機動車污染稅
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機動車污染稅,是針對在用車征收的稅。環保部污染防治司有關負責人在2009中國汽車產業發展國際論壇上表示,環保部、財政部、國家稅務總局商量,希望能把機動車污染防治稅納入環境稅。接下來要研究的是征收的名稱和形式。因為全世界目前還沒有這樣的先例,一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準,對老車仍採用老辦法。
機動車污染稅已經取得了環境部等相關部委的同意,財政部接下來要研究的是征收的名稱和形式。因為全世界目前還沒有這樣的先例,一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準,對老車仍採用老辦法。
國家最近可能要推出一個節能與新能源的政策,強調節約放在首位,該政策是對企業發展戰略和計劃的引導,並不是具體的補貼政策。機動車排放污染物主要有碳氫化合物、氮氧化物、一氧化碳、微粒等有害氣體。隨著機動車數量的增加,機動車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重,因此世界各國和各地區都先後制定了機動車排放標準。 機動車排放標準不但由一系列各種污染物的最高限量值組成,還包括檢測、認定和強制執行的方法。排放標準體系必須包含的主要內容包括:資源分類,氣體/顆粒物排放檢測,碳煙檢測,檢測條件,檢測流程,燃油認證,系列概念與型式認證,目擊與非目擊認證測試,退化因素,污染物控制,標準生效日期,靈活的程式,以及認證程式。體系的每一部分都必不可少,同時又應當與其他部分協調一致。
當今世界上有三種主流的機動車排放標準體系,即歐、美、日三大體系。其中歐洲標準體系測試要求相對而言比較寬泛,因而應用較廣。我國目前即參照歐洲標準體系制定機動車排放標準。
作為治理空氣污染的一個舉措,機動車污染稅有著良好的制度用意,當初提出來確有其合理性和針對性。然而,隨著今年起燃油稅政策的施行,機動車污染稅是否還有必要征收,需要重新謹慎評估。
燃油稅與機動車污染稅,兩個政策在功能上顯然大致重疊,它們都意在讓機動車多跑路,多污染,多付費。而在具體制度設計上,燃油稅又比機動車污染稅來得合理,機動車污染稅和養路費一樣,都是按人頭征收,忽略了每一輛機動車使用情況的複雜性。而燃油稅則相對科學得多,因為排量大小、尾氣排放標準、車輛使用頻率等最後都體現在耗油上,直接對油徵稅,既簡單易行,又保障了公平。
因而,既然是兩項功能重疊的收費,而且已出台的要比尚未出台的要合理,明顯就不宜雙重收費。事實上,縱使允許征收機動車污染稅,實際效果也未必樂觀。杭州、鄭州、吉林曾試點機動車徵排污費,但效果似乎並不顯著。以杭州為例,1998年試點機動車徵排污費後,杭州的機動車數量依然保持高速增長,近年來杭州市的交通和一樣擁堵嚴重。不難想象,一年幾百元的收費,對於絕大多數車主的影響和壓力微乎其微,也就是說,收費未必能遏制污染,反而容易造成花錢買污染的局面,賦予了機動車污染的正當性。
希望相關部門能繼續秉持這種謹慎的態度,廣徵民意,對機動車徵排污費的可行性做一次全面而科學的評估。
節約、節能減排是汽車行業發展方向,國家也將推出新的油耗法規,並將於2015年實施,相應折算的二氧化碳排放到每公裡161克,並且明確指出要通過努力,爭取到2020年,中國汽車排放和能耗達到國際先進水平。