幅度则在百分之十以下，其几何意义如图5-1(b)所示。

　　因此，运输需求的价格弹性系数越是大于1，说明运价对运输需求的影响程度越大，反之，运输需求的价格弹性系数越是小于1，说明运价对运输需求的影响程度越小。

　　3.运输需求价格弹性的影响因素

　　不同的运输需求之所以对运价的反应灵敏程度不同，是由其本身的性质和特点所决定的。对货运需求而言，影响其运价弹性的大小主要取决于：

　　(1)运输需求满足上的可替代性大小。一个地区如果有几种运输方式，或者虽然只有一种运输方式，但有多个运输单位能提供同样的运输服务，就增加了需求者的选择机会。如果那一个运输方式或企业提价，运输需求会发生转移。否则，运输需求的弹性就会较小。例如，集装箱运输价格的提高不会降低零担运输的需求，长途铁路运价的降低，不会增加公路短途运输的需求。

　　(2)运输费用在产品总成本中的比重。如果货物价值高，运费在产品成本中的比重较低，则这种货运需求的价格弹性较小，因为运价的提高或降低，对产品的市场竞争能力不会产生较大的影响。相反，如果货物为低值货物，运费在产尻总成本中的比重大，则这类货运需求的价格弹性就较大。比如，初级产品，大都田其运量大，附加值低，对运价的变化反应灵敏。而最终产品，则因其体积小，重量轻，本身形成的运量就小，加之附加值又较高，因而对运价的变化考虑的不是很多。

　　(3)运输的时效性强弱。一般而言，时效性强的货物，其运输需求的价格弹性较小，相反，时效性弱的货物，其运输需求弹性较大。例如，易腐货物，货主宁愿选择快速高价的运输工具尽快把货物运往市场，否则会因时间延误使货物本身遭受损失。其它在消费方面有时间要求的货物也是如此。对旅客运输需求而言，其需求价格弹性大小除取决于需求的可替代性、时效性以外，还取决于旅客出行的必须程度及收入水平等。例如，为了生产、工作和一般的探亲、上学等而发生的旅客运输需求，其必需程度相对较高，运价的变化对这部分的运输需求所产生的影响较小。为了旅游、娱乐等而产生的运输需求，其必须程度相对较小，这类出行需求即使取消，也不会对旅客产生大的影响，因而这类旅客运输需求对运价的弹性较大。从收入水平看，高收入的人，由于运输费用支出在其生活费用总支出的比重较小，更多的是考虑需求的满足而不是运费支出，因而对价格的弹性相对较小，而收入水平低的人则更多地考虑运费支出，一时运价变动，特别是运价提高时，必然要作出较灵敏的反应。