運價形成機制

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　　　運價形成機制是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。

　　運價的形成機制主要包含兩方面內容：

　　一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；

　　二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定於當期的巨集觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

　　在西方國家運價也長期受政府相對嚴格的控制，但近一二十年西方國家對運價形成機制已做了很大調整，主要內容包括運價及管理許可權下放，更強調市場競爭和企業定價以及運價形式多元化等。以過去管制最嚴格的鐵路運價為例，美國70年代以後賦予鐵路公司在運價制定及調整上更大的權力，以便能在運輸市場中自由地經營，應付競爭；加拿大鐵路管理的原則是按商業化經營，國家只規定運價的最高價和最低價；英國也取消了對國營鐵路在運價方面的一些限制，貨運部門有權與貨主簽定合同，制定運價；日本國鐵民營化後，在運價制定以及調整上被賦予更大的自主權，有更多的靈活性。西方國家由於基本的交通網已經形成，各種運輸方式競爭較為激烈，所以在制訂運價上由原來強調公用性轉向更多地強調企業性，從商業角度獲取更大的運輸市場。單一運價很難適應競爭和多方面的運輸需求，因此出現了多元化的運價形式。運輸企業可以根據不同的情況，在政策允許的範圍內，採取靈活的運價形式，如浮動運價、合同運價、協議運價等。

　　在我國長期的計劃經濟條件下，實行的是集中統一的運價形成機制，定價主體是國家物價管理部門，價格形式是統一的計劃價格。計劃經濟體制下運輸業實行統一運價，這一政策曾對穩定國家物價，促進物資交流，方便人民生活起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見的，由於過份強調公共事業性，嚴格控制運價，作為穩定物價的必要保證。運價的制定、調整由政府直接管理，將經營主體排斥在外，計劃運價既不反映運輸價值，又不反映運輸市場供求，在運價調整中，忽視運價的形成基礎，而片面強調財政、社會和個人的承受能力，從而取代了運價理論中運價形成的基本依據。造成了運價嚴重背離運輸價值，在一定程度上阻礙了運輸業的發展。

　　具體講，我國傳統的運價形成機制存在以下問題：

　　(1)運價形成主體單一。價格決策基本上都由物價局掌握，運輸企業既無權定價，也無權調價。

　　(2)運價形式單調。在計劃經濟體制下，運價形式基本上是統一的計劃價格，適用於各種情況不同的地區、線路。

　　(3)運價管理許可權集中，統得過死。運價的調整非常困難，外部環境變了，供求狀況變了，但運價不能變，運輸部門無權定價，無法根據運輸供求變化及時調整運價，行使行業管理的職能。

　　(4)缺乏科學的運價形成基礎。由於運價形成機制主要是政府行為，運價既不反映價值，也不反映供求，而一直把其作為穩定物價的因素，運價形成也就失去基礎，導致運價長期偏離價值而嚴重扭曲。

　　(5)運價和物價脫節。主要表現為低運價對高物價，死運價對活物價，對物價上升運輸部門不能做出反映。

　　(6)不重視供求關係。在制定及調整運價時，偏重於成本因素和社會承受能力，而很少考慮供求狀況，使本來緊張的運輸狀況更加緊張。

　　運價改革包括運價體系的改革和運價管理體制的改革兩方面。運價體系改革的任務是矯正扭曲的價格結構，理順運輸業內部各種運輸方式之間的比價以及運輸業與其他工業部門之間的比價；運價管理體制改革的任務是轉換運價形成機制，並建立與新的運價形成機制相適應的管理方法，賦予作為運輸市場主體的運輸企業以一定範圍內運價決策的自主權。在建立新的運價形成機制時，要實現運價形成主體和運價形成方式方面這樣五個轉換：

　　(1)運價形成機理的轉換。在制定運價中，充分反映市場供求狀況，國家管理的運價形成也要建立在價值規律的基礎上。

　　(2)運價形成主體的轉換。打破運價決策過於集中、企業無權定價的狀況，由政府直接干預轉為依靠經濟手段、法律手段實現運價的調整控制。

　　(3)運價形成途徑的轉換。改變運價形成的行政手段，運價制定要以市場為依托，國家定價自覺地模擬市場機制，企業定價要在市場中形成。

　　(4)運價形式的轉換。突破單一的運價形式，向多元化的運價形式過渡。運價形式是運價形成機制的基本內容之一，運價形式取決於定價主體，應根據市場需求與供給的不同制定靈活多樣的運價形式。

　　(5)運價調控方式和運價調控體系的轉換。其中改革傳統的運價管理體制，轉換運價形成機制，是運價改革的核心；同時還要建立起運價與物價相聯動的機制。