機動車污染稅

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　　機動車污染稅，是針對在用車征收的稅。環保部污染防治司有關負責人在2009中國汽車產業發展國際論壇上表示，環保部、財政部、國家稅務總局商量，希望能把機動車污染防治稅納入環境稅。接下來要研究的是征收的名稱和形式。因為全世界目前還沒有這樣的先例，一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準，對老車仍採用老辦法。

　　機動車污染稅已經取得了環境部等相關部委的同意，財政部接下來要研究的是征收的名稱和形式。因為全世界目前還沒有這樣的先例，一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準，對老車仍採用老辦法。

　　國家最近可能要推出一個節能與新能源的政策，強調節約放在首位，該政策是對企業發展戰略和計劃的引導，並不是具體的補貼政策。機動車排放污染物主要有碳氫化合物、氮氧化物、一氧化碳、微粒等有害氣體。隨著機動車數量的增加，機動車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，因此世界各國和各地區都先後制定了機動車排放標準。 機動車排放標準不但由一系列各種污染物的最高限量值組成，還包括檢測、認定和強制執行的方法。排放標準體系必須包含的主要內容包括：資源分類，氣體/顆粒物排放檢測，碳煙檢測，檢測條件，檢測流程，燃油認證，系列概念與型式認證，目擊與非目擊認證測試，退化因素，污染物控制，標準生效日期，靈活的程式，以及認證程式。體系的每一部分都必不可少，同時又應當與其他部分協調一致。

　　當今世界上有三種主流的機動車排放標準體系，即歐、美、日三大體系。其中歐洲標準體系測試要求相對而言比較寬泛，因而應用較廣。我國目前即參照歐洲標準體系制定機動車排放標準。

　　作為治理空氣污染的一個舉措，機動車污染稅有著良好的制度用意，當初提出來確有其合理性和針對性。然而，隨著今年起燃油稅政策的施行，機動車污染稅是否還有必要征收，需要重新謹慎評估。

　　燃油稅與機動車污染稅，兩個政策在功能上顯然大致重疊，它們都意在讓機動車多跑路，多污染，多付費。而在具體制度設計上，燃油稅又比機動車污染稅來得合理，機動車污染稅和養路費一樣，都是按人頭征收，忽略了每一輛機動車使用情況的複雜性。而燃油稅則相對科學得多，因為排量大小、尾氣排放標準、車輛使用頻率等最後都體現在耗油上，直接對油徵稅，既簡單易行，又保障了公平。

　　因而，既然是兩項功能重疊的收費，而且已出台的要比尚未出台的要合理，明顯就不宜雙重收費。事實上，縱使允許征收機動車污染稅，實際效果也未必樂觀。杭州、鄭州、吉林曾試點機動車徵排污費，但效果似乎並不顯著。以杭州為例，1998年試點機動車徵排污費後，杭州的機動車數量依然保持高速增長，近年來杭州市的交通和一樣擁堵嚴重。不難想象，一年幾百元的收費，對於絕大多數車主的影響和壓力微乎其微，也就是說，收費未必能遏制污染，反而容易造成花錢買污染的局面，賦予了機動車污染的正當性。

　　希望相關部門能繼續秉持這種謹慎的態度，廣徵民意，對機動車徵排污費的可行性做一次全面而科學的評估。

　　節約、節能減排是汽車行業發展方向，國家也將推出新的油耗法規，並將於2015年實施，相應折算的二氧化碳排放到每公裡161克，並且明確指出要通過努力，爭取到2020年，中國汽車排放和能耗達到國際先進水平。