航空經濟

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　　航空經濟應該是民航運輸業(公共航空運輸企業、航空物流)、民航保障業(機場、油料等)、航空製造業、航空服務業(培訓、教育、銷售、維修以及航空金融等)、航空旅游業、通用航空業、航天產業等行業和產業的集合與集成後並產生了新衍生收益效應的經濟業態和狀態。

　　從經濟具體形態來說,航空經濟包括了航空運輸經濟、航空工業經濟、航空服務經濟、航空知識經濟和航空信息經濟等。從空間場域上來說,航空經濟不應“畫地為牢冶,即在空間範圍上局限於某一個機場,應適當擴大到一個省域或相鄰地域,亦可突破行政區劃和地界邊界所限。具體到一些企業活動或經濟活動,還應以國際化為導向。

　　在航空經濟概念的演變和提出過程中,先後經歷了航空港經濟、臨空經濟和航空經濟等幾個階段。還先後出現了航天經濟、臨空港經濟、低空經濟和臨空產業等相近、相似、相混的概念。這些都反映出人們對航空經濟的認識有一個不斷深化、不斷探索的演進過程。

　　現有的航空經濟概念從來源上分為三類:一是來自政府部門,二是來自高校,三是來自企業。現有的典型定義列舉如下。

　　概念1：2012年3月“兩會冶期間,國家民航局局長李家祥在接受記者採訪時說:“航空經濟是以民用航空業為核心和依托形成的經濟發展形態,大致可分三類:第一類是航空核心類產業,指直接利用機場資源,主要聚集的是航空運輸和航空製造產業鏈上的企業;第二類是航空關聯類產業,指對航空運輸方式高度依賴,主要聚集的是高時效、高附加值型產業以及知識、信息、技術、資金密集型現代服務等新興產業;第三類是航空引致類產業,指由航空核心類產業、航空關聯類產業所引發的客流、貨流、信息流和資金流等資源,聚集形成各類輔助、配套和支持型服務產業。

　　概念2：2013年5月,國家民航局局長李家祥在2013中國民航發展論壇的主旨演講中指出:“航空經濟是指依托航空運輸方式而形成的新型經濟形態,具有高附加價值、高技術含量和高時效性的特征。劉雪妮和姚津津認為航空經濟的核心是民航產業鏈,並具有三大特征:技術密集、國際化和開放性。

　　概念3：航空港經濟是以航空樞紐為依托,以現代綜合交通運輸體系為支撐,以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務並參與國際市場分工為特征,吸引航空運輸業、高端製造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態。

　　概念4：航空經濟是從產業角度對經濟發展特征的把握,指的是以民用航空業為戰略依托形成的經濟發展形態。它在邏輯上併列於陸地經濟和海洋經濟。在基本內容上,航空經濟由以民用航空業為核心的航空活動引起的經濟聯繫構成,包括直接或間接依賴航空運輸和通用航空而進行的生產製造業和服務性產業活動,這些經濟聯繫和產業活動形成的經濟集合便構成了航空經濟的內容,成為國民經濟的重要組成部分。在實際範圍上,航空經濟的核心層包括客貨航空運輸、通用航空、機場建設與管理、空中交通管理、飛機維修、航空油料供應、航空銷售代理等,其上下游主要包括飛機和高端設備製造、新材料新技術研發和應用、航空金融租賃、空港產業園、航空物流和航空旅游等。而航空經濟的輻射範圍,可以深入到國民經濟的各個領域。在航空經濟的整個產業鏈條中,民用航空業是主導產業。在主要特征上,航空經濟是現代經濟、服務經濟和綠色經濟。

　　概念5：航空經濟是以航空樞紐為依托,以現代綜合交通運輸體係為支撐,放大市場接近效應,以提供高時效、高質量、高附加值產品和現代服務並參與國際市場分工為出發點,突破路徑依賴和區域收斂壁壘,通過產生大量的人流、物流和信息流不斷引致大型機場周邊產業的調整與趨同,並與周邊城市及機場形成經濟發展走廊,吸引航空運輸業、高端製造業和現代服務業等產業,形成以這些產業為主導、多種產業有機關聯的獨特而新型的經濟形態。

　　集態是航空經濟的核心特征。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有範圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和範圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過彙集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署“大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———“打造航空經濟產業鏈冶“加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。

　　對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積极參与航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:“各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。

　　航空經濟的理論闡釋和實踐把握,儘管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平臺兩大核心特征、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要註意航空經濟的全球化特征,這是由航空技術、航空標準、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。

　　(一)國外航空經濟發展類型分析

　　綜合而言，國外航空經濟分為三種類型：一是城市綜合體引領型航空經濟。這種航空經濟具有腹地經濟屬性和較強的輻射性，所依托的城市一般是綜合性交通樞紐，所依托的機場客貨流量較大，它的集聚效應明顯，擁有航空運輸服務、電子信息、高新材料、生物製藥、金融等多種產業。這種城市綜合體，典型的如愛爾蘭香農自由區，德國法蘭克福、日本中部機場城等。二是航空主導產業引領型航空經濟。此種航空經濟以航空主導產業(尤其是飛機製造業)為龍頭，在機場周邊形成完整的航空工業產業鏈，它是一種以製造業為主的航空經濟發展模式。其代表是蒙特利爾和西雅圖。三是地方特色引領型航空經濟。此類航空經濟發展模式主要是利用當地已有優勢，發展具有濃郁地方特色的航空經濟，比如，孟菲斯的物流型航空經濟發展模式、迪拜的商務貿易型航空經濟發展模式等。

　　(二)國外航空經濟發展經驗

　　國外航空經濟區一般都遵循由航空樞紐向航空產業集聚區再向航空都市發展的規律。

　　1．以樞紐機場為支撐

　　世界各國的航空經濟在發展過程當中均以發達的樞紐機場為支撐。如，新加坡就是通過把樟宜機場打造成東南亞的樞紐機場，擴大轉口貿易來發展航空經濟。荷蘭則是通過把史基浦機場打造成世界級樞紐機場來發展航空經濟。兩國發展航空經濟的模式基本相同。

　　2．以骨幹立體交通網路為基礎

　　便捷的綜合交通網路是航空經濟發展的基礎。世界各國的航空經濟區，無論是以流量經濟為主的孟菲斯還是以製造性經濟為主的西雅圖，都是將綜合交通的便捷性作為發展基礎的。孟菲斯有四通八達的貨運航線，以各種交通手段連接地面交通網。西雅圖擁有以航空製造為特色的航空經濟，由於飛機總裝基地要接收來自全球的零部件，所以它更是以海、陸、空運輸高效聯動為基礎。

　　3．註重提高機場的服務能力和服務效率

　　孟菲斯機場規定了比其他機場更晚的截件時間，並且提供高效的通關服務；法蘭克福機場以其高效服務被國際民航組織評為最佳機場，從而吸引了諸多知名公司進駐。明顯的區位優勢以及較高的服務效率和服務能力是航空經濟發展的不竭動力。

　　4．因地制宜，走特色發展之路

　　各國發展航空經濟均註重從各自文化底蘊、獨特資源出發。比如迪拜世界中心建設的是旅游休閑特色的航空經濟，香港展現的是會展特色的航空經濟，阿姆斯特丹國際機場突出的是商務總部特色的航空經濟，倫敦希斯羅國際機場走的是零售特色的航空經濟發展之路。

　　5．註重規劃引導，提升發展內涵

　　各國在發展航空經濟上均制定有完善的產業政策，對符合要求的投資項目和相關企業實行分層優惠，建立航空產業園區，並對高端人才引進進行鼓勵，尤其是土地政策，既註重合理規劃，又註重土地資源的集約化利用。